DAILY NEWS_ 2018.1.16 (화)

 

1. ‘인천항 발전 2030’ 박차… 올해 2천억 투입

신항, 수도권 컨테이너 물류 중심항

내항, 단계별 기능 전환 ‘해양관광’

남항, 수출입물류단지화 등 청사진

인천항만공사(IPA)가 ‘인천항 종합발전계획 2030’ 추진을 위해 올해 각종 건설사업에 2천39억원을 투입한다.

 

15일 IPA에 따르면 2016년 말 해양수산부가 발표한 ‘인천항 종합발전계획 2030’엔 인천 신항, 내항, 남항, 북항 등 4곳을 각각의 특성에 맞게 항만별 기능을 재정립한다.

 

IPA는 인천 신항을 수도권 컨테이너 물류 중심항으로 육성하고, 신항배후단지 조성 및 활성화를 통해 수도권 컨테이너 수출입 물류에 최적인 항만서비스를 제공할 계획이다.

 

내항은 단계별 기능 전환 및 재개발을 통해 해양관광 및 원도심 재생에 견인차 역할을 하도록 개발하고, 북항은 벌크 중심항으로 육성해 수도권의 산업활성화를 지속적으로 도모할 계획이다.

 

남항은 컨테이너 기능 이전과 모래부두·석탄부두 이전에 따른 유휴항만시설을 활용해 수출입물류단지 조성 또는 항만재개발 등으로 도시와의 상생 발전을 추구해 나갈 방침이다.

 

IPA는 2019년 개장되는 신국제여객부두를 인천공항∼영종도(재개발)∼경인항(친수·관광)∼내항(역사)∼남항(해양관광)∼송도국제도시를 잇는 해안선을 관광벨트로 묶는 데 올해 1천275억원을 투입한다. 또, 신항 항만배후단지 1단계 1구역(66만㎡) 조성공사 429억원, 신재생에너지 태양광발전소 건설사업 및 인천항 내진성능강화 등에 335억원을 투입할 계획이다.

 

IPA는 이들 건설사업 추진으로 올해 일자리 2천800개와 2천40억원의 생산유발효과를 창출할 것으로 전망하고 있다.

 

이에 대해 IPA 신용범 건설본부장은 “인천항 종합발전계획을 차질 없이 추진해 도시와 함께 발전하는 인천항이 글로벌 30위권 항만으로 도약하는 토대를 마련하겠다”고 말했다.

(경기일보 2018.01.16.)

 

2. 부산신항에 국적 근해선사 전용 부두 생긴다...BPA, 다목적부두 선석 돌려받아

민간업체에 전대한 다목적부두 선석 돌려받아 운영

피더선 체선현상 감소 기대…신항 효율성도 높여

부산신항 다목적부두가 국적 근해선사 전용 컨테이너 부두로 모습을 바꾼다. 이에 대형선박 위주로 운영돼 불편을 겪어오던 국적 근해선사의 애로사항이 다소 해소될 전망이다.

15일 부산항만공사에 따르면 그동안 민간업체인 BMNT(부산신항다목적터미널(주))에 빌려줬던 다목적부두의 선석을 부산항만공사가 돌려받아 직접 운영한다.

부산신항 다목적부두는 총 길이 700ｍ로 선석(400ｍ)과 잔교(300ｍ)로 이뤄졌다. 개장 이후 민간업체가 운영을 맡아 자동차와 벌크 등 다양한 화물을 이 부두에서 처리해왔다.

부산항만공사는 다목적부두의 선석을 직접 운영하되 하역작업은 기존 민간업체인 BNMT에 위탁할 방침이다. 잔교도 기존 업체가 계속 운영하며 자동차 등의 하역을 할 예정이다.

 

부산신항 다목적부두는 북항재개발에 따른 부산항 북항 중앙부두를 대체해 부산항만공사가 BNMT에 전대(轉貸)한 부두다.

부산항만공사는 다목적부두의 선석 확보로 신항에 기항하는 근해선사들이 선석을 구하지 못해 장시간 대기하는 불편을 해소시킨다는 방침이다. 또 다목적부두를 사이에 둔 북컨테이너부두와 남컨테이너부두를 오가는 환적화물의 이동을 원활하게 해 신항 전체의 효율과 경쟁력을 높이겠다는 계산도 깔려있다.

신항에는 다목적부두를 제외하고 5개의 대형 터미널이 있지만 대형선박 위주로 운영되고 있는 실정이다. 연간 1000만개의 컨테이너(20피트 기준)를 처리하는 부산신항에서 터미널 운영사들은 물량이 많고 하역료를 더 받을 수 있는 대형선박을 우선으로 하역작업을 하기 때문이다.

이에 근해선사들의 선박들은 대형선박 작업이 다 이뤄지기까지 기다려야 해 오랜시간 대기할 수밖에 없다. 입항 후 12시간 이상 대기하는 체선 선박이 연간 100척을 넘는데 대부분이 근해선사들이 운항하는 3만t 미만 피더선이다. 3분의 1가량은 48시간 이상 대기하는 실정이다.

이 때문에 근해선사들은 줄곧 부산신항 내 전용 선석 확보를 요구해왔다.

부산항만공사는 주당 10척의 근해선사 피더선이 다목적부두를 이용하면 연간 15만~20만 개의 컨테이너를 처리할 것으로 예상하고 있다.

부산항만공사는 근해선사들과 하역료 협의를 마치는 대로 본격 가동에 들어갈 예정이다. 하역료 수준을 놓고 항만공사는 20피트짜리 개당 4만3000원을 제시했고 선사들은 3만원선을 주장하는 것으로 알려졌다.

(일간리더스경제 2018.01.15.)

 

3. 여수광양항만공사, 배후단지 투자유치 위해 중국행

운남허메이격치(주), 바이란식품(주) 등과 투자협약 체결 및 유치활동 예정

여수광양항만공사(사장 방희석, 이하 공사)는 14일부터 20일까지 광양항 배후단지 투자 유치를 위해 CEO가 직접 참여하는 투자유치 활동을 중국 중남부지역에서 펼친다고 밝혔다.

 

이번 투자유치 활동은 지난해 9월 경제청과 공사가 합동으로 중국지역 투자유치활동을 통해 투자의향기업을 선정했던 후속 조치로, 방희석 사장이 직접 중국 현지의 투자의향기업을 방문해 광양항 및 배후단지의 장점 등을 소개하고 투자협약(MOU)을 체결하는 방식으로 진행된다.

 

방 사장은 먼저 광양항 서측배후단지 푸드존(Food-Zone) 투자유치를 위해 중국 운남성 소재 커피 원재료 공급업체인 운남허메이격치(주)를 방문해 광양항 배후단지 투자협약를 체결할 예정이다. 이어 한・중・일 콜드체인 거점 구축을 위해 중국 안후이성 소재 냉동냉장창고 업체인 바이란식품(주)을 방문해 투자협약를 맺기로 했다. 또한 중국의 다른 입주의향기업들도 방문해 투자유치 활동을 진행할 계획이다.

 

방희석 사장은 “이번 중국 방문은 공사, 경제청이 합동으로 광양항 배후단지에 대한 투자유치를 이끌기 위한 것”이라며 “광양항 서측배후단지 푸드존(Food- Zone)에 중국기업이 입주하는 실질적인 투자유치 성과가 있을 것으로 기대된다”고 밝혔다.

(물류신문 2018.01.15.)

 

4. 싱가포르, 작년 3,370만TEU 처리

싱가포르항은 지난해 전년대비 8.9% 증가한 3,370만TEU를 처리했다. 그러나 이는 2014년 처리량 3,3900만TEU 보다는 소폭 낮은 수준이다.

 

이같은 싱가포르항의 지난해 처리량은 상하이항의 4,000만TEU에 비해서는 크게 뒤처진 수준이지만, 세계 2위를 유지했다.

 

2017년 싱가포르가 처리한 화물 톤수는 전년대비 5.5% 증가한 6억 2,620만톤을 기록했으며, 또한 싱가포르는 세계 최고의 벙커링 항만으로 입지를 유지했다. 2017년 벙커 판매량은 전년대비 4.2% 증가한 5,060만톤을 기록하면서 사상 처음으로 5,000만톤을 돌파했다.

(쉬핑데일리 2018.01.15.)

 

5. 항만시장 대형화·자동화 이슈 부상

KMI, 올해 항만물동량 둔화 전망

올해 항만 분야 이슈로 선박 대형화에 따른 부두 확대, 항만 자동화 시대 방안, 해외 항만 진출 등이 제시됐다. 김근섭 KMI 항만정책연구실장은 지난 10일 서울 삼선동 코엑스에서 개최된 ‘2018 해양수산 전망대회’에서 항만 산업의 흐름을 정리하면서 이같이 전망했다.

 

김 실장은 최대 2만5000TEU급 선형까지 고려한 항만설계 기준을 마련해 안정적으로 터미널이 운영될 수 있도록 해야한다고 말했다. 올해는 1만8000TEU급 선박 31척이 인도되는 등 극초대형선 투하가 봇물을 이룰 전망이다. 선복 증가량은 57만TEU에 이를 전망이다. 그는 이에 대응해 운영사 통합 확대와 터미널 얼라이언스를 통해 터미널 길이를 연장하는 한편 예선과 줄잡이 등 관련 서비스 산업의 대형화도 함께 추진해야 한다고 주장했다.

 

항만 자동화 시대를 맞아 대응책 마련도 긴요하다. 지난 2011년에서 2015년 항만산업의 영업비용 증가율은 20.9%였다. 매출액 11.4%와 부가가치 6.1%에 비해 높은 수치다. 최저임금 상승에 따른 인건비 증가도 문제다. 주요 산업별 인건비 비중을 보면 운수업 20.4%, 건설업 15.9%인데 반해 항만산업은 64.1%에 달한다.

 

김 실장은 기존 부두의 자동화 도입을 적극 추진해야 할 때라고 말했다. 항만 자동화 기술을 확보하기 위해 국내 기업 육성에도 힘을 실어야 한다는 주장이다. 그는 항만공사와 정부에서 핵심 기술을 가진 연구·개발을 지원하고, 기업도 자체 노력을 바탕으로 글로벌 기업과의 협력 사업을 추진할 것을 주문했다. 또 스마트화에 따른 신산업 발굴과 육성, 중장기적 시장 확보와 일자리 창출이 함께 이뤄져야 한다고 말했다.

 

중국은 완전자동화 컨테이너터미널 개발로 생산성이 급증하고 있다. 항만 분야 자동화 도입 2년만에 하역생산성이 약 1.5배 수준으로 급증했다. 유럽에서 선도했던 항만 자동화는 최근 중국 양산항을 비롯해 향후 중동, 아프리카, 아시아 등 전 세계로 확산될 전망이다.

 

신남방정책과 연계한 아시아 신흥국 해외 항만 투자에도 힘을 실어야 한다는 의견도 나왔다. 최근 10년간 싱가포르 필리핀 태국 말레이사 등 신아세안(동남아국가연합)지역과 인도와의 교역액이 연평균 5.6% 증가했다. 국내 총 교역액 증가율인 2.4%보다 약 2배가량 높은 수치다. 정부는 지난 2016년 신아세안 교역 목표액을 1300억 달러에서 오는 2020년 기준 2000억달러로 증가시키며 교역량 굳히기에 나서고 있다.

 

물동량은 둔화가 예상된다. 지난 2000년부터 2010년까지 우리나라 컨테이너 물동량 증가율은 경제성장률 대비 2배 이상의 성장세를 기록했으나, 최근 경제성장률과 유사한 수준의 성장세를 유지하고 있다. KMI는 지난해 세계적으로 컨테이너 물동량이 급증했으나 올해부터는 저성장세로 돌아갈 것으로 내다봤다. 올해 산업 여건을 고려한 대응책 마련이 필요하다는 지적이다.

 

한편 지역경제 활성화를 위한 작은 SOC(사회간접자본) 투자 강화, 국내 항만 서비스 수준에 대한 인식 제고, 중장기적인 항만 비용 증가의 대응 방안 수립 등도 해결해야할 과제로 꼽혔다.

(코리아쉬핑가제트 2018.01.15.)

 

6. [2020 환경규제 임박] ③해운업계, LNG연료선박 도입이 궁극적 대안

저유황유 사용·탈황장치 설치, 단기적인 대응책에 불과

영업쪽도 LNG연료선박 대응에 긍정적

국제해사기구(IMO) 환경규제가 불과 2년 앞으로 다가오면서 국내 해운업계가 중대 기로에 섰다. 역사상 가장 강력한 대기오염물질 규제로 평가받고 있지만, 국적선사들은 위기를 기회로 만든다는 각오다. 다른 글로벌 선사들보다 선대가 작은 만큼 새로운 환경에 적응하기 위한 비용 부담이 적다는 판단에서다. 하지만, 글로벌 선사들이 득실을 따져 환경 규제 대응책을 결정해 나가는 동안 국적선사들은 확실한 대응책을 정하지 못하고 있다. 뉴데일리경제는 글로벌 해운업계의 환경규제 대응방안을 살펴보고, 국적선사들에게 적절한 대응책은 무엇일지 신년기획 시리즈로 제언하고자 한다.<편집자주>

 

해운업계가 국제해사기구(IMO)의 환경규제 강화를 기회로 활용하기 위해서는 발빠른 대응 전략이 필수다. 하지만 글로벌 선사들을 비롯해 국적선사들까지 LNG추진선 건조에 적극적으로 나서기보다 서로 눈치만 보면서 대응에 큰 움직임을 보이지 않고 있다.

 

15일 해운업계 전문가들에 따르면 환경규제에 적절히 대응하기 위해서는 당장 눈 앞의 이익을 따지지 말고, 먼 미래를 내다보는 장기적인 시각이 중요하다는 지적이다.

 

선박에 대한 환경규제가 날로 강화되는 만큼 궁극적으로는 LNG연료선박으로의 전환이 필요하다는 얘기다.

 

황산화물 배출 규제에 대한 대응책은 크게 ▲저유황유 사용 ▲탈황장치 설치 ▲ LNG연료선박 건조 등 3가지로 나눌 수 있다. 대부분의 선사들은 비용적인 부담 때문에LNG연료선박을 건조하기보다 저유황유나 탈황장치 설치를 검토하고 있다. 선박을 새로 건조하려면 1000억원 이상의 비용이 들어가지만 탈황설비 장착 비용은 수십억원 수준이기 때문이다.

 

하지만 전문가들은 저유황유 사용과 탈황장치 설치는 가격경쟁력이 있지만 단기적 대응책에 불과하다고 주장한다.

 

박한선 한국해양수산개발원(KMI) 해상안전연구실장은 지난 10일 열린 '2018 해양수산 전망대회'에서 탈황장치인 스크러버 설치에 대한 재검토 필요성을 역설했다. 지금과 같이 원유 가격 상승세가 이어진다면, 오히려 LNG연료가 경쟁력이 생긴다는 논리다.

 

탈황설비 비용도 만만치 않은 것으로 알려졌다. 박 실장은 "지금 당장은 스크러버 설치보다 LNG연료선박 건조 비용이 더 들어가기 때문에 부담을 가질 수밖에 없다"면서도 "스크러버는 영구적인 게 아니라서 유지·보수 비용 등이 추가돼 장기적인 비용을 따져봐야 한다"고 꼬집었다.

 

저유황유 사용도 최선의 대응책이 될 수 없다는 주장이다. 전문가들은 대부분의 선사들이 저유황유를 쓰게 되면, 수요가 늘면서 2020년 저유황유 가격도 상승할 것이라고 보고 있다. 정유업계가 선사들의 수요를 감당할 만한 여력이 안되기 때문이다.

 

해운업계 관계자는 "저유황유 가격이 오르면 선사는 스크러버 설치도 힘들어져 벙커유를 쓰면서 패널티를 내는 상황이 벌어질 수도 있다"며 "이렇게 되면 폐선하게 되는 선박이 많아져서 해운업계가 좋아질 수도 있지만, 이건 어디까지나 예상 시나리오에 불과하다"고 말했다.

 

특히, 전문가들은 우리 국적선사들이 환경규제에 잘 대응할 수 있을지 우려하고 있다. 국적선사들은 지금까지 글로벌선사들과의 경쟁에서 밀리지 않기 위해 지나친 가격경쟁에 집착했기 때문이다. 환경규제를 기회로 만들기 위해서는 가격보다 큰 그림을 보고 전략적으로 접근할 필요가 있다고 전문가들은 입을 모은다.

 

해운업 강국 부활을 위해서라도 LNG연료선박 건조는 피할 수 없는 선택이다. 한 해운 전문가는 "해운업 영업 쪽에서 봐도 LNG연료선박 건조는 대한민국 해운업 이미지 쇄신에 도움을 줄 수 있다"며 "환경규제에 적극적으로 대응하고 있다는 것을 보여주는 것도 중요하다"고 설명했다.

(뉴데일리경제 2018.01.15.)

 

7. 중국 '스마트 선박' 세계 조선업 주도…수주가격 올린다

중국조선공사 건조 '그레이트 인텔리전스'호 첫 항해

저가공세 한계…"국내 조선 빅3 기회"

중국이 스마트 선박을 앞세워 세계 조선산업을 주도하고 있다.

 

16일 외신 및 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 중국조선공사(CSSC)가 건조한 중국의 첫 스마트 선박 '그레이트 인텔리전스(Great Intelligence)'호가 최근 첫 항해를 시작했다.

 

길이 179m, 넓이 35m, 높이 15m의 이 선박은 중국 내에서 개발한 지능 내비게이션 시스템을 갖추고 있어 실시간 내비게이션 및 기상 데이터 분석을 통해 최상의 루트와 다발적으로 발생하는 위험 요소를 찾아낸다.

 

데이터가 누적될수록 더욱 지능적으로 변모한다. 단순히 위험요소를 감지하고 시스템상의 문제점을 해결하는 것뿐만 아니라 운송비용은 낮추고 효율성을 높인다. 중국선급협회와 로이드선급의 평가도 통과했다.

 

아울러 중국 조선업계는 저가공세 한계에 봉착해 수주가격을 올릴 전망이다. 중국 조선사가 그동안 건조 수주 1위를 지킬 수 있었던 이유는 건조비용이 낮았기 때문이다. 중국은 현재 가격으로 이익을 내지 못하고 있다.

 

이선량 KMI 연구원은 "중국 조선사의 가장 큰 한계점은 선박을 선주의 요구에 맞게 건조할 수 있도록 하는 기본설계 인력이 부족하다는 것"이라며 "건조원가를 제대로 파악하지 못하고 건조과정에서 문제가 생겨도 곧바로 대응하지 못해 선박 인도날짜를 맞추기 어렵다"고 설명했다.

 

중국 조선사 수주가격 인상으로 인해 국내 조선 빅3에 유리한 상황이 될 수 있다. 중국은 선박을 건조하고 야드를 운영할수록 비용이 증가되는 구조이므로 선박 건조마진이 없다.

 

또 최근 중국 조선사들은 야드 노동자들을 위한 환경 및 안전규칙과 5대 보험 가입규정을 준수하려는 추세로 비용이 더욱 증가했다.

 

이 연구원은 "그동안 중국 조선사의 저가공세로 인해 우리나라 조선사의 경쟁력이 낮았지만 중국이 선가를 높인다면 기술력은 발주처에게 매력적일 것"이라고 분석했다.

(EBN 2018.01.16.)

 

8. Moore Stephens, "올해 해운 낙관론 우세"

MOORE Stephens는 2018년의 해운 업계에 비관론보다는 낙관론이 우세할 것으로 예상했다.

 

Moore Stephens의 파트너인 Richard Greiner는 자사의 최신 해운 업계의 뉴스레터를 통해 “2017년에 전반적인 업계의 신뢰도가 3년 최고치를 기록했다. 유가가 3년 최고치를 기록했지만, 2017년 하반기 7개월 동안에 BDI(Baltic Dry Index)가 50% 상승했다”고 기고했다.

 

Mr Stephens은 금융이 업계 내외부에서 가능했다고 강조했다. 특히 신규 투자에 욕구를 나타냈던, 일부 분별있는 사람들이 신조 오더북과 용선주로 복귀했다고 런던의Tanker Operator가 보도했다.

 

그는 “2018년에, 톤수 capacity의 추가 감축과 선박 해체가 가속화되면, 운임은 강세를 보일 것이다. 올바른 투자를 위한 자금은 여전히 사용될 수 있다. 브라질, 이라크,이탈리아, 멕시코, 러시아와 다른 지역의 선거로 긍정적이거나 부정적인 영향을 받는, 지정학적인 불확실성으로 해운은 계속 타격을 받을 것"으로 전망하고, “향후 12개월 동안에 미국 금리가 인상되고, 새로운 회계 기준의 영향이 효과를 나타내기 시작할 것이다. R&D 예산에 압박을 주겠지만, 스마트 기술의 중요성이 커지고, 가치가 추가되고 안전성이 개선될 것"으로 내다봤다.

 

그는 저유황 연료의 충분한 가능성에 대한 의구심이 지속될 것이며, 유가가 회복되면서 가스가 신규및 변환된 톤수에 동력을 공급하는데 점점 매력적인 옵션이 될 것이라고 덧붙였다.

(쉬핑데일리 2018.01.15.)

 

9. ​Thai Port Prepares for LNG Bunkering

Japan’s Marubeni Corporation and Thai state-owned SET-listed oil and gas company, PTT Public Company Limited (PTT) have announced they have embarked on a joint feasibility study on implementing LNG bunkering in Thailand’s Laem Chabang port, according to LNG World Shipping.

 

LNG Bunkering is the practice of providing liquefied natural gas fuel to a ship for its own consumption.

 

The study comes as Thailand’s upstream oil reserves are shrinking, causing it to look to LNG to meet its rising domestic energy demand.

 

Laem Chabang port, Thailand’s largest port, is overseen by the Port Authority of Thailand, and is considered Asia’s new emerging LNG importer.

 

In 2014 Laem Chabang was the twenty-second busiest container port in the world, handling 6.58 million TEU, and in FY 2017 it handled 7.7 million TEU.

 

Read a technical paper by Alpesh A. Sharma, CEO, Laem Chabang International Terminal, Laem Chabang, on environmental preservation at the port.

 

Through Laem Chabang, Thailand is aiming for a seven-fold increase in LNG import volumes by 2036.

 

In a statement, Japan’s Marubeni Corporation has said the Japanese Government is supportive of infrastructure development in the Eastern Economic Corridor (EEC), a strategic economic zone where infrastructure development is being implemented, and within which the Laem Chabang port is located.

 

Maruben said: “This joint study will verify the feasibility of an LNG bunkering project that utilises a fuel supply ship that is compatible with an existing PTT-managed LNG receiving terminal in Map Ta Phut.

 

“Marubeni will contribute not only to lowering the environmental impact by promoting the conversion of fuel to LNG, but to infrastructure development in the Eastern Economic Corridor (EEC) as well.”

(Port technology 2018.01.15.)

 

10. Expansion Begins at UK’s Largest Port

A formal ground-breaking ceremony to mark the start of work on the latest phase of expansion at Hutchison Ports Port of Felixstowe has been completed, with The Rt Hon Chris Grayling MP, Secretary of State for Transport, officiating the ceremony.

 

Approximately 13 hectares of new paved container yard is to be constructed directly behind Berth 9 at the UK's largest container port.

 

The work will include the reclamation of 3.2 hectares of seabed.

 

Commenting on the latest development, Transport Secretary Chris Grayling said:

 

"This important expansion of Felixstowe continues the port's impressive record of investment to make sure it is well placed to make the most of trading opportunities both now and in the future.

 

"As a great, global trading nation, the UK and its ports are the natural home for international maritime business. It is great to see our largest container port expanding its offering so it can grow and prosper."

 

Clemence Cheng, CEO of the Port of Felixstowe and Executive Director, Hutchison Ports, added:

 

"Berths 8 and 9 were the first berths in the UK built to accommodate the latest class of ultra-large container vessels. The creation of additional container storage will allow us to optimise container handling operations between the berth and its supporting yard and further enhance the service we offer to our customers."

 

Read a technical paper by Stephen Abraham, Chief Operating Officer at the Port of Felixstowe, on innovative yard strategies for ports and terminals

 

Completion of the new container yard, which will comprise ten container storage blocks and allow 6-high stacking, is scheduled for early 2019.

 

The yard will add 18,000 TEU of storage capacity to the 130,000 TEU already available at the UK's largest container port.

 

The work will further enhance Felixstowe's ability to handle the world's largest containerships.

 

The port was the first in the UK to handle the latest class of 18,000+ TEU ships and in 2017 welcomed 166 calls by the largest class of mega-ships, more than any other port in the country.

 

Hutchison Ports is continuing to invest in rail facilities at the port and a new benchmark was set in 2017 when Felixstowe became the first port in the UK to handle more than 1 million TEU by rail in a single year.

(Port technology 2018.01.15.)