DAILY NEWS_ 2017.12.26 (화)

1. 내년 인천항 원양항로 선박, 시설료 대폭 감면받는다

내년부터 인천항 원양항로를 이용하면 항만시설사용료의 30%를 감면받을 수 있다.

인천항만공사는 올해를 '인천항 원양항로 개설 원년의 해'로 정하고 원양항로 활성화에 주력한다는 방침이다.

공사는 최근 원양항로 항만시설사용료 감면을 위해 항만위원회의 심의, 의결을 거쳐 '인천항의 항만시설 사용 및 사용료에 관한 규정'을 개정했다고 25일 밝혔다.

개정에 따라 내년 1월 1일부터 인천항에 기항하는 원양항로의 운항선박들은 항만시설사용료 가운데 선박입출항료와 접안료의 30% 면제받는다.

선박입출항료의 징수대상 시설은 수역시설 중 항로·선회장, 외곽시설, 항행보조시설이며 접안료는 외곽시설 가운데 선박의 계류가 가능한 시설에 해당된다.

면제 대상 선박은 내년 1월 1일부터 12월 31일까지 인천항에 입항하는 선박 가운데 미주, 유럽, 남미 등지의 원양항로 노선을 운항하는 풀(FULL) 컨테이너 선박이다.

공사는 사용료 감면제도로 신규 원양항로가 개설되고 이로 인해 컨테이너 물동량 창출에도 크게 기여할 것으로 기대하고 있다.

공사는 향후 예선, 도선협회에서도 신규 원양항로를 추가 개설할 수 있도록 원양항로 운항 선박에 대한 예선료와 도선료 감면을 추진한다는 계획이다.

김종길 인천항만공사 물류전략실장은 "내년 시행되는 항만시설 사용료 감면과 예선, 도선 감면이 시행되면 인천항에 원양항로 추가 개설 여건이 좋아질 것"이라며 "물동량 유치를 위해 다양한 마케팅 활동을 지속적으로 추진하겠다"고 말했다.

(중부일보 2017.12.26.)

2. [제언] 인천경제자유구역 규제 완화해야

이강신 인천상공회의소 회장

2018년 무술년이 다가오고 있다. 2017년은 국가적인 어려움에도 인천에는 지역의 주요 현안이 해결된 한 해로 기억될 것이다. 인천지역을 옥좼던 재정 위기에서 탈출했고, 영종과 청라를 연결하는 제3연륙교 건설, 경인고속도로 일반화, 지하철 7호선 연장, 인천항 1항로 준설 등 시민 숙원사업이 가시화됐다. 인천발 KTX, 해양박물관 등 대형 사업들도 차질 없이 진행되고 있다. 이 모두 오피니언리더와 인천시민들이 힘을 합쳐 노력했기에 가능한 일이었다.

하지만 인천의 지속가능한 발전을 위해 해결해야 할 과제들이 여전히 많이 남아 있다. 인천상공회의소는 2017년 3월 인천경실련과 함께 '인천경제주권 어젠다'를 발표하면서 인천이 해결해야 할 과제 120여개를 제시한 바 있다. 그 대부분이 아직 해결 기미를 보이지 않고 있다. 2018년에는 올해처럼 300만 시민이 힘을 모아 인천의 과제를 하나하나 해결하는 해가 됐으면 하는 바람이다.

인천이 해결해야 할 과제 중 가장 중요한 것은 바로 '수도권 규제 완화'다. 지난 40여년간 계속된 수도권 규제로 인해 인천은 기업이 떠나는 도시, 경제의 활력을 잃어가는 도시로 되고 있다. 심지어 막대한 국가 재정을 투입해 건설한 대한민국의 성장 동력이라고 불리고 있는 경제자유구역, 항만, 공항까지 수도권 규제로 신음하고 있다.또한 접경지역이자 농어촌지역인 강화군, 옹진군마저 수도권이라고 규제를 받고 있다. 인천상공회의소는 인천경제주권 어젠다를 발표하면서 제1과제로 경제자유구역,공항, 항만, 강화군, 옹진군만이라도 수도권 규제에서 풀어달라고 호소한 바 있다.

최근 국내외에서 경제자유구역 정책에 대한 문제가 제기되고 있어 내년에는 정부 정책이 변화하지 않을까 하는 기대를 갖고 있다. 지난 12월 4일 국책연구기관인 산업연구원에서는 '경제특구제도 개선방안 토론회'를 개최했다.

이 토론회에서 산업연구원은 경제자유구역과 자유무역지역 등으로 운영되고 있는 우리나라 경제특구제도가 막대한 투자에도 불구하고 과다한 지구 지정으로 본래 목적을 달성하지 못했다고 지적했다.

또한 경제특구지만 규제가 많고, 인센티브가 미흡해 외국인 투자 유치에 어려움이 많고, 규제 특례와 세제 혜택이 외국인 투자기업에만 적용돼 국내 기업들이 역차별을 받고 있다고 주장했다. 그 대안으로 특구의 전면적 또는 제한적 통폐합을 진행하거나 특구별로 차별화하는 안들을 제시하고, 국내기업에 대한 차별을 폐지하는 등 경제특구 정책의 획기적인 변화를 요구했다. 이 자리에는 산업통상자원부 고위 관계자도 참석해 토론회 내용을 정책에 반영하겠다는 입장을 보였다.

12일 5일 유럽연합(EU)은 우리나라를 비롯한 17개국을 조세에 대한 비협조적 지역으로 확정해 발표하였다. 17개 국가 중 우리나라를 제외한 나라는 모두 경제 규모가 작고, 조세 회피처로 유명한 지역이다. 우리나라가 이 명단에 포함된 것 자체가 큰 충격으로 받아 들여지기도 했다.

EU가 우리나라를 비협조적 지역으로 확정한 이유는 우리나라가 경제자유구역, 자유무역지역 등에 입주하는 외국기업에 대해 내국기업과는 다르게 조세 혜택을 주고 있기 때문이다. 정부에서는 국제 기준에 부합되지 않고, EU 회원국이 아닌 국가에 EU 자체 기준을 강요하는 것은 조세주권을 침해한다고 반발하며 EU에 시정을 요청했다.동시에 EU와 공동으로 현행 제도 유해성 여부를 분석해 제도 개선을 검토하겠다는 제안도 함께 했다.

이렇듯 인천시민들이 끊임없이 요구했던 경제자유구역 내국기업과 외국기업의 차별 문제가 중앙 정부 차원에서 본격적인 논의를 시작했다. 인천이 해결해야 할 제1과제인 수도권 규제 문제가 인천지역 전체는 아니지만, 경제자유구역을 중심으로 완화될 기미를 보이고 있는 것이다. 발단은 국책연구기관 연구와 외국의 부당한 압력에 기인한 것이지만, 그동안 금기시되었던 수도권 규제 문제가 논의 테이블에 올랐다는 것 자체가 커다란 진전이다. 2018년은 300만 인천시민 모두 힘을 모아 수도권 규제를 해소하고, 인천이 생명력 있는 경제도시로 거듭나는 한 해가 되기를 바란다.

(인천일보 2017.12.26.)

3. 부산항 물동량 2천만개 '메가포트' 진입…"이젠 내실 다져야“

부산항이 올해 처음으로 컨테이너 물동량 2천만개를 넘어서 초대형 항만을 뜻하는 '메가포트'에 진입했다.

1978년 부산 북항에 우리나라 최초의 컨테이너 전용 자성대부두가 문을 연 지 39년 만에 이룬 성과이다.

부산항만공사와 해양수산부는 26일 오후 3시 부산신항 한진터미널에서 항만물류업계 관계자 등 500여명이 참석한 가운데 2천만개 시대 개막을 축하하고 근로자들의 노고에 감사를 전하는 기념식을 연다.

기념식에서는 부산항 발전에 이바지한 업계 관계자와 현장 근로자들을 포상하고 2천만번째 컨테이너를 선박에 싣는 하역 이벤트를 연출할 예정이다.

부산항은 홍콩, 싱가포르, 중국 상하이·선전·닝보-저우산항에 이어 세계 6번째로 물동량 2천만개 시대를 열었다.

부산항은 자성대부두 개장 5년 만인 1984년에 물동량 100만개를 넘어섰고 1997년에 500만개, 2003년에 1천만개를 돌파했다.

2011년에는 1천500만개 고지에 올랐다.

지난해 세계 7위의 국적 선사인 한진해운 파산 사태로 환적화물이 이탈하는 등 위기를 맞았으나 이를 극복하고 2천만개 시대를 여는 데 성공했다.

항만공사는 연말까지 물동량이 2천50만개에 이를 것으로 추정했다.

내년에는 2천140만개 이상을 처리할 것으로 전망했다.

2023년까지 2천500만개, 2030년까지 3천만개를 달성한다는 장기전략을 세우고 있다.

해양수산부와 항만공사는 2021년까지 신항에 6개 선석을 추가로 준공하고 배후수송망과 물류단지를 확충하는 등 인프라를 더욱 개선할 계획이다.

또, 신항 항로 입구에 있어 선박 입출항에 장애가 되는 토도를 제거하기로 하고 이날 기공식을 했다.

2020년 4월께 토도 제거가 끝나면 신항 입구 쪽 항로는 지금보다 배로 넓어져 초대형선들이 안심하고 드나들 수 있다.

부산항이 안고 있는 과제도 적지 않다.

터미널 운영사 난립으로 인한 비효율을 개선하고 양적 성장에 치우친 탓에 소홀했던 내실 다지기에도 나서야 한다.

특히 성장의 그늘에서 수익성 악화로 위기에 내몰린 줄잡이·화물고정·컨테이너수리·급유 등 뿌리 산업을 육성하는 일은 시급하다.

부산항만공사는 물동량 2천만개 달성을 계기로 앞으로 질적인 성장에도 중점을 두기로 하고 올해 처음으로 항만연관산업에 대한 전수 실태조사를 벌이고 전문가들이 참여하는 워킹그룹을 통해 개선방안을 모색하고 있다.

우예종 항만공사 사장은 "2천만개 달성을 부산항을 삶의 터전으로 삼는 업체와 종사자들이 더불어 잘 사는 환경을 조성하고 더 많은 일자리를 창출하는 계기로 삼겠다"고 말했다.

(연합뉴스 2017.12.26.)

4. 부산항 신항 ‘토도’ 제거 시작

부산항 신항에서 초대형 선박 입항의 결정적 장애물로 꼽혀온 토도가 마침내 제거됩니다.

해양수산부는 오늘 오후 부산항 신항 제3부두 한진부산컨테이너터미널에서 토도 제거공사 기공식을 갖습니다.

총사업비 3473억원이 투입되는 토도 제거 사업에는 '원지반 가물막이 공법'이 적용됩니다.

이 방식은 토도 육상부를 해수면에서 3m 높이까지 바깥쪽 테두리만 남기고 파낸 뒤 섬 내부를 우물 파듯 양 끝으로 넓혀가며 뚫어 계획 수심까지 육상 작업으로 제거하는 방식입니다.

토도는 굴착 높이가 총 49m로 상부 31m, 하부 18m이며 전체면적은 2만 4400여제곱미터입니다.

이 사업은 오는 2020년 4월까지 계속되며 토도가 제거되면 신항 입구가 2배로 넓어져 선박의 안전운항 확보와 2만TEU급 초대형 컨테이너 선박도 손쉽게 출입할 수 있게 됩니다.

(불교방송 2017.12.26.)

5. 현금 넘치는 중국 은행… 유럽 제치고 해운금융 '큰손' 부상

공상·민성·교통 등 주요 은행들

유럽은행이 수익 악화로 대출 줄이자

선박가격의 85%까지 빌려줘

올 리스대출 200억달러…33%↑

조선·해운 강국 노리는 중국

M&A로 '글로벌 해운 빅3' 우뚝

중국이 글로벌 선박금융의 ‘큰손’으로 부상하고 있다. 2011년 남유럽 재정위기 이후 유럽 은행이 선박금융에서 발을 빼는 사이 중국 은행들이 그 빈자리를 꿰차며 해운회사 대출을 늘리고 있다. 넘쳐나는 현금과 ‘해운강국’을 노리는 중국 정부의 지원을 바탕으로 영향력을 키우고 있다는 분석이 나온다.

◆유럽 은행 제친 중국 은행

중국공상은행(ICBC) 등 주요 중국 은행의 올해 선박리스(건조 및 운용 리스) 금액이 200억달러(약 21조6000억원)로 지난해보다 33% 이상 증가했다고 월스트리트저널(WSJ)이 지난 23일 보도했다. 이는 ICBC가 선박리스만 집계한 것으로 상호융자, 선박담보대출 등 다양한 선박금융 형태까지 포함하면 그 규모는 더욱 커진다. 시장조사업체 마린머니에 따르면 ICBC 민성은행 교통은행 자오상은행 등 중국 은행의 올해 선박금융 규모는 2000억달러에 이른다.

세계 최대 해운사 AP묄러-머스크의 쇠렌 스코 최고경영자(CEO)는 “전통적인 선박금융 강자들이 대출을 급격히 줄이면서 중국 자금의 영향력이 커질 수밖에 없다”고 말했다.

선박금융시장 규모는 세계적으로 5000억달러(2014년 기준)가 넘는다. 기존 선박금융은 유럽 은행들이 주도했으나 2011년 남유럽 재정위기 이후 중국 쪽 선박금융 사업이 확대되고 있다. 노르웨이 DNB, 스웨덴 노르디아, 프랑스 BNP파리바가 여전히 선박금융 선두 자리를 지키곤 있지만 영국 로열뱅크오브스코틀랜드(RBS), 로이드은행은 발을 빼고 있으며 독일 HSH노르드방크와 노르드-LB그룹은 해운 포트폴리오 규모를 대폭 줄였다. 과잉 선복량(배에 실을 수 있는 화물의 총량)으로 화물운임이 계속 하락하는 등 해운업계 침체로 해운대출의 수익성이 떨어졌기 때문이다.

미국 해운컨설턴트인 바질 카라차스는 “선박금융시장이 이례적인 권력이동을 겪고 있다”며 “신규, 중고 선박 대출 모두 기존 유럽 은행에서 중국으로 대출회사가 바뀌고 있다”고 말했다.

◆원리금 밀리면 선박 곧바로 압류

중국 은행이 가장 선호하는 방식은 선박리스다. 중국 은행은 배 가격의 최대 85%를 빌려주고, 연 5.5%의 높은 이율을 매긴다. 기존 선박리스 업체들이 낮은 이율의 선취 수수료를 받는 것과 다르다. 유럽 은행은 원리금 상환이 밀리더라도 일정 기간 기다려주지만 중국 은행들은 곧바로 선박 압류에 나선다. 리스 선박이 첫 번째 기항지에 도착하면 화물을 모두 내리고 선박을 압류하는 식이다.

ICBC(330척) 민성은행(300척) 교통은행(260척) 자오상은행(150척)은 이런 방식으로 현재 1000척이 넘는 리스선박을 보유하고 있다. 시가 기준 236억달러 상당이다.

일부 해운사들은 중국 은행들과 관계를 돈독히 하기 위해 아시아로 회사를 옮기는 방안도 검토 중인 것으로 알려졌다. 해운시장에선 선박주와 대출은행 간 친밀도가 상당히 중요한 점을 고려해서다.

선박금융시장에서 중국의 역할은 더욱 커질 전망이다. WSJ는 “해운업황이 안 좋아지더라도 중국 은행들은 압류한 보유 선박들을 중국 국영 해운업체로 넘기거나 정부 보조금을 받고 고철로 팔아치울 수 있기 때문에 잃을 게 없다”고 설명했다.

◆조선·해운업도 장악해

중국은 선박금융뿐만 아니라 해운업 전반에서 강자로 부상하고 있다. 컨설팅업체 마소프트의 알리 스털링 회장은 “세계 조선의 40%를 장악하고 있는 중국으로선 선박금융을 확대하는 게 자연스러운 일”이라고 말했다.

중국 국영 해운사가 인수합병(M&A)으로 시장지배력을 키우고 있는 것도 같은 맥락이다. 지난해 2월 중국 해운사 1위(코스코)와 2위(차이나시핑그룹) 업체 간 합병으로 재탄생한 코스코는 또다시 세계 7대 해운사인 홍콩 오리엔탈오버시스해운사(OOCL) 인수를 앞두고 있다.

유럽연합(EU) 집행위원회는 지난 12일 코스코가 OOCL 지분 68.7%를 63억달러(약 7조3000억원)에 인수하는 내용을 승인했다. 인수가 마무리되면 코스코는 400척 이상의 선박, 290만TEU(길이 20피트 컨테이너)의 수송력을 갖추게 돼 머스크, 스위스 MSC에 이어 세계 3대 해운강자 입지를 다진다.

코스코는 올해 3분기 사상 처음으로 머스크를 제치고 수송량 1위에 오르기도 했다. 지난 7~8월 선박과 항구운용 시스템이 사이버공격을 받아 머스크가 주춤한 사이 코스코의 컨테이너 물동량이 전년 대비 23% 증가한 것으로 분석됐다.

(한국경제 2017.12.25.)

6. [해운업이 경쟁력이다] 양창호 KMI 원장 “세계 흐름에 맞는 해운정책 필요”

초대형 컨테이너선 확보‧대선전문 금융기관 반드시 이뤄져야

제2의 한진해운 사태 막기 위해 정부 역할과 책임이 강화 절실

“세계 6위 메이저 선사인 한진해운 파산은 국내해운업의 최대 위기인 동시에 주요 항만 물동량 감소, 무역에 의존하는 수많은 화주 물류경쟁력 저하 등 심각한 후폭풍을 몰고 올 사안이다. 특히 한진해운이 파산할 경우, 향후 이런 규모의 국적선사를 다시 만드는 것은 불가능할 수도 있다. 불황기를 버텨낼 수 있도록 정부 차원의 추가적인 자금 지원이 절실하다.”

양창호 한국해양수산개발원(KMI) 원장은 지난해 8월 언론사 기고에서 이 같은 고민을 털어놨다. 양 원장은 침체된 해운업계가 도약하기 위해서는 정부의 역할이 중요하다고 강조했다.

한진해운 부도는 우리나라 해운산업의 현주소를 말하고 있다. 양 원장도 한진해운 부도에 여러 원인이 있지만, 앞으로 제2의 해운사태를 방지하는 것이 더 중요하다고 밝혔다.

양 원장은 “한진해운 사태로 크게 축소된 국내 해운산업이 다시 성장기반을 마련하고, 우리나라가 해운강국으로 재도약하기 위해서는 여러 가지가 중요하다”며 “특히 글로벌 해운시장 흐름과 해운금융 도입 등이 중요한 과제”라고 말했다.

◆해운업, 내실 다지려면 ‘해운금융’이 해법

양 원장은 우리나라 해운업이 내실을 다지기 위해서는 해운금융에 대한 방안이 나와야 한다고 조언한다. 초대형 컨테이너선 확보 등 외연 확대도 중요하지만, 뿌리부터 튼튼히 다져야 위기에도 흔들리지 않는다는 것이다.

이를 위해 국내 화주, 조선소가 함께 참여하는 대선전문기관 설립을 제안하고 있다. 양 원장이 내년 출범 예정인 ‘한국해양진흥공사’ 설립을 누구보다 기대하는 이유다.

그는 “재무적 능력이나 신용도 등에 있어 국적선사들이 취약하기 때문에 자체적으로 선대를 대규모로 확보하는 것이 매우 어렵다”며 “선박을 대량 발주하고, 인도 후에 이를 국적선사에 대선해 주는 ‘금융선주’로서의 역할을 담당하는 대선전문기관이 조속히 설립돼야 한다”고 견해를 내비쳤다.

해운금융의 환경개선도 병행돼야 할 과제로 꼽았다. 국내 해운금융이 제도권 금융, 특히 정책금융기관에 대한 의존도가 매우 높다는 부분을 지적한 대목이다.

양 원장은 “제도권 금융은 불황기에 금융을 대폭 축소하는 특징이 있다. 여기에 바젤Ⅲ, IFRS-16 등 회계기준 강화도 해운금융을 어렵게 하는 요인이 될 것으로 예상된다”며 “해운공제조합 설립, ABS/ABL 등 운임채권 활용 등 대안금융 체계를 구축하고 활성화하는 것이 중요하다”고 덧붙였다.

환경규제도 우리나라 해운업이 적극 대응해야 할 부분이다. 오는 2020년 시행되는 SOx 규제, BWMS 등 환경규제에 대해 국내 해운업계 대응이 늦은 감이 있다고 목소리를 높였다.

◆해운업은 국가기간산업··· 정부의 개입이 필요한 때

한진해운 부도는 해운업계뿐 아니라, 한국경제 전반에 적잖은 영향을 줬다. 앞으로 제2의 한진해운 사태가 또 발생하면 우리나라 해운업은 글로벌 시장에서 설 자리를 잃게 된다.

이에 대해 양 원장은 ‘정부 역할론’을 내세웠다. 기업 구조조정 과정에서 정부의 역할과 책임이 강화돼야 한다는 것이다.

양 원장은 “기업 구조조정이 채권단 입장만 고려해 추진될 경우, 국가기간산업 근간과 핵심역량을 훼손할 우려가 있다”며 “따라서 기업의 구조조정은 국가 경제 전반과 산업의 중요성, 사회적 파장 등을 고려해 추진돼야 한다”고 피력했다.

기업파산 영향은 사회적 문제를 야기하고, 파산 후 국가재정 투입이라는 손실이 발생할 수 있기 때문에 정부의 적극적 개입과 조정이 필요하다는 의미다.

업계도 경영위기를 맞기 전에 선제적인 경영개선을 수립, 추진해야 하는 부분을 역할론에 담았다. 경영위기를 맞으면 관계부처 정책지원 이전에 스스로 회사를 살리려는 회생 의지가 수반돼야 정부 구조조정도 성공적인 효과를 나타낼 수 있다는 견해를 내비쳤다.

그는 “국가기간산업이라 파산이 이뤄지기 전에 정부 지원이 있을 것이라는 안일한 생각으로는 성공적인 구조조정이 이뤄지기 어렵다”며 “강도 높은 자구책을 기본으로 정부 지원이 수반되는 형태가 돼야 한다”고 말했다.

◆점차 좋아지는 해운업··· 내년이 기대되는 이유

지난해 8월 한진해운이 법정관리를 신청하는 등 국내 해운업계는 큰 어려움을 겪었다. 그러나 올해 초부터 운임 상승에 따른 시황 회복 흐름이 이어지는 등 빠르게 회복하는 모습이 고무적이다.

최근 4분기 들어 계절적 요인으로 컨테이너 운임이 하락하고 있지만, 국내 선사들도 전반적으로 작년에 비해 양호한 영업실적을 보이는 것도 위안거리다.

양 원장은 “올해 국내 해운업계는 경쟁력 강화를 위한 다각도의 노력을 기울여 왔다”며 “지난 8월 현대상선·SM상선·고려해운·흥아해운 등 14개 선사로 구성된 한국해운연합(KSP)이 설립됐고, 내년 1월 컨소시엄 구축 이후 첫번째 운영 합리화 방안인 ‘항로 간 선복 합리화’가 시행될 예정”이라고 설명했다.

현대상선은 채권단 출자전환을 통해 국책은행 중심으로 대주주가 변경됐다. 국내 선사들은 회사채 만기조정, 용선료 조정협상 등을 통해 유동성 관리를 강화했다.

우리나라 해운시장은 원양선사 파산으로 신뢰에 막대한 타격을 입었지만, 새로운 노력을 통해 신뢰성을 회복해 가고 있다는 것이 양 원장의 판단이다.

한국해양진흥공사 출범에 대한 기대감도 숨기지 않았다. 국내 해운산업 재건의 초석이 될 것이라는 예상도 내놨다.

양 원장은 “내년 중순 출범 예정인 한국해양진흥공사는 선박 매입을 위한 보증 제공, 중고선박 매입과 재용선 등 금융지원을 중심으로 대한민국 해운의 재도약을 위한 역할을 담당하게 될 것”이라며 “공사 설립이 본격화되면 국내 해운업에 체계적이고 효과적인 금융지원이 이뤄질 것으로 보인다”고 밝혔다.

◆민간투자 변화 이끈다··· 한국해양진흥공사에 거는 기대감

해운업계는 내년에 출범할 한국해양진흥공사에 거는 기대감이 남다르다. 그동안 정책금융기관 중심으로 자금이 조달되던 선박시장에 민간자본이 유입될 가능성이 높아졌기 때문이다.

그동안 해운업계는 정책금융기관 의존도가 높았다. 해운경기 불황이 계속되면서 민간 상업은행은 해운업을 위기업종으로 분류, 여신을 기피하는 현상도 이어졌다. 이는 해운업계의 선박투자와 유동성 개선을 어렵게 하는 요인으로 지목된다.

양 원장은 “해운보증을 강화해 민간자본이 선박투자에 참여할 수 있는 구조를 마련하는 것이 중요하다”며 “향후 설립 예정인 한국해양진흥공사의 보증기능을 강화할 필요가 있다”고 제안했다.

현재 한국해양진흥공사 설립법안을 살펴보면, 제11조 2항에 ‘선박, 항만터미널 등 해운항만사업자가 해운항만업 관련 자산의 취득을 위해 차입하는 자금에 대한 채무보증을 할 수 있다’고 규정하고 있다.

또 M&A 펀드 조성도 향후 과제로 제시했다. 역사적으로 글로벌 선사들 대부분은 M&A를 통해 성장해 왔다는 부분을 강조한 것이다.

양 원장은 “국내 정기 선사들도 선대 확대를 통한 성장 이외에 M&A를 통한 성장경로(growth route)가 필요하다고 판단된다”며 “M&A 펀드 조성은 많은 자금이 소요되는 만큼 한국해양진흥공사 및 정책금융기관 등이 참여할 수 있으며, 사모펀드 유치나 민간투자자들의 참여를 통한 방식도 가능할 것”이라고 진단했다.

◆새롭게 조명 받는 KSP··· 업계 구심점 잡았다

우리나라 해운업 경쟁력이 고무적인 부분 중 하나가 지난 8월 결성한 한국해운연합(KSP)이다. 최근 베트남 하이퐁 항로에 대한 구조조정을 단행하는 등 업계 스스로 자구책을 마련하고 있다.

이에 대해 양 원장은 급격한 구조조정 대신에 선사 간 협력과 조정을 통해 불황이 계속되는 해운시장에서 완만한 구조조정이 이뤄지는 데 의미가 크다는 반응이다.

또 국내 컨테이너 해운업계 모두 참여했다는 부분도 눈여겨볼 대목이다. 컨테이너선 시장에서 선사간 공동운항, 슬롯교환 등 자발적 협력은 꾸준히 이뤄졌지만, 전체 업계가 자발적으로 모인 것은 처음 있는 일이기 때문이다.

그러나 KSP가 동남아 항로 구조조정 성과를 넘어 더욱 활성화되기 위해서는 몇 가지 풀어야 할 과제도 있다. 양 원장은 먼저 ‘비용합리화와 서비스 개선’을 내세웠다.

양 원장은 “KSP가 활동하는 동남아항로를 포함한 역내 시장에서 우리만의 힘으로 시장여건을 조성하기는 현실적으로 어렵다”며 “우리 선사 간 연합으로 비용합리화와 서비스 개선을 협력 목표로 설정할 필요가 있다”고 강조했다.

이어 “협력범위를 지금보다 낮게 설정하는 방안도 검토돼야 한다”며 “KSP 소규모 그룹이 △공동운항 △항로 합리화 △선박 대형화 △신규 노선 개설 등을 할 수 있도록KSP 내에 협력방식과 참여선사의 수를 탄력적으로 운영하는 방안이 필요하다”고 덧붙였다.

선사 간 협력이 활성화될 수 있도록 정부가 지원책을 준비도 이뤄져야 한다. 가장 현실적인 지원책은 화주 물류경쟁력 제고를 위한 필수항로 또는 신규 항로에 대한 보조금 지급을 꼽았다.

그는 “선사들이 협력해서 생기는 여력으로 필수항로 또는 신규 항로를 운영하는 경우, 그에 상응하는 보조금을 지원하는 것”이라며 “이런 보조금 정책은 일본에서도 하고 있다. 나아가 보조금 지원으로 우리나라 수출입 물류 효율화에도 기여할 수 있기 때문에 지원 타당성은 충분하다”고 말했다.

◆양창호 한국해양수산개발원장은

▲1955년 ▲서울 출생 ▲연세대 생화학과 ▲연세대 대학원 경영학 석사 ▲서강대 대학원 무역학 박사 ▲한국해양수산개발원 정책동향분석실장 ▲해양수산부 정책자문위원회 위원 ▲한국공항공사 이사회 의장 ▲인천대 동북아물류대학원 교수

(아주경제 2017.12.25.)

7. 송년특집 기획/ 합종연횡 이어 다시 고개드는 외형경쟁

물류시장 운임인상 사드 악재로 울상

국내조선 수주실적 개선했지만 ‘첩첩산중’

2017년 한 해 해운시장은 지난해의 부진을 만회하는 모습을 보였다. 하지만 선형별로 상승 폭은 차이를 띠었다. 벌크선 시장은 운임지수(BDI)가 2배 가까이 오르며 선전했다. 올해 평균 BDI는 1138로, 지난해의 673에서 69% 상승했다.

특히 18만t급 안팎의 케이프사이즈선박 일일용선료는 지난해 평균 6374달러에서 올해 평균 1만4974달러로 2배 이상 상승했다. 7만t급 파나막스 선박 용선료는 지난해5562달러에서 올해 9716달러로 75%, 5만t급 수프라막스 선박 용선료는 지난해 6236달러에서 9309달러로 49% 인상됐다.

컨테이너선 시장은 지난해에 비해 괄목할 만한 호조를 보여줬으나 상승 폭은 벌크선보다 크지 않았다. 상하이운임지수(SCFI)는 지난해 평균 649에서 올해 평균 829로28% 올랐다.

원양항로와 근해항로 모두 상승곡선을 그렸다. 원양항로 평균운임은 200달러 안팎으로 인상됐다. 상하이-미국서안은 지난해 1272달러에서 올해 1491달러로 17% 상승했고, 상하-북유럽은 1년 사이 690달러에서 878달러로 27% 올랐다. 한중항로 수입 평균운임은 지난해 99달러에서 올해 140달러로 변화됐다.

국내 해운기업들의 영업성과는 엇갈린 행보를 보였다. 법정관리를 졸업한 뒤 하림그룹과 SM그룹에 각각 인수된 팬오션과 대한해운은 밝은 모습을 보인 반면 현대상선과 흥아해운 등은 시장 상승 효과를 향유하지 못한 것으로 평가된다.

3분기까지 실적을 발표한 12개 선사 중 7곳이 영업이익, 5곳이 당기순이익 흑자를 냈다. 영업이익에선 대한해운이 괄목할 만한 성적을 거뒀다. 9개월간 2.4배의 성장 폭을 그렸다. 이밖에 KSS해운이 34%, SK해운이 22%, 팬오션과 대한상선이 19%의 증가율을 각각 신고하며 해운업계 수익률 상승을 이끌었다.

당기순이익을 낸 곳은 팬오션 대한해운 대림코퍼레이션 대한상선 KSS해운 등이었다. 다만 대한해운과 KSS해운을 제외하고 대부분 뒷걸음질 쳤다. 회사 분할 후 재탄생한 SK해운은 영업이익에선 흑자를 시현했지만 순이익에선 여전히 마이너스를 기록했다. 폴라리스쉬핑은 영업이익 흑자를 거뒀지만 선박 사고 여파로 순이익에선 적자를 냈다.

12개 선사의 매출액 합계는 8조5945억원으로 17%의 성장률을 띠었다. 외형이 늘어난 곳은 7곳이었다. 현대상선 팬오션 대한해운 대한상선 대우로지스틱스 KSS해운 등이 20% 이상의 높은 성장률을 보였다. 한진해운을 계승한 SM상선의 가세도 해운업계에 활력을 불어 넣었다.

中 코스코 유럽에 해운패권 도전장

원양항로에선 선사들 간 합종연횡이 줄을 이었다. 선복량 1위 선사 머스크라인은 중남미 강자 함부르크수드를 인수하면서 선복량을 300만TEU에서 400만TEU대로 대폭 키웠다. 코스코는 홍콩선사 OOCL을 인수하며 3위 선사로 도약을 꾀하고 있고 일본 해운 3사는 통합으로 내년 4월 본격 운항을 준비 중이다. 선복량 상위 20위권내에서의 인수 합병이 얼추 마무리 되자 선사들은 한동안 주춤했던 신조 컨테이너선 발주에 뛰어들고 있다.

인수합병(M&A) 열풍 이후 선복량 확대를 위한 상위권 선사들 간 경쟁이 일단락 된 듯싶었지만 2만TEU급 발주가 줄을 이으면서 또다시 불이 붙었다. 9월 선복량 세계 3위 프랑스 선사 CMA CGM이 신조 컨테이너선을 발주한 데 이어 세계 2위 스위스 선사 MSC도 이에 질세라 발주에 나섰다. 중국 코스코의 외형 확장 전략에 맞대응하기 위해서다.

한때 유럽선사들의 무자비한 선복량 확대를 배경으로 치열한 치킨게임이 벌어졌던 정기선 시장은 한진해운의 파산과 선사들 간의 인수합병(M&A)으로 짧은 안정을 맛봤다. 여기에 몇 년간 침체일로를 걷던 동서항로 수요가 살아나면서 시황은 개선되는 모습을 보였다.

하지만 중국 코스코가 차이나쉬핑 흡수에 이어 OOCL까지 인수하며 판 흔들기에 나서면서 시장은 다시 혼미한 상황으로 치닫고 있다. 코스코는 최근에는 2만TEU급 컨테이너선 신조에 나서면서 그동안 유럽선사들 간에 벌어지던 톱3 순위경쟁에 아시아계 선사로 비집고 들어섰다.

국영기업으로 정부의 막강한 지원을 등에 업은 코스코의 움직임에 한동안 공급 확대를 자제하던 유럽계 선사들은 다시 초대형컨선 발주에 나서고 있다. 개별 선사들의 발주에는 시장 수급보다 시장점유율 유지가 더욱 큰 부분을 차지한다. 상위권 선사들은 인수와 신조발주로 규모를 키우고 있지만 결론은 모두 선복량 확대로 귀결되고 있다.

‘따라올테면 따라와봐’ 머스크의 여유

머스크라인은 몇 년 전부터 새로운 선박을 발주하지 않겠다고 공개적으로 밝혔다. 하지만 초대형컨테이너선 발주의 선두주자였던 이 선사는 이미 1만8000TEU급 1세대 트리플-E 시리즈 11척을 인도받았고 2만500TEU급 트리플-E 두 번째 시리즈의 컨테이너선 11척을 발주하고 9월말까지 2척을 인도받았다. 이후 머스크라인은 선박발주 대신 전략적 인수를 택하며 몸집을 키우는 방법을 택했다.

머스크라인은 중남미 강자였던 함부르크수드의 55만TEU를 흡수하며 선복량을 키울 수 있었다. 알파라이너에 따르면 12월20일 기준 머스크라인의 선복량은 414만TEU,발주잔량은 22척 24만TEU로 전체 선복의 5.5%에 해당된다. 이미 몸집을 키워놓고 과잉공급을 우려하는 머스크라인의 이중적인 모습에 업계가 고운 시선을 보내지 않는 이유이기도 하다.

반면, MSC의 선복량은 313만TEU로 발주잔량은 전체 선복의 11.3%로 20척 35만7330TEU다. 머스크라인과는 현재 100만TEU의 선복량 격차를 보이고 있다. MSC의 입장에서는 CMA CGM의 발주 소식에 치고 올라오는 코스코와의 격차를 벌리기에 신조 발주가 가장 솔깃했을 것으로 보인다.

경쟁사들이 앞 다퉈 인수에 뛰어들 때 적극적으로 나서지 않았던 만큼 인수에 관심이 적은 데다 이미 대대적인 M&A 바람이 휩쓸고 지나간 자리에 매력적인 매물을 찾기도 쉽지 않았기 때문이다. CMA CGM은 249만TEU의 선복량을 확보하고 있지만 타 선사 대비 1만80000TEU급 이상 선박들이 적어 신조발주를 고민해왔다.

이미 싱가포르 선사 APL을 인수했기에 또 다른 선사를 인수하기 보다는 낮은 신조선가로 선박 발주에 나서 선복량 우위를 유지하는 것이 안정적인 선택이었을 것으로 보인다.

하지만 유럽계 선사가 가장 견제하는 대상은 중국이다. 코스코가 M&A와 신조 발주를 통해 선복량을 급격히 늘리자 톱3 구축에 위기가 찾아왔다. 코스코는 이미 2만TEU급 선박을 확보한 OOCL인수와 별도로 자체적으로 2만1000TEU급 컨테이너선 6척을 중국 상하이와이가오차오조선에 발주하고, 1만3500TEU급 컨선 8척을 장난조선에 발주하는 등 유럽계가 주도한 외형경쟁의 흐름을 아시아로 끌어오는데 성공했다.

상위권 선사들의 발주는 과잉공급 우려를 낳고 있다. 알파라이너에 따르면 MSC의 발주까지 포함하면 1만8000TEU급 이상의 메가 컨테이너선은 총 125척으로 늘어난다. 1만8000TEU급 컨테이너선은 올해 21척, 내년에는 26척이 인도될 예정이다.

2019년 11척 인도를 마지막으로 신규 수주가 없던 정기선시장에 양대 유럽선사의 발주 20척은 다시 균열을 가져올 가능성이 높다. 이미 선사들은 대규모 M&A로 부담이 커진 상황에서 저마다 신조발주에 나서며 순차입금이 높아진 상태다.

선사들의 메가 컨선 발주는 얼라이언스의 양극화도 부추기고 있다. 머스크라인과 MSC의 2M얼라이언스는 1만8000TEU급 이상의 컨테이너선이 62척 운항중이며, 코스코와 CMA CGM이 참여하고 있는 오션은 60척이 운항중인 반면, 양밍과 에버그린 등이 참여하고 있는 디얼라이언스는 12척에 불과하다.

얼라이언스 재편에 부산신항 타부두환적 표면화

신규 해운 얼라이언스 재편은 부산신항 기항에도 큰 변화를 가져왔다. 부산신항에선 선사와 터미널운영사가 신규 계약에 나섰고, 기항 터미널도 크게 바뀌었다. 2M(머스크·MSC)은 2부두 부산신항만(PNC)에서 1부두 부산신항국제터미널(PNIT)과 3부두 한진부산컨테이너터미널(HJNC)로 나뉘어졌다.

새로 편성된 디얼라이언스는 2부두, 오션얼라이언스는 O3가 기항하던 5부두 부산신항컨테이너터미널(BNCT), 현대상선의 환태평양 노선은 4부두 PSA 현대부산신항만(PSA HPNT)으로 기항을 결정했다.

문제는 2M처럼 개별 터미널과 1대1 단독계약이 아닌 이중으로 계약에 나설 때다. 특히 환적화물 하역을 한 곳이 전담하지 않고 여러 부두에서 처리하면 터미널 간 타부두환적(ITT) 문제가 불가피해진다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 지난해 부산신항에서 발생한 타부두환적 물동량(신항-북항 환적 포함)은 192만3000TEU로 신항 환적물동량 734만9000TEU의 26%를 차지했다. 이중 신항 내에서의 ITT물동량은 163만TEU를 기록했다. ITT물동량 증가율도 2011년 이후 연평균 9.8%씩 증가하고 있다.

4월 얼라이언스 재편 전후 월별 ITT물동량이 두드러진 곳은 2M+HMM이었다. 2M은 1월과 2월 ITT 물동량이 각각 4만TEU 초반대에 머물다, 5월엔 9만TEU로 훌쩍 뛰었다. 1~5월 타부두로 운송된 물동량은 약 33만개였다. 오션은 같은 기간 16만4000TEU를 기록해 뒤를 이었지만 변화폭이 크지 않았다. 16만2000TEU의 ITT물량이 발생한 디얼라이언스는 1·2월 각각 2만9000TEU의 ITT물량이 발생하는 데 그쳤지만 4월엔 3만8000TEU까지 증가했다.

하지만 신항 터미널업계 관계자들은 얼라이언스 재편 이후 선대교체 물량도 늘어난 만큼 4~5월 수치로 ITT가 많은 것처럼 과대해석을 해선 안 된다고 지적했다. 업계는 재편을 전후해 얼라이언스들이 기존 처리하던 컨테이너를 다른 부두로 옮기는 과정에서 3월부터 6월까지 물량이 일시적으로 급증했다고 밝혔다.

부산항만공사(BPA)와 신항 터미널업계가 집계한 9월 ITT물동량은 6만9000TEU(신항 물동량의 15.5%)로, 전년 동월 14.8% 대비 큰 변화가 없었다. 5개 터미널 중 4곳은 대부분 얼라이언스 재편을 앞두고 타부두환적 물동량이 크게 증가했다가 최근 급격하게 줄어드는 추세다.

한편 BPA는 이러한 불편과 비효율을 개선하기 위해 터미널 간 내부이동을 막고 있는 울타리 일부를 개방해 5개 부두를 마치 하나의 부두처럼 내부에서 이동할 수 있는 통로를 만들었다.

1부두와 다목적부두인 BNMT, 4부두 PSA HPNT 간 울타리를 허문 것을 시작으로 2부두와 3부두, 4부두와 5부두간 장벽을 없애 3부두에서 5부두까지 한 번에 다닐 수 있게 됐다. 업계는 그동안 비용과 안전문제, 게이트 통과 시 점검하는 컨테이너 데미지 여부 등으로 반대가 많았지만 신항 효율성 제고를 위해 울타리제거를 수용했다.

선사들도 ITT를 줄이기 위해 자생적인 방안을 마련하고 있다. 일부 선사는 접안일정을 개편해 한 부두에 한번만 접안하던 걸 ITT물량을 보내야 하는 부두에도 추가 접안하는 식으로 개편해 물류비용을 최소화할 거란 입장을 보이고 있다. BPA와 해운항만업계는 내부운송로 구축과 시장의 자생적인 노력으로 ITT물동량이 크게 줄어들 것이라고 전망했다.

해운사 터미널 확보 ‘인수로’ 방향 전환

얼라이언스 재편은 글로벌터미널운영사(GTO)들의 투자전략과 영업망 관리에도 큰 변화를 초래했다. 특히 자가 소유 터미널을 운영하기 위해 터미널사업에 뛰어든 선사에서 큰 변화를 보였다. 이런 경향은 3대 얼라이언스에 속한 대부분의 선사에서 두드러졌다. 가령 머스크라인은 계열사인 APM터미널, 코스코그룹은 코스코쉬핑포트(코스코퍼시픽+차이나쉬핑터미널)와 협업하는 사례가 대표적이다.

중국 상하이국제항운연구중심(SISI)은 얼라이언스 소속 선사들이 자가 터미널 사업 역량을 강화하는 이유에 대해 “선사들의 GTO 사업은 하역요율 절감이 절대적인 원인으로 꼽히지만 터미널에서 발생하는 각종 변수도 한 몫 한다”며 “투자한 터미널을 놀리기보다 얼라이언스와의 연간계약으로 상당한 매출고를 올릴 수 있고 본선작업도 우선적으로 처리할 수 있다”는 점을 지적했다.

세계 해운시장에 초대형선박 시대가 본격화 되면서 선박은 전환배치(캐스케이딩)되었고, 기항지와 기항 빈도는 줄어들었다. 이 가운데 오션 소속 코스코쉬핑이 운영하는 중화권지역의 GTO 코스코쉬핑포트는 함박웃음을 지었다. 오션은 올 한 해 중간 기항지인 중동과 홍해지역에 수백 척의 선박을 공동 배선했다. 터미널로선 오션의 기항 빈도가 가장 많아 상대적으로 큰 수혜를 입었다.

코스코쉬핑포트는 “얼라이언스와 고객에 고품질 종합서비스를 제공하기 위해 상호보완적 플랫폼 구축에 나서고 있다”며 “그룹의 터미널 허브망 구축과 항만처리능력 향상에 매진하고 있다”고 밝혔다. 이 회사는 세계 주요 항만과의 교류를 넓혀 시장점유율을 공고히 하고, 수익성 개선을 위해 터미널 포트폴리오와 운영효율성 최적화에 중점을 두고 있다.

일부 선사에서 터미널을 새롭게 구축하기보다 인수하는 데 초점을 두는 점도 눈여겨볼만 하다. 전 세계 많은 항만은 얼라이언스 재편에 따른 서비스 개편에 따라 추가 선박을 유치하기 위해 부두 확장에 투자하거나 인프라를 개선했다. 하지만 선사들은 네트워크 조정과 거래 절차 등이 복잡해지면서 터미널 신규투자를 쉽사리 결정하지 못하고 있다. 선사나 터미널운영사가 건설보다 인수에 초점을 두는 이유다.

이들은 천문학적인 비용을 들여 신규 터미널을 구축하기보다 현지 시장점유율을 이어가고 리스크를 줄이기 위해 지역 중소터미널 인수에 방점을 뒀다. 터미널을 인수하면 신규 건설에서 발생할 수 있는 각종 불상사를 막을 수 있고, 시장점유율도 빠르게 늘릴 수 있기 때문이다. APM터미널의 브라질 그룹마리팀TCB 지분 인수와 중국 초상국의 CMA-CGM 터미널링크 지분 인수가 대표적인 사례다.

SISI는 “일부 핵심 허브 항만을 제외한 중소항만들은 점점 얼라이언스의 투자대상이 될 것”이라며 “가장 효율적인 방법은 지역 부두운영사를 직접 인수하는 것”이라고 평가했다.

‘한진해운 침몰 여파’ 포워더 선복난 ‘발동동’

국제물류주선업계는 한진해운 법정관리 여파와 중국발 사드보복 등의 악재로 힘겨운 나날을 보냈다. 연초 중국 최대 명절인 춘절 시즌이 임박하자 국내 국제물류주선업체(포워더)들은 화물 선적에 동분서주했다. 미주항로에서 7% 안팎의 물동량 점유율을 기록했던 세계 7위 선사가 청산 수순을 밟자 소속 얼라이언스 해운사들은 한국 시장에 등을 돌렸다.

한진해운이 빠지고 동맹선사들의 우리나라 입항이 늘어나지 않은 탓에 포워더들은 화물 선적에 애를 먹었다. 게다가 비수기를 맞아 감축 운항에 돌입하는 해운사들의 공지가 잇따르면서 화물을 싣지 못한 포워더들의 고민은 더욱 깊어졌다. 운임을 더 얹어주면서까지 선적을 요청해도 원양항로를 통해 화물을 보내는 게 어려웠다.

지난해 손실을 봤던 선사들의 강력한 운임회복움직임에 일방적으로 거래를 끊는 화주들의 움직임도 포착됐다. 회복과정에서 일부 화주들은 선사들의 운임인상(GRI)에 응할 수 없다고 반발하고 나섰다. 선사와 화주의 연결고리인 포워더가 손실을 떠안는 걸 알면서도 물류비 부담에 한발도 물러서지 않겠다는 입장이었다.

화주가 인상운임 적용을 거부하면 결국 중간상인 포워더는 손실을 떠안고 장사를 해야만 한다. 운임 변동에 탄력적으로 물류비를 적용하겠다는 내용이 포함된 계약서도 무용지물이라는 게 포워더들의 전언이다. 물류업계 관계자는 “올 들어 중형화주들의 횡포가 대단했다”며 “대기업도 그렇지만 중견기업들도 화물을 쥐고 있다는 이유만으로 갑 노릇을 하고 있다”고 혀를 내둘렀다.

중국발 사드 악재도 포워더들에게 골칫거리로 작용했다. 여행·관광, 전자, 의류 등에서 종사 중인 우리나라 기업들의 피해가 눈덩이처럼 불어났다. 중국의 사드 보복으로 우리나라의 피해액은 최대 16조원에 달할 것으로 추정된다. 포워더들은 중국으로 보낸 화물이 현지에서 통관·검역이 거부되거나 지연되는 사례가 속출했다고 전했다.

한국발 화물은 통관 시 순서가 뒤로 밀리거나 검사를 이유로 몇 일씩이나 발이 묶였다. 화주의 통관 일정 문의에 명쾌한 답을 내놓지 못하는 포워더들이 상당했다. 중국에서의 통관 업무가 지연되다보니 화주로부터 받은 화물은 점점 늘어나게 되고, 결국 창고에는 컨테이너만 켜켜이 쌓여갔다.

포워더와 화주의 불안감 역시 높아질 수밖에 없었다. 해운선사들의 잇따른 M&A 소식도 포워더들의 불안감을 가중시켰다. 화주로부터 선적 의뢰를 받아 해운사에 화물을 실어야 하는 포워더로서는 뭉치기식의 전략을 펴고 있는 해운시장 정세에 민감할 수밖에 없다.

북방물류 ‘이전투구’ 수익성 곤두박질

올 한 해 북방물류시장에 불고 있는 찬바람은 도무지 가라앉을 기미가 보이질 않았다. 유라시아 주요 국가들의 교역량이 모처럼 회복세를 보이고 있다는 소식이 들려왔지만 포워더들이 느끼는 시황 체감도는 매우 쌀쌀했다.

기업들의 단가 후려치기, 프로젝트 수주량 감소, 컨테이너 화물열차 발차 지연, 2자물류기업과 글로벌기업들의 시장잠식 등은 국내 토종포워더들에게 악재로 작용했다.올해는 그나마 시황이 한껏 나아질 것이란 기대를 품었던 물류사들의 희망 실현은 내년으로 미뤄지는 분위기다.

과거 해상운송에서부터 하역, 통관, 육상운송 단계까지 원스톱으로 일을 맡겼던 해외 발주처들은 최근 물류를 여러 부분으로 쪼개 입찰하고 있다. 리스크 관리를 세분화하고 비용을 줄이는 게 표면적인 이유다. 이면엔 주요 물류를 자국 기업에게 맡겨 물류 경쟁력을 강화하려는 포석도 깔려 있다. 국내 물류사들의 수익도 과거에 비해 줄어들 수밖에 없음은 물론이다.

최근 CJ대한통운은 이브라콤뿐만 아니라 10월 베트남 1위 물류사인 제마뎁의 물류부분을 인수하며 글로벌 물류 네트워크를 확장하고 있다. 기존 북방물류시장에서 경쟁력을 갖춰온 중소포워더와 막대한 자본력을 앞세우며 시장 점유율을 강화해 나가고 있는 2자물류사, 그리고 글로벌포워더들의 불꽃 튀는 경쟁이 지속되고 있다. 치열한 경쟁은 운송단가 하락으로 이어지고, 이는 결국 실적악화라는 결과를 낳는다.

중소포워더들의 상황은 더욱 암담하다. 계약을 따내지 못한 중소포워더들은 재벌기업 물류자회사나 글로벌포워더로부터 재하청을 받을 수밖에 없다. ‘잘해야 본전’이라는 인식이 팽배하고 있는 와중에도 물류사들은 목을 매고 입찰에 서류를 내고 있다.

포워더들은 러시아에서 시작된 컨테이너장비난(難)이 CIS까지 확산되며 연초 대비 화물철도 운임이 상승했다고 입을 모았다. 물류사들마다 차이는 있지만 우리나라에서 우즈베키스탄으로 향하는 20피트 컨테이너(TEU)당 평균 운임은 6000달러 중후반을 형성하고 있는 것으로 알려졌다. 모스크바향 TSR 운임은 3000달러 중후반을 기록했다. 컨테이너 장비 부족으로 운임이 상승했다는 평가다.

올 하반기 북방물류시장은 컨테이너 박스 수급에 애를 먹었다. 중국 정부가 올해 1분기 컨테이너 제작 시 수성페인트 사용을 법적으로 의무화하자 리스사들의 제작 비용은 늘어났다. TEU 박스 신조 가격은 2000달러를 웃돌았다. 40피트 하이큐빅 컨테이너 박스도 4000달러(약 450만원)에 달했다. 일부 포워더들은 오른 물류비를 화주에게 전가하지 못한 채 발만 동동 굴렀다.

대부분 포워더들은 시황회복을 섣불리 예단하기 어렵다는 반응을 보였다. 러시아를 중심으로 한 유라시아지역의 경기개선이 지표상으로 이뤄지고 있지만 기업들이 피부로 느끼기에는 미흡한 수준이다. 관건은 본격적인 턴어라운드 시기가 언제가 될지 미지수라는 점이다. 절대적으로 물량이 적은 상황에서 경쟁은 심화되고 있어 포워더들의 수익성은 날로 악화되어 가고 있다. 시황이 나아질 때까지 출혈경쟁을 감수해야만 한다.

한국조선 ‘수주잔량 1500만CGT 붕괴’

올해 국내 조선사들은 모처럼 쏟아진 대형선박들을 잇따라 수주하며 조선 강국의 체면을 가까스로 지켰다.

조선 빅3의 올해 목표 수주금액은 총 185억7000만달러였다. 현대중공업 75억달러, 삼성중공업 65억달러, 대우조선해양 45억7000만달러다. 11월 말까지 현대와 삼성은 연간 목표를 조기 달성한 반면 대우조선은 목표의 60% 수준인 29억달러를 수주하는데 그쳤다. 대우를 제외한 모든 조선사들이 목표를 달성한 것.

올해 탱크선과 컨테이너선 LNG선의 발주 증가는 국내 조선사들에게 호재로 작용했다. 특히 탱크선 해운시장 호전이 한국 조선시장의 점유율 상승에 크게 기여했다. 여기에 컨테이너선과 LNG선 발주 증가도 국내 조선사들의 수주량 상승으로 연결됐다.

유조선과 제품운반선 등 탱크선의 비중이 50%를 보이고 있고 LNG선과 컨테이너선까지 합치면 약 90%에 달한다. 실적이 개선됐지만 국내 조선시장의 수주량은 여전히 크게 부족한 실정이다. 3분기 누적 건조량은 전년 대비 11.5% 감소한 877만CGT(수정환산톤수)를 기록했다. 수주잔량 감소세는 여전히 지속되고 있다. 올해 1월 수주잔량은 2000만CGT대가 깨졌으며, 8월 말엔 1600만CGT대까지 떨어졌다. 연내로 1500만CGT대 붕괴가 예상된다.

우리나라 대형 3사의 연간 생산능력은 약 1400만CGT로 추정되는 상황에서 2년 안에 1000만CGT 아래로 떨어진다는 관측이 나오고 있어 가동을 멈추고 ‘강제 휴식’에 들어가는 시설이 늘어날 것으로 우려된다.

수주잔량에서는 일본이 우리나라를 앞섰다. 영국 클락슨에 따르면 일본의 11월 말 현재 수주잔량은 1583만CGT로 1580만CGT를 기록한 우리나라를 앞지르며 전 세계 수주잔량 순위에서 2위를 기록했다. 중국은 우리나라 일본과 비교해 2배 가량 많은 2705만CGT를 기록하며 1위 자리를 지켰다.

1~11월 누적 전 세계 발주량은 1951만CGT(725척)로 전년 동기 1168만CGT(536척) 대비 783만CGT 증가했다. 국가별 누계 수주실적은 중국 713만CGT(324척), 한국 574만CGT(152척), 일본 182만CGT(83척) 순이었다.

국내 조선 ‘빅3’는 올해도 흑자기조를 이어갔다. 지난해 해양플랜트 공사손실 충당금이 실적에 반영된 점과 올해 원가절감 노력과 구조조정 등의 경영합리화를 추진한 게 흑자 배경으로 꼽힌다.

올해 3분기 현대중공업은 매출 3조8044억원과 영업이익 935억원을 기록했다. 전년 동기와 비교해 매출과 영업이익은 각각 27.3% 20.8% 감소했다. 당기순이익은 1970억원을 기록해 전년 동기 1930억원 대비 2.1% 증가했다.

삼성중공업은 매출 1조7519억원, 영업이익 236억원의 잠정실적을 공시했다. 3분기 매출은 전 분기(2조2997억원) 및 전년 동기(2조7778억원)에 비해 각각 23.8%, 36.9%감소했다. 이는 일부 독(Dock) 가동 중단 등 건조물량 감소의 영향에 따른 것으로 풀이된다. 3분기 영업이익은 2016년 3분기 이후 5분기 연속 흑자 행진을 이어갔다. 영업이익은 236억원을 기록, 전년 841억원 대비 71.9% 급감했다. 순이익 역시 234억원으로 전년 동기 대비 81.8% 뒷걸음질 쳤다.

대우조선해양은 올해 3분기 영업이익 흑자전환에 성공했다. 대우조선은 3분기 매출액 2조4206억원, 영업이익 2065억원, 당기순이익 457억원을 각각 기록했다. 전년 동기 대비 매출은 약 19.8% 감소했고, 영업이익과 당기순이익은 흑자전환했다. 3분기까지 누적 매출액은 8조6087억원, 영업이익 1조945억원, 당기순이익 1조5340억원으로, 특히 영업이익은 2011년 이후 6년 만에 1조원대를 넘기게 됐다.

(코리아쉬핑가제트 2017.12.22.)

8. 얼라이언스, 메가선박 흡수위한 서비스 개편

정기컨테이너선 시장에 진입하는 많은 선박들이 2018년 서비스 네트워크를 개편 또는 바꾸도록 컨테이너 해운 얼라이언스들을 요구하고 있다.

과잉 선복량의 상당 부분은 Ocean Alliance로 인도될 예정이다. SeaIntel는 메가 선박 얼라이언스 선대는 2018년 초가 되면 60% 정도 증가할 전망이라고 밝혔다.

SeaIntel에 따르면 총 108척의 메가 선박들이 2018년에 인도될 전망인데, 이는 현재 운영 선박 수의 2배에 달하는 수준이라고 IHS Media는 보도했다. 1만TEU급 이상 또는 총 120만TEU를 상회하는 78척의 메가 선박들이 내년에 인도될 예정이라고 IHS Markit는 전했다.

THE Alliance, 2M (Maersk, MSC plus HMM)와 Ocean Alliance (Cosco Shipping, CMA CGM, OOCL and Evergreen) 등 3개 얼라이언스 중 2M과 THE Alliance는 2018년에 신조 인도를 할 계획을 갖고 있다. 이는 기존 서비스를 확대하고 더 많은 초대형 선박들을 배치함으로써 운항 서비스의 단위비용을 낮추기 위한 것이다.

그러나 Ocean Alliance의 상황은 다를 수 있다. 하주들의 우려는 선사들이 선대 포트폴리오 배치를 최적화하기 위해 기존 네트워크 구조를 바꾸는 것이다.

SeaIntel는 “네크워크 구조 개편은 1분기와 춘절 즈음 나타난다. 이 시기는 2018년 인도 프로필에 맞추어 이루어진다”고 말했다.

이어 “결과적으로 하주들은 2018년 상황을 대비해야 한다. 이 때 2M과 THE Alliance의 네트워크 구조가 소폭의 변화를 겪을 가능성이 크다. 그러나 이 때 우리는 Ocean Alliance이 네트워크를 급격하게 바꿔 대형 선박들의 빠른 인도로 인하 새로운 제품과 네트워크 구조를 제공할 수 있다고 본다”고 전했다.

네트워크 구조 개편에 더해, Ocean Alliance는 Cosco Shipping-OOCL 인수도 해결해야 한다. 이 인수는 향후 수개월에 걸쳐 마무리 될 것이고, OOCL이 자사 브랜드로 계속 운영은 하겠지만, 추가적인 운항 서비스 변화는 있을 수 있다.

일본의 주요 3개 선사의 합병에도 침착함을 잃지 않으면서 THE Alliance는 2018년 4월 새로운 운항 서비스를 공개했다. 이 때 Ocean Network Express (ONE)이 운영을 시작한다. Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming은 동서 무역로 전체와 81개 항만을 커버하는 33개 운항 서비스를 제공할 것이라고 성명을 통해 밝혔다.

2017년 4월 발족한 협력에 대해 언급하며 THE Alliance 회원 선사들은 “1년 간의 협업으로 우리는 자사 서비스와 네트워크가 크게 개선된 것을 자랑스럽게 생각한다”고 말했다.

이들 3개 선사들은 아시아-유럽, 북대서양, 태평양 횡단 운항 등에 그리고 중동 및 아리비아 홍해 만 등에 250척 선박의 선대를 배치할 계획이다.

(쉬핑데일리 2017.12.22.)

9. MOL Partners with Rolls-Royce to Develop Smart Ships

Japanese carrier line Mitsui O.S.K. Lines (MOL) has signed a deal with UK-based engineering conglomerate Rolls-Royce Marine to research of an advisory type of Intelligent Awareness System (IAS).

The joint project will use Rolls-Royce's IAS for new sensors that connect to nautical instruments such as ship radar.

MOL plans to develop automation for safer and more efficient vessels by developing technology that allows ships to detect obstacles and avoid collisions.

Its plans also include integrating data such as weather and route information.

Rolls-Royce has stated that IAS will make vessels "safer, easier and more efficient to operate" by providing crew with an enhanced understanding of their vessel’s surroundings.

This will be achieved by fusing data from a range of sensors with information from existing ship systems; such as Automatic Identification System (AIS) and radar.

Data from other sources, including global databases, will also have a role.

Rolls-Royce's IAS will be tested on a ferry in service in the Seto Naikai Inland Sea, operated by MOL-Group Ferry Sunflower Limited (pictured below).

The Inland Sea is one of the world's most congested sea areas.

MOL and Rolls-Royce will jointly collect and analyze data on marine currents, vessel traffic congestion, and other conditions in the area to promote practical application and research of the system.

Kenta Arai, Director at Mitsui O.S.K. Lines, said: “Ferry SUNFLOWER operates in some of the most congested waters in the world and will provide an opportunity to test rigorously Rolls-Royce’s intelligent awareness system. We also expect it to provide our crews with a more informed view of a vessel’s surroundings in an accessible and user friendly way.

"This can give our crews an enhanced decision support tool, increasing their safety and that of our vessels.

"This is a significant challenge to front-line technology leading to our ultimate goal of autonomous sailing.”

Asbjørn Skaro, Rolls-Royce, Director Digital & Systems – Marine, said: “We are exploring and testing how to combine sensor technologies effectively and affordably.

"Pilot projects such as this allow us to see how they can be best adapted to the needs of the customer and their crews so that our product effectively meets the needs of both.

“Successful pilots and product development programmes are also an important step towards the further development of remote and autonomous vessels and meeting our goal of having a remote controlled ship in commercial use by the end of the decade.”

In an announcement, MOL said: “The AI system can detect obstacles with greater accuracy and draw upon advanced ergonomics to provide a more effective user interface for crewmembers.

“The companies believe this system will help to create the fundamental technology for autonomous navigation, an area where MOL is focusing on as it strives for continual advances in operating safety and efficiency.”

(Port technology 2017.12.22.)

10. APMT Plans Multi-Million Dollar Expansion for Alabama Port

The Alabama State Port Authority (ASPA) and APM Terminals boards of directors have announced they have approved a US$ 49.5 million expansion of the container facility at the Port of Mobile, Alabama, allowing it to accommodate a new annual throughput capacity of 650,000 TEU.

The Port Authority owns and operates the State of Alabama’s deep-water port facilities at the Port of Mobile, the tenth-largest US seaport by volume.

It’s container, general cargo and bulk facilities have access to a vast network of inland connections across the South of the US, including two interstate systems, five railroads, and nearly 15,000 miles of inland waterway connections.

This investment marks the third phase of an ongoing five-phase plan to eventually grow the terminal’s annual throughput capacity to 1.5 million TEU.

It expands upon the $US 535 million the port authority and its partners’ have invested in the Port of Mobile since 2005, including shore-side and channel improvements to support the larger container ships, in order to position it as an alternative gateway for US trade.

The expansion will include a 122 meter (400 foot) dock extension and an additional eight hectares (20 acres) of improved yard to maintain excess capacity and to accommodate future demand.

It will also include new super Post-Panamax crane rails and upgrades to the fender system in order to accommodate 14,000 TEU ships.

In a statement, Brian Harold, Managing Director, APM Terminals Mobile, said: “The Phase 3 expansion enables us to stay well ahead of the growth pattern we’ve seen in the Port of Mobile, as well as add dock space to support the growing vessel sizes that are coming to the terminal.

“It will help us maintain the efficiency levels our customers have come to expect, while also creating the extra capacity needed to support potential future economic growth in our market.”

James K. Lyons, Chief Executive, Alabama State Port Authority, said: “Container intermodal growth continues to drive investment at the Port of Mobile.”

(Port technology 2017.12.22.)