DAILY NEWS_ 2018.1.5 (금)

 

1. [항만포럼]인천항 300만 TEU 달성의 의미

남흥우 인천경실련 공동대표

2017년 12월27일은 인천항으로서는 잊을 수 없는 날이었다. 1974년 우리나라 최초로 인천항 내항에 컨테이너 터미널이 개장되고서 43년 만에 컨테이너 300만 TEU를 달성한 날이다. 우리나라 2번째로 기록되는 기념비적인 날이 될 것이다.

 

2015년 6월1일 인천신항에 선광신컨테이너터미널(SNCT)이 부분 개장하였을 당시에도 배후부지가 준비가 되어 있지 않았음은 물론 다른 업무지원 시설이 전무한 상황이었다. 현재까지도 배후부지는 조성되어 있지 않아 인천신항에서 내려진 수입 컨테이너 화물이 보세장치장을 이용할 경우 남항에 있는 장치장까지 거리 8㎞를 추가 셔틀운송을 하여 오가고 있다. 인천신항 완전 개장도 2017년도에 이루어졌다. 또한 인천신항 진입도로도 교량인 아닌 가교로 건설되어 교통흐름이 원활하지 않다. 이러한 상황에서 인천항 컨테이너물동량 300만 TEU 처리실적은 대단하다는 표현밖에는 할 수가 없다. 중앙정부의 홀대와 무관심 속에서 이루어낸 값진 성과이다.

 

중앙정부의 배후부지 조성 재정지원은 광양항 100%, 부산항 및 평택·당진항 50%인 반면 인천항은 고작 25%밖에 되지 않는다. 타 항만에 비하여 적은 재정지원은 배후부지 조성원가가 높아져 다른 항만에 비하여 배후부지 임대료가 당연히 높다. 과거 수입화물이 부두와 CY에서 5일간 장치기간 후 일반보세장치장으로 입고하여 통관되었던 관세통관 규정이 부두 또는 CY에서 직접 통관할 수 있는 직통관제로 변경되었다. 따라서 충분한 야적장과 CY 부지가 확보돼야 함에도 지금까지도 부족한 상황이다.

 

수도권정비법으로 인하여 인천항 배후부지 내 제조업은 들어설 수 없다. 경쟁력 있는 물류배후 단지도 부족하여 화주 물류 기업유치도 어려운 상황이다. 인천항 컨테이너 300만 TEU 달성이라는 뜻 깊은 기념식에서도 인천항 가족들은 해수부 장관을 볼 수 없었다. 반면에 해수부 차관 축사 때는 인천시장을 부산시장이라는 호칭을 들어야만 하는 해프닝도 벌어졌다. 그러나 인천항은 과거 컨테이너 처리실적 112만 TEU의 항만시설을 갖고 200만 TEU 이상의 컨테이너를 처리한 저력을 지니고 있다.

 

2018년은 인천항으로서는 매우 중요한 한 해가 아닌가 싶다. 부족하고 미흡한 인천항의 인프라를 조기에 마련할 수 있도록 철저한 준비를 하여야 한다고 본다. 업무지원시설 마련을 위한 인천신항의 1단계 1구역 배후부지 조기 준공, 도로교통량 분산을 위한 인천신항 철도인입선 도입 정책 반영, 인천신항 주위 도로 체증을 방지하기 위한 제2순환고속도로 중 인천~안산간 조기착공, 아암물류 배후단지 내 교통 흐름 개선을 위한 아암 지하차도 재정 확보 및 조기 착공, 수출 컨테이너 물동량 확보와 고용창출, 경제 유발효과를 위한 중고자동차 클러스터 정책 조기 반영, 인천항만공사 재정 건전화를 위한 북인천 복합단지 조기 매각과 부산항 중심의 항만정책에서 벗어나 전국 항만 도시들이 고르게 발전할 수 있는 항만산업 균형발전 특별법 조기 제정 등 인천항의 난제들을 조속히 해결하여야 한다.

 

인천항의 컨테이너 처리실적이 100만 TEU에서 200만 TEU까지는 8년, 200만 TEU에서 300만 TEU까지는 4년 걸렸다. 향후 인천항의 컨테이너 처리실적은 빠른 시일 내에 400만 TEU를 달성해 세계적인 컨테이너 항만으로 진입하여 인천항이 명실상부한 벌크항만뿐만 아니라 컨테이너 항만으로 제 역할을 해야 한다. 인천항이 인천 지역경제뿐만 아니라 우리나라 경제까지도 견인해야 한다. 이러한 역할을 하기 위해서는 인천항 관련 업무 종사자, 인천시민, 인천항만공사, 인천지방해양항만청, 인천시와 여야 정치권 모두 합심하여 모든 난관을 헤쳐 나가야만 한다.

(인천일보 2018.01.05)

 

2. 인천항 컨 물동량… 올 330만TEU 목표

작년 실적보다 8.2% 상향

인천항만공사가 올해 인천항 컨테이너 물동량 목표를 330만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)로 정했다. 지난해 실적 305만TEU(잠정)보다 8.2% 증가한 양이다.인천항만공사는 지난해 11월 완전 개장한 인천 신항 공급 효과가 올해까지 계속될 것으로 예상했다.

 

또 최근 한중 카페리 선박이 대형화되면서 전체적인 물동량이 늘어날 것으로 내다봤다.

 

인천항 연간 컨테이너 물동량은 2014년 233만TEU, 2015년 237만TEU, 2016년 268만TEU에 이어 지난해에는 처음으로 300만TEU를 돌파했다.

 

이는 2016년 기준으로 글로벌 컨테이너항만 순위에서 47위에 해당하며, 국내에서는 부산항에 이어 두 번째다. 남봉현 인천항만공사 사장은 "올해를 '원양항로 활성화 원년의 해'로 정한 만큼 신규항로 개설과 화물 유치 마케팅으로 물동량 목표 달성에 주력하겠다"고 말했다.

(경인일보 2018.01.05.)

 

3. 동남아 국가들, 항만 패권 경쟁중

싱가포르항은 오랫동안 동남 아시아 지역에서 해양 수송 허브항중의 리더였지만, 최근 들어 컨테이너 물동량의 증가가 둔화되고, 인근에 위치한 인도네시아와 말레이시아 항구들이 부상하면서, 싱가포르항의 입지가 변화되고 있다.

이같은 변화의 한 요인은 주변 지역으로 생산을 분산시키고자 하는 제조업체들의 노력 때문이다. 이같은 경쟁은 2000년대에 홍콩과 중국 본토내 항구들간에 벌였던 유사한 싸움을 상기시킨다.

말레이시아의 Johor 주에 있는 Tanjung Pelepas항이 싱가포르 항의 주요 도전자로 부상했다.

 

작년 11월 중순에 Tanjung Pelepas항을 운영하는 회사는 55.5 미터 높이의 새로운 크레인 4대를 설치했다고 발표했으며, 이는 이 지역에서 가장 높은 크레인이고, 대형 화물을 선박으로부터 부두에 쉽게 이송할 수 있다고 밝혔다.

성명서를 통해서 Tanjung Pelepas항의 회장인 Dato’ Sri Che Khalib bin Mohamad Noh는, 항구 시설이 이 지역에서 가장 현대화 되었음을 자랑스럽게 생각한다고 밝혔다.

2000년도에 오픈한 Tanjung Pelepas항은 동남아시아에서 주요 비즈니스 센터로서의 지위를 유지하고 있는 싱가포르 항구로부터 자동차로 1시간 거리에 있다는 입지 덕택에, 컨테이너 물동량 기준으로 2016년도에 세계 19위로 부상했다.

일본경제신문의 최근 보도에 따르면 Tanjung Pelepas항의 화물 처리 수수료는 싱가포르보다 상당히 저렴하다. 이곳의 사정에 밝은 한 전문가에 따르면, 싱가포르 항구로부터 말레이시아 항구에서 더 많은 해양화물을 운송하려는 추진력이 형성되고 있다고 밝혔다.

싱가포르 항구는 여러가지 장점 때문에 이 지역에서 우위에 있었다. 즉, 아시아와 유럽을 연결하는 핵심 노선에 위치해 있었기 때문에, 싱가포르는 효율적인 통관 시스템과 환적 능력을 개발함으로써 초기에 많은 이점을 갖게 되었다.

인근에 있는 라이벌 항구들의 경우 대형 선박을 수용할 수 있는 공간이 부족했고, 그들의 화물 취급은 싱가포르만큼 효율적이지 못했다. 그것은 지역내 다른 곳에서 제조된 상품들을 그들의 최종 목적지로 보내면서, 환적 센터로서의 도시 국가의 입지 강화에 크게 도움이 되었다.

 

싱가포르가 침몰하나 ?

 

그동안 최고의 입지를 누렸던 싱가포르의 영광이 얼마 남지 않은 것으로 보인다. 작년에 싱가포르는 3,168만TEU의 컨테이너를 처리해서 상해에 이어 세계 2위를 차지했다.

 

그러나, UNCTAD(United Nations Conference on Trade and Development : 유엔 무역개발회의)에 따르면, 2016년도의 처리량은 2010년 보다 겨우 8.6% 정도 증가했으며, 같은 기간 동안에 세계 물동량이 27.6% 정도 증가한 사실을 감안하면 소폭의 개선에 불과하다.

그 기간 동안에 동남아시아에서 거래된 상품의 가치는, 제조업체들이 중국의 인건비 상승으로 생산 지역을 이전하면서 11% 이상 증가했다. 특히, 인도네시아의 컨테이너 물동량은 53.7% 정도 증가했으며, 필리핀과 베트남의 경우 물동량은 각각 40% 이상 증가했다.

싱가포르의 인근에 있는 라이벌 항구들이 물동량 증가의 대부분을 차지했다. 이들 항구들은 제조업체들이 화물 운송을 원활하게 할 수 있도록 하기 위하여 현대적인 장비로 해당 시설을 업그레이드 했으며, 그 결과 싱가포르에서 환적할 필요성이 점점 없어지고 있다.

중국의 시진핑 주석이 추진하고 있는 일대일로(Belt and Road Initiative) 정책에 따라 인도네시아, 태국 및 말레이시아에 대한 중국 정부의 투자도 싱가포르의 전략적인 강점과 지위를 약화시키고 있다.

 

동남아 많은 항구들 경쟁중

또 다른 핵심 경쟁자는 이 지역내 총 생산량의 40%를 차지하는 인도네시아이다. 인도네시아 정부는 자카르타로부터 100km 떨어진 서부 자바 지방에 항구를 개발하기 위하여 30억불을 투자할 계획이다. 그곳에는 도요타 자동차를 포함하여 많은 회사들이 운영되는 산업 단지가 있다.

인도네시아 정부의 목표는 싱가포르를 우회하는 또 다른 핵심 허브 노선을 구축하는 것이다.

또한, 베트남의 경우 대형 선박들이 정박할 수 있도록 하기 위하여, 북부 도시 Haiphong에 현재의 주요 항구들보다 2배 더 깊은 항구를 건설하기 위하여 10억 6,000만달러를 투자하는 항구 건설 프로젝트를 진행중이다.

 

이들 항만은 2018년 초에 부분적으로 완공될 예정이다. 일본의 공식적인 개발 원조 자금이 이들 프로젝트를 지원하고, 일본의 무역회사인 Itochu 상사가 항만 운영을 도울 것으로 보인다.

또한, 태국 정부는 동부 해안 지방에 있는 Chonburi 항구를 확장하여 2022년까지 전체 용량을 130% 까지 확대할 계획이며, 이를 위한 민관 협력을 통하여 25억불 이상을 투자할 계획이라고 밝혔다.

 

현재 싱가포르가 직면하고 있는 경쟁은 21세기 초에 홍콩이 목격한 상황과 유사하다. 홍콩은 오랫동안 중국의 해양 관문으로서 세계 최고의 컨테이너 항구 역할을 했다.그러나, 2007년도에 상해가 홍콩을 추월했고, 지금은 Shenzhen과 Ningbo에도 뒤쳐져 있다. 홍콩으로부터의 화물 운송량의 이동은, 중국 남부의 산업화로 촉발되었으며, 추후에 이는 중국의 전역으로 확대되었다.

 

동남아시아의 다른 항구들에 대하여 관심이 증가하면서 이 지역에서 오랬동안 최고의 위치를 누렸던 싱가포르의 영광은 종식될 것으로 보인다. 그러나, 도시 국가인 싱가포르는 자체적인 시설 확장과 효율성 개선을 위하여 노력하고 있다.

 

그동안 너무 좁다고 불평한 중앙 항만 시설에 대한 확장 작업을 시작했고, 싱가포르 서부의 산업 단지 인근에 새로운 시설을 건설하기 위한 프로젝트를 추진하고 있다. 2020년도 상반기에 1단계 공사가 완료되면, 도시 국가의 총 화물 처리 능력은 현재 수준보다 약 50% 정도 증가할 것으로 예상된다.

(쉬핑데일리 2018.01.04.)

 

4. 닝보-저우산항, 작년 화물처리량 10억톤 기록

중국 정부는 연간 10억톤 이상의 화물을 처리할 수 있는 첫번째 항만을 보유하게됐다고 최근 발표했다.

 

상하이 남부의 Ningbo-Zhoushan항만은 최근 하나의 이정표를 수립했으며, 전체 톤수 측면에서 세계 최대의 항만로서의 입지를 강화했다고 밝혔다.

 

Zhejiang성에 위치하고 있는 Ningbo와 Zhoushan항은 거의 10년전에 합병되었다. 중국내 최고의 자연 심해 항구로 여겨지는 Ningbo-Zhoushan항은 모든 화물을 처리하면서 그동안 견고한 성장세를 유지했고, 금년도에 전체 화물 처리량은 2자릿수의 성장을 기록할 것으로 예상된다.

 

컨테이너 선박 운영 부문은 그동안 가장 빠르게 성장한 부분이었으며, 연간 컨테이너 처리량이 17년전의 50만TEU 미만에서 현재는 연간 2,000만TEU 이상을 처리하는 전세계에서 가장 큰 항만들중에 하나가 되었다.

 

또한, 중국정부는 Ningbo-Zhoushan항의 화물 처리량을 2022년까지 12.5억 톤까지 늘라는 것을 목표로 하고 있다고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2018.01.04.)

 

5. 김영춘 해수 장관 "국적 선사 물동량 1백만TEU 회복하겠다"

바닷모래 채취 허용하되 생태계 보전해야… 부산시장 출마는 여지 남겨

해양수산부가 문재인 대통령 임기 내 우리나라 정기 원양상선 선복량을 한진해운 파산 전 규모로 회복시킨다는 계획이다.

 

김영춘 해수부 장관은 바닷모래 채취와 관련해선 채취를 사실상 허용하겠다는 태도다.

 

김 장관은 올해 지방선거 출마와 관련해선 "세상일이 어찌 될 지 모른다"며 여지를 뒀다.

 

김 장관은 4일 세종시에서 출입기자단 신년 간담회를 하고 "오는 7월까지 한국해양진흥공사(이하 공사) 설립에 집중하겠다"며 "올해를 해운업 부활의 원년으로 삼겠다고 재차 강조했다.

 

김 장관은 "국적 선사의 물동량이 105만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에서 한진해운 파산 이후 47만TEU로 줄어들었다"며 "원양 정기선 선복량은 2022년까지 한진해운 파산 전인 100만TEU 규모 수준으로 회복시키겠다"고 밝혔다.

 

현대상선 선대 확대와 관련해선 "공사 발족 이전에는 기존 KDB산업은행, 한국수출입은행 등의 기존 프로그램으로, 공사 설립 후에는 통합적으로 지원이 이뤄질 것"이라며 "산발적으로 이뤄지는 지원이 공사 설립 후에는 해운산업 전체를 놓고 5개년 계획 등에 따라 통합 지원되며 필요하면 구조조정도 지원하게 될 것"이라고 덧붙였다.

 

김 장관은 바닷모래 채취와 관련해선 조건부 채취 허용 의사를 밝혔다.

 

김 장관은 "채취를 하되 마구 파헤치지는 못하게 하겠다"며 "수산자원 보호와 생태계를 파괴하지 않는 범위 안에서 (허용)하겠다"고 말했다.

 

정부는 지난달 28일 총 골재 중 바닷모래 공급 비중을 2022년까지 5% 수준으로 줄이는 내용을 뼈대로 하는 '골재수급 안정대책'을 발표한 바 있다.

 

북한과의 관계 개선을 전제로 북한 모래를 공수하는 방안도 고려하겠다고 했다.

 

6·13 지방선거 부산시장 출마설에 대해선 "개인적으론 출마 생각이 전혀 없다"면서도 "세상일이 어찌 될 지 모른다"고 여지를 남겼다.

 

김 장관은 낚시전용선 도입과 관련해선 "충돌을 막고자 어선을 낚싯배로 활용하는 기존 방식은 그대로 두고, 추가로 전용선을 도입해 안전 규제를 강화할 수 있게 공론화 작업에 착수하겠다"고 언급했다.

(뉴데일리 2018.01.04.)

 

6. 국적 컨테이너선단 확대 전략에 ‘인수합병’ 고려돼야

적정 선복 확보에 최대 24조 필요

자국화물 수송에 필요한 적정 국적 컨테이너선대를 확보하는 데 최대 24조원의 자금이 소요되는 것으로 조사됐다. 선박 확보 방식은 공급과잉 우려를 고려했을 때 신조보다 경쟁선사 인수합병(M&A)이 낫다는 판단이다.

 

한국해양수산개발원(KMI)은 ‘한국 컨테이너선대 육성의 필요성’이란 제목의 보고서에서 현대상선이 2M과 협력을 계속하거나 자국화물 수송률을 50%로 끌어올리기 위해 필요한 선복량이 200만TEU를 크게 웃돈다며 이 같이 밝혔다.

한진해운이 파산한 후 한국에 남은 최대 원양컨테이너 선사인 현대상선이 얼라이언스(전략적 제휴그룹)별 선사들의 평균 선대 수준을 유지하기 위해선 선복량 확대가 무엇보다 필요하다.

얼라어언스별 소속선사 평균 선복량을 보면 2M+현대상선은 292만TEU, 오션(OA)은 121만TEU, 디얼라어언스(TA) 72만TEU 정도다. TA의 경우 일본 3사의 통합 이후 선사별 선복량은 OA와 비슷한 121만TEU에 이른다.

아울러 국내선사의 자국화물 적취율을 지금보다 끌어올릴 때 필요한 적정 선복량은 100만TEU를 훌쩍 넘어선다.

보고서는 자국화물 적취율을 40%로 올렸을 때 161만TEU, 50%로 올렸을 때 201만TEU의 컨테이너 운항선대가 새롭게 필요하다고 진단했다. 2016년 기준으로 국내선사가 국내 거점의 화물을 수송하는 비중은 아주항로 24%, 원양항로 7% 수준이다.

보고서는 적정 선복을 확보하기 위해 필요한 자금 규모는 1만3000~1만4000TEU급 선박을 기준으로 최소 45억달러(약 5조원)에서 최대 216억달러(약 24조3000억원)에 이른다고 계산했다. 1만3000~1만4000TEU급 선박의 현재 신조선가는 1억900만달러 정도다.

현재 35만TEU를 보유하고 있는 현대상선이 2M과 협력을 확대하기 위해 필요한 선복은 256만TEU 정도다. 2M과의 협력을 끝내고 OA로 갈아타기 위해선 86만TEU의 선대를 추가로 확보해야 한다. 1만4000TEU급 안팎의 선박으로 계산할 경우 2M과의 협력에 197척, OA 가입에 66척의 선박이 필요한 셈이다. 선가는 각각 216억달러 72억달러에 이른다.

자국화물 적취율을 기준으로 보면 적취율을 40%로 끌어올릴 때 추가 확보해야 하는 선복은 72척 93만TEU, 50%로 올릴 때 필요한 선복은 102척 133만TEU다. 선가는 각각 78억달러 112억달러 수준이다.

보고서는 해양진흥공사가 설립되기 전인 올해 상반기에 대규모 선박투자가 이뤄져야 한다고 주장했다. 해양종합금융센터 등 정책금융기관에서 투자 또는 보증을 하고 민간금융을 유치해 자금을 조달해야 한다는 의견이다.

현대상선이 2M과 맺은 협약이 2019년 말 종료된 이후 2M과 협력범위를 확대하거나 다른 얼라이언스로 방향을 트는 선택을 하기 위해선 2020년 초까지 대형 컨테이너선 확보를 마쳐야 한다는 게 KMI 연구진의 시각이다.

7월 문을 여는 해양진흥공사를 이용할 경우 아무리 빨라도 올해 9월 이후에나 발주가 가능해 2020년 초 선박을 인도받는 건 사실상 불가능하다.

해양진흥공사 자금을 활용하더라도 민간투자자 자금 유치는 반드시 이뤄져야 한다. 공사 자본금(5조원)으로는 적정선복의 최소 규모 확보도 어려운 실정이다.

 

게다가 해양진흥공사는 선박투자뿐 아니라 터미널 투자, 보증, 시황조직 운용, 연구 개발 등의 업무를 추진할 것으로 보여 컨테이너선 확보를 위한 자금 규모는 더욱 줄어들 것으로 판단된다.

김태일 KMI 해운정책연구실장은 "경쟁적으로 선박을 발주하는 글로벌 선사들의 발주 경쟁으로 인해 시장에서도 공급과잉에 대한 우려가 많다"며 "인수합병시장에서 기존 선사를 인수 또는 합병하는 방안도 고려할 필요가 있으며, 해양진흥공사가 주체가 돼 인수합병 펀드를 조성해 민간투자자의 투자 등을 통해 국가 재원의 투입을 최소화하는 방안도 고려해야 한다"고 지적했다.

머스크라인의 함부르크수드 인수, 코스코의 차이나쉬핑 합병과 OOCL 인수 등이 최근 글로벌 컨테이너시장에서 선대 확장을 위해 취해진 M&A 사례들이다.

(코리아쉬핑가제트 2018.01.04.)

 

7. 시선/ 항만개발 타당성 조사에 선사 의견도 적극 반영해야

“5개년 공항개발 중장기 종합계획의 수요예측이 매번 실패하고 있습니다. 수요예측이 실패하면 공항 개발계획은 백지화될 수도 있습니다. 개별 공항의 수요예측을 따르지 말고, 상황에 맞는 개발 시나리오를 제시해야 합니다.”

 

지난 2016년 1월에 있었던 제5차 공항개발 중장기 종합계획 공청회에서의 일이었다. 한 항공정책연구소 관계자는 국내 주요 공항시설 개발이 수요예측에만 지나치게 얽매이면서 수요가 과부족인 곳은 ‘유령공항’으로 전락하고 예상보다 많은 곳은 수요가 설계 용량을 초과하고 있다며 수요예측의 허점을 지적했다. 이와 함께 항공서비스를 제공하는 항공사의 목소리를 배제한 공항 개발은 필히 난개발로 이어질 수밖에 없음을 시사했다. 공항 개발지역의 인구보다 항공서비스를 제공하는 항공사의 취항 의지가 더 중요하다는 게 그의 주장이었다. 지역별 여객수요 예측에 따라 공항 개발을 주장하는 측에 경종을 울리는 메시지였다.

 

항만터미널시설 개발도 이와 비슷한 오류를 범하고 있다. 지난달 해양수산부는 전국 주요 항만의 터미널운영사 최고경영자(CEO)와 ‘항만민자사업 CEO 간담회’를 가졌다. 주요 운영사 CEO들은 물동량 성장세 급감과 부두 과잉공급에 영업실적이 크게 악화되면서 자금 압박에 시달리고 있다고 호소했다. 해수부가 추진 중인 추가 부두 개장은 최대한 늦춰달라는 게 업계의 속내다.

 

한 운영사 CEO는 “부산항 하역료가 베트남을 제외하면 세계 최저수준에 가깝다. 업계의 과당경쟁과 기본적인 수급의 문제”라며 부두 개발이 지속되면 항만하역시장 경쟁력은 크게 추락할 거라고 주장했다. 악화가 양화를 구축한다는 논리다. 업계는 부두개발을 악화로 보고 있는 것이다.

 

물론 이날 참석한 CEO들이 운영하는 부두도 개발 타당성을 인정받았기에 조성될 수 있었다. 하지만 일부를 제외하면 수년째 손익분기점도 못 넘겨, 자본잠식에 빠져 있다. 일부 운영사는 최소 운영수입을 국가가 보장해주는 MRG사업 청산 시 순수 하역수입으로 승부하는 데 불편함을 보였다. 특히 컨테이너부두는 16개 민자부두(48선석) 중 4곳(19선석·부산신항만·부산신항컨테이너터미널·울산동방아이포트·포항영일신항만)이 운영되고 있다. 부산신항만을 제외하면 수익성이 좋지 못한 편이다.

 

세계 해운시장이 선사들의 합종연횡과 얼라이언스 재편, 선박 대형화 등에 직면하면서 터미널업계의 고군분투는 올해도 계속될 전망이다. 이 와중에 해상물동량을 빨아들이고 있는 중국 주요 항만들이 ‘자동화’에 눈을 떠 자칫 항만시설 경쟁력에서도 밀릴 조짐이다.

 

향후 진행될 항만 개발 타당성 조사는 항만 경쟁력 제고와 업계의 불만을 동시에 해결하기 위해 조사방법부터 원점에서 재검토해야 한다는 지적이 나온다. 특히 컨테이너부두는 우리나라를 기항하는 주요 선사를 대상으로 취항 의지를 조사해 타당성분석에 적극 반영해야 한다.

 

국내 최대 항만 부산신항조차 평일엔 선석이 놀고 주말엔 빡빡해 화물이 지체되는 비효율성을 보이고 있다. 광양항 ‘투포트’ 정책은 이미 학계와 업계로부터 실패한 정책으로 지적받고 있다. 컨테이너부두였던 광양항 3·4번 선석은 한진해운 사태 이후 선사들의 기항이 뚝 끊기면서 지난 2016년 12월부터 자동차부두로 기능을 전환했다.

 

인천항은 300만TEU 시대를 선언하며 급격한 성장세를 보이고 있지만 주요 원양항로 화물은 여전히 부산에서 처리되고 있다. 화주들이 비싼 육상운송료를 지불하면서까지 부산에서 화물을 수출하는 건 촘촘한 역내항로 선사망이 저렴한 해상운임으로 이어지고 있기 때문이다. 항만개발지역이 신규 물동량을 유치할 수 있어도 선사가 기항하지 않으면 무의미하다는 점을 인식해야 한다. 항만당국은 타당성분석을 개선해 추가 부두 조성에 신중을 기해야 할 것이다.

(코리아쉬핑가제트 2018.01.04.)

 

8. 작년 탱커 해체 매각, 전년비 4배 이상

탱커 시장이 더 많은 폐선의 매각을 유발하면서, 2017년 한해 동안에 전년 대비 4배나 더 많은 탱커가 폐선용으로 매각되었다.

 

한편, 지난 주 쉽브로커들이 보고한 바에 따르면, 드라이 벌크와 컨테이너 부문에서의 화물 시장이 회복되면서, 이 부문에서 폐선될 수 있는 선박 후보군이 줄어 들었다고 전했다.

 

쉽브로커인 Clarkson Platou Hellas는 최근의 보고서를 통해서 “해운 부문이 최근 들어 보다 견조해지고, 화물 시장이 드라이 벌크 및 컨테이너 선박 부문에서 회복세를 보이면서, 재활용 시장에 대한 선박 공급량이 2017년도에 20% 정도 크게 줄었다"고 했다.

 

Clarkson Platou Hellas는 "그러나, 크게 기여한 부문은 탱커 였으며, 2016년도에 폐선소로 보내진 250만DWT 보다도 4배나 많은 1070만DWT가 폐선소로 보내졌으며,이는 시장 전체 3430만DWT 중 3분의 1을 차지했다”고 전했다.

그러나 Clarkson Platou Hellas는 “파키스탄이 여전히 탱커를 수입할 수 없기 때문에, 파키스탄 폐선소들은 벌커와 컨테이너 등 대체 선박들을 적극적으로 매수했으며,이 때문에 수년 만에 가격이 가장 높게 나타났다"고 했으며, "Gadani 폐선소는 이같은 속도를 1년 내내 지속하면서, 경쟁업체들을 몰아냈다"고 말했다.

 

Clarkson Platou Hellas는 “탱커 선박의 주요 수입업체는 방글라데시 폐선소들로, 이들은 한 때 젖은 선박의 상당 부분을 인수하느라 매우 바빴다"고 했으며, "특히, 올해14척이 매각된 VLCC/FPSO 부문에서 분주했으며, 이는 2013년도에 기록한 17척 이후 최고치”라고 전했다.

 

Clarkson Platou Hellas는 이어서 “인도는 더 많은 친환경 조선소들이 홍콩협약의 비준을 받으면서 폐선소 기준을 높이는데 적극적으로 나서고 있다"고 했으며, "인도 정부는 Alang 연안에 친환경 폐선소를 구축하는데 주력하고 있다"고 말했다.

 

계속해서, Clarkson Platou Hellas는 “터키에게는 지난해는 또 다시 인상적인 한 해였다. 터키는 전 부문에 걸쳐 대량으로 선박을 구매하느라 분주했다. 지난해 대비 크게 늘면서 LDT당 300 달러를 넘어섰다"고 했으며, "터키의 Aliaga 지역에 있는 모든 조선소들이 홍콩 협약의 비준을 받으면서, 친환경 폐선소를 찾고 견조한 가격을 원하는 선주들에게는 매력적인 옵션이다"고 말했다.

Clarkson Platou Hellas는 “중국은 지난해 매우 조용했다. 이는 일부 폐선소들이 안타깝게 문을 닫았다는 것을 의미한다"고 했으며, "4년 전에 중국 정부가 부과했던 보조금 종식이 2017년도 말에 이루어졌다. 2018년에 폐선소들이 어떻게 대응할지 그리고 이들이 인도 아대륙과 경쟁하기 시작할 지 여부를 관망하는 것은 매우 흥미로울 것이다”고 말했다.

 

한편, Allied Shipbroking은 “선박 폐선 시장의 큰 그림이 부각되고 있는 가운데, 향후 전망을 잠시 검토하기에는 좋은 시기이다"고 했으며, "시장은 폐선 가격 기준에서 상당한 회복세를 보였다. 2017년은 상대적으로 저조한 시키였는데, 2017년은 시장의 수요가 많았고, 상대적으로 둔화된 폐선 선박 후보군이 시장에 더디게 유입되면서 브레이커들 사이에 경쟁이 유지되었다”고 말했다.

 

Allied는 “선박 활동 기준으로, 상황이 크게 둔화되었으며, 최근 5년 만에 가장 적은 물량 수준을 보였다"고 했으며, "그러나 LDT 기준으로 전체 선박 척수는 비교적 높았으며, 특히 2015년과 2014년에 비해 그렇다"고 말했다.

 

마지막으로, Allied는 “이는 지난해 대형 선박 부문에서 폐선 후보군이 증가했음을 보여준다. 이는 전년 대비 폐선 가격이 급등한 주요 원인 중 하나로 해석될 수 있다"고 했으며, "현재의 시장 분위기가 개선되고 있음을 감안할 때, 폐선 가격 기준으로 2018년도에 견조한 폐선 시장을 확인할 수 있을 것이다”고 결론지었다.

(쉬핑데일리 2018.01.04.)

 

9. China to Push For Free Trade Ports

China’s Commerce Minister, Zhong Shan, has given his support to building the country’s first free-trade ports in a push to open up the Chinese economy, according to South China Morning Post.

 

In a statement published on January 2, 2018 by the Ministry of Commerce, Zhong said greater freedom should be given to the local governments in running the free-trade zones (FTZs).

 

It was also revealed that FTZs would eventually be developed into free-trade ports that allow goods and capital to flow in and out unhindered and without import duties being charged.

 

While mainland China currently has several free trade zones (FTZ), Shanghai has reported limited success over the four years it has run its 120 square kilometer zone due to its limited geographical size and the slow pace in financial deregulation.

 

At a free trade port, all foreign investments can be made in the zone without going through the standard government approval procedures, except for businesses listed on a “negative list”.

 

Zhong’s statement is the latest call by senior government officials that China attract and retain more global trade by transforming developed mainland cities into Hong Kong-style free marketplaces.

 

Shanghai is reportedly expected to be the first region that central leadership will approve to build a free-trade port.

(Port technology 2018.01.04.)

 

10. Global Containership Fleet Growth Rides Order Boom

Alphaliner has reported that there will be a 5.6% growth in container fleet capacity in 2018 after orders placed in 2017 went up by 140% on the previous year to 671,641 TEU.

 

The shipping consultancy said that scheduled newbuild deliveries currently stand at 1.49 million TEU, but that scrapping would remove 350,000 TEU of capacity.

 

Lars Jensen, CEO, SeaIntelligence, recently forecasted the industry’s developments as far into the future as 2025 in his 'Liner Shipping in 2025' technical paper

 

The most recent newbuild news has come from Hyundai Merchant Marines's President and CEO, C.K. Yoo, who revealed that the Korean container shipping company is planning to order 22,000 TEU containerships in 2018.

(Port technology 2018.01.04.)