DAILY NEWS_ 2018.5.16 (수)

1. [사설] 항로 준설사업, 정부 재정으로 해야 맞다(인천항)

인천항 1항로 준설을 하는 데 정부 지원을 받길 '포기'했다. 정부 지원금을 받으면 너무 부담이 크다는 이유에서다. 인천항만공사(IPA)는 다른 사업에 차질을 빚을 것으로 우려해 인천항 제1항로 수심 확보 사업의 정부 지원을 거부했다. IPA가 정부 지원을 받지 않기로 한 까닭은 사업비의 30%에 해당하는 정부 지원금을 받을 경우 나머지70%는 직접 부담을 져야 하기 때문이다. 이에 따른 재정 부담이 다른 주요 사업에 어려움을 줄 수 있다는 판단에서다. 항만업계에서는 정부의 소극적 지원에 실망을 금치 못하고 있다. 업계는 앞으로 재개될 인천항의 대북 무역이 활성화하려면 국가 차원의 대폭 지원이 절실하다고 목소리를 높인다.

최근 열린 인천항 제1항로 준설사업 추진 관련 회의에서도 이런 방안이 확인됐다. 국회에서 지난해 12월 제1항로 북항~내항 구간 준설사업 실시설계 예산 5억원을 확정했지만, 아무래도 실시설계 착수 전 준설사업의 재원 분담에 무리가 따른다고 한다. 기획재정부가 사업비 500억원의 30%만 국비로 지원하고, 70%는 IPA가 분담하는 쪽으로 확정해 놓은 것은 '가혹'하다는 입장이다. IPA는 따라서 정부의 재원 분담률을 받아들일 수 없다고 밝혔다. 정부 지원을 포기하겠다고 선언한 것과 마찬가지다.

가뜩이나 제1항로인 팔미도에서 북항 입구까지 계획수심(14m) 미달 부분이 54곳이나 돼 항로 안전성과 통항성을 크게 해치고 있는 상태다. 특히 남북 교류를 시작하면 먼저 인천~남포 뱃길이 열리는데, 제1항로 수심이 낮아 선박들이 물때를 기다려야 한다면 국가 경쟁력 하락으로 이어질 수밖에 없다. '국가 인프라' 조성 차원에서도 제1항로 수심 확보는 시급한 문제다. 항로 준설사업은 정부 재정으로 추진해야 맞다. 정부에서 사업비 지원을 아끼지 말고 전액을 지원하길 바란다.

(인천일보 2018.05.16.)

2. 부산항 신항에 중소형 선사 전용선석 생겼다

부산항 신항에 중소형 국적선사 전용선석이 확보돼 아시아 역내 환적 경쟁력 강화에 기여할 것으로 보인다.

해양수산부는 우리나라 해운산업과 국적선사를 지원 육성하기 위해 신항 다목적부두 400m 구간을 컨테이너부두로 전환, 중소형 국적선사 전용부두로 제공했다고 16일 밝혔다.

이를 위해 지난 15일 오후 부산항 신항 다목적부두 현장에서 컨테이너 기능으로 전환해 아시아 역내 환적화물 운송을 담당하는 국적선사에게 전용으로 제공하는 것을 기념하는 행사를 가졌다.

이날 행사에 참석한 업계 대표들은 해양수산부의 조치를 (주)한진해운 파산 이후 일시적으로 흔들린 부산항 중심의 환적물류망을 복원하고 아시아 역내 환적화물을 운송하고 있는 국적선사의 경쟁력을 확대 강화하는데 큰 도움이 될 것으로 기대했다.

김영춘 해양수산부 장관은 지난해 8월 19일 신항 현장 방문때 이에 대한 보고를 받고 부산항 중심의 환적 네트워크를 확대하고 국적선사 영업 능력과 글로벌 경쟁력을 강화하는데 필요한 모든 조치를 시행하라고 주문한 바 있다.

이에 따라 한국선사협의회, 운영사, 부산항만공사가 머리를 맞대고 다목적부두의 컨테이너 기능으로 전환과 국적선사 전용선석으로 제공, 인접 터미널 간 내부 이동 최적경로(ITT) 설치, ITT 플렛폼 개발로 운송 효율화, 부산항 다른 부두 환적화물운 송 전담기구 설립 등의 정책을 추진하고 있다.

(파이낸셜뉴스 2018.05.16.)

3. 마닐라항, 6월 5일부터 THC 7% 인상

3년만에 인상키로

필리핀 항만공사(PPA)는 오는 6월 5일부터 마닐라의 남항과 북항(MICT)에 입출항하는 모든 선박과 화물에 대해 터미널 화물 조작료(THC)를 7% 인상한다고 공표하였다.

이번 THC 인상은 지난 2015년 8% 인상한 이후 3년만에 단행하는 것이다.

마닐라 남항과 북항은 각각 항만 운영사 ATI와 ICTSI가 필리핀 항만공사와 계약을 맺고 있다. 항만운영계약에 따르면 매 2년마다 항만 운영사는 필리핀의 지난 3년 평균 소비자물가지수가 최소 5% 이상 상승하면, 필리핀 항만공사에 THC 인상을 소비자물가지수 변동 폭만큼 요구할 수 있다.

이들 항만 운영사는 필리핀 국가통계이 발표한 2014년 12월부터 2017년 12월까지의 3개년 필리핀 소비자물가지수 인상폭이 평균 8.72%에 달했다면서 올해 초 8.7%의THC 인상을 요청한 바 있다. 업계 및 여러 항만 이해 당사들과의 공청회를 거쳐 최종 7% 인상을 합의해 시행하게 된다.

(코리아쉬핑가제트 2018.05.15.)

4. 해수부, 선박 온실가스 감축 대응 연구 협의회 출범

2050년까지 2008년 대비 절반으로 줄여야...LNG 등 대체 에너지 활용방안 모색

국제해사기구(IMO)의 선박 온실가스 배출 규제현안에 대응하기 위해 해운·조선업계와 학회, 정부출연연구기관 등이 참여하는 '선박 온실가스 감축 대응 연구 협의회'가 16일 발족했다.

지난달 IMO가 발표에 따라 국제 해운업계는 2050년까지 연간 온실가스 배출량을 2008년 대비 50%로 감축해야 한다. 이를 달성하려면 현재 선박연료로 사용되는 화석연료 대신 중단기적으로 액화천연가스(LNG) 등 친환경연료로 전환하는 한편, 장기적으로는 암모니아나 수소 등 비화석연료로 바꿔야 하는 상황이다.

선박연료를 친환경 연료로 바꾸기 위해선 선박기관과 부속설비 뿐만 아니라 선박 구조와 항만 연료공급(Bunkering) 시설의 변경 등도 함께 고려해야 한다.

이번 협의회에서는 선박에서 발생하는 온실가스를 감축하기 위해 자동차업계에서 연구되고 있는 수소 등 대체 청정연료와 연료전지 등을 선박에 활용하는 방안을 검토할 계획이다. 또 해운업의 선대 개편, 조선업계의 신기술과 신소재 개발 등 중·장기적인 전략도 수립할 예정이다.

임현택 해수부 해사산업기술과장은 "국제해사기구의 선박온실가스 감축 목표는 2020년부터 적용되는 선박연료유의 황 함유량 규제보다 해운·조선업계에 더 큰 영향을 미칠 것으로 예상된다"며 "선박 온실가스 감축 목표연도인 2050년이 멀게 느껴질 수 있지만, 학계·업계 등과 함께 지금부터 철저히 준비해 성장의 기회로 활용해 나가겠다"고 밝혔다.

(이뉴스투데이 2018.05.16.)

5. ‘장기계약의 역설’ 한국 초대형유조선 경쟁력 뒷걸음질

해운거래정보센터 유조선 해운시황포럼 열려

향후 5년새 유조선 1000척 교체…한국조선 긍정적

장기계약 위주의 영업 전략으로 한국 선사들의 초대형유조선(VLCC) 경쟁력이 세계 시장에서 크게 위축됐다는 진단이 나왔다.

한국해운거래정보센터(MEIC) 임강빈 차장은 “장기계약 중심으로 선대를 운영하면서 현물운송(spot) 시장에 투입할 선박이 부족해졌고 그 결과 단기계약 확보도 줄어들었다”며 이 같이 말했다.

우리나라 VLCC 산업은 세계 6위의 석유산업을 배경으로 안정적인 성장을 구가하고 있다. 2016년 현재 우리나라는 세계 6위의 정제능력과 8위의 석유 소비력을 가진 석유산업 강국이다. 원유 도입액의 60%를 석유 제품 수출로 회수하고 있다. 원유 수입량은 연간 VLCC 73척 분에 달한다.

국내선사가 운영 중인 VLCC 선단은 총 35척이다. 기간용선으로 확보한 4척을 제외할 경우 글로벌 전체 VLCC 선단의 4%를 차지한다. 평균 선령은 9년이며 노후선으로 간주되는 15살 이상 선박은 17%인 6척이다. 영업형태별로 현물시장을 운항하는 선박은 20%에 불과한 반면 80%인 28척의 선박이 장기계약시장에서 일하고 있다. 이와 별도로 국내 4대 정유사도 총 24척의 VLCC를 전용선계약(CVC) 형태로 운영하고 있다.

10일 더플라자호텔에서 열린 ‘유조선 해운시황 포럼’에서 임 차장은 국내 선사가 보유하고 있는 대다수 VLCC가 국내외 선화주와 맺은 장기운송계약에 투입돼 있으며 현물 시장 노출을 최대한 줄이면서 안정적인 수익 기반을 다지고 있다고 평가했다. 든든한 장기계약을 바탕으로 신조선 발주도 활발하다. 현재 총 14척의 VLCC가 조선소에서 신조되고 있다. 내년에 13척, 2020년에 1척이 인도될 예정이다. 이 중 86%인 12척이 장기계약을 이미 확보한 상태다.

부작용도 포착된다. 장기계약에 치우친 국내 선사들의 선대 운영은 부정기선 영업에서 중요한 현물운송 시장의 글로벌 영업력을 약화시키는 한편 선대 축소의 원인이 됐다. 해운거래정보센터가 4월16일부터 5월8일까지 중동시장에 투입된 VLCC 선단을 집계한 결과 한국 선박은 전체 70여척 중 2척에 불과했다.

임 차장은 국내외 화주들의 현물수송 수요에 대응할 수 있는 선대가 급감하면서 국내 석유산업의 세계적인 위상과 달리 우리나라 VLCC 영업 경쟁력은 크게 위축됐다고 지적했다.

그는 “VLCC가 한국의 화물만 수송한다면 안정적이긴 하지만 글로벌 경쟁력을 가졌다고 할 순 없을 거”라며 “7월 출범하는 한국해양진흥공사에서 국내 해운업계가 다양한 시장에서 경쟁력을 늘릴 수 있도록 VLCC 산업을 지원할 필요가 있다”고 말했다.

탱커 연평균 215척 신조 발주 전망

이날 ‘탱크선 조선시황’을 주제로 발표한 하나금융투자 박무현 수석연구원은 “향후 5년간 유조선 교체 수요가 1072척에 이를 것”이라며 탱크선을 중심으로 조선시장이 상승세를 탈 것으로 내다봤다.

15살이하 유조선 20%와 16살 이상 유조선 100%가 향후 5년 사이 교체되면서 연평균 215척의 유조선이 새롭게 지어질거란 전망이다. 클락슨에 따르면 현재 전 세계 유조선대 4234척 중 선령 16년 이상 노후선은 20.4%인 866척이다.

박 연구원은 그리스 선주들이 과감하고 발빠르게 선대 교체에 나설 것으로 예상했다. 현지 보도에 따르면 그리스 지배선대의 평균 나이는 2012년 14.71년에서 2013년14.55년 2014년 13.35년 2015년 12.73년 등으로 빠르게 낮아지고 있다. 반면 선대 규모는 같은 기간 2억6400만t(재화중량톤) 2억8100만t 3억500만t 3억2300만t으로 가파른 상승세를 보여줬다.

2020년 황산화물(SOx) 규제가 본격 시행되는 것도 조선 시황에 활기를 불어넣을 거란 관측이다. 박 연구원은 2050년까지 이산화탄소(CO₂) 50%를 저감하는 정책은 스크러버(선박용 탈황장치) 수요를 낮추는 대신 LNG 추진선 시대를 이끌 것이라고 예상했다.

아울러 한국조선이 신조 VLCC 수주에 유리할 거란 시각을 드러냈다. 한국과 중국의 조선산업 격차가 더욱 확대된다는 전망이 근거다. 2016년과 2017년 사이 인도된 VLCC건조기간을 비교한 결과 우리나라는 1년 내지 2년 정도가 걸린 반면 중국은 최소 3년이 소요됐다. 특히 중국 진하이중공업은 8년 걸려 32만t급 유조선을 건조했다. 일본 조선소도 VLCC 제작에 3년 정도가 걸리는 것으로 조사됐다.

박 연구원은 중국의 실질 임금이 빠르게 상승하면서 중국 조선업은 높은 건조 원가 구조를 갖게 됐다고 말했다. 중국 양쯔장조선과 우리나라 현대미포조선의 직원 1명당 매출액은 각각 7.7만달러 30만달러로 조사됐다. 또 선박 1척을 짓는 데 투입되는 인력의 경우 양쯔장조선이 891명, 중국 CSSC오프쇼어마린엔지니어링(COMEC)이 1108명인 반면 현대미포조선은 120명에 불과했다.

그는 “중국 조선업은 설계인력의 수가 매우 부족하고 특히 핵심인 기본 설계 인력이 없다”며 “설계 인력의 한계로 수주잔고를 갖고 있음에도 인도 지연이 계속되고 한국 조선업이 보여줬던 엄청난 실적 악화를 경험하게 될 것”이라고 경고했다.

아울러 한국 조선은 선박 분야에 2만명 수준의 설계 인력을 확보하고 있지만 해양 분야 엔지니어는 없다는 점을 들어 선박 분야에 집중해 체력을 높이면서 미래를 위해 해양분야 기술개발(R&D)에 투자해야 한다고 조언했다.

이날 행사엔 선사와 화주 조선사 관계자가 참석해 시장 상황에 대한 다양한 의견을 교환했다.

현대상선 정해익 팀장은 “선사에서 투자를 하고 싶어도 금융이 잘 안 되는 데다 제도의 규제도 많다”며 “(기업이) 자유롭게 진입과 탈출을 할 수 있도록 금융과 제도 지원이 뒤따라야 한다”고 말했다.

지에스칼텍스 민병관 부장은 “일본 VLCC 선사가 안정적인 이유는 일본이 스폿(단기계약)으로 (기름을) 수송하는 경우가 거의 없다는 점”이라며 “정유사는 스폿 선복을 적정히 유지하려고 하지만 선사는 장기계약 확대를 선호한다”고 선사와 화주의 입장차를 전했다.

현대글로비스 권기돈 팀장은 “선사들이 사선을 투자할 때 하는 고민이 장기계약이 끝난 뒤 잔존가치를 확보하는 것”이라며 “정부에서 잔존가치 보상을 해준다면 획기적으로 비용을 줄일 수 있어 투자에도 적극적으로 나설 수 있을 것”이라고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.05.15.)

6. 유창근 현대상선 사장 "20척 선박 국내 조선소에 발주"

상반기 안으로 발주 마무리...오는 31일까지 지원 접수

PSA와 부산항 4부두 공동운영…각각 지분 50% 보유

현대상선이 초대형선박을 국내 조선소에 발주할 방침이다.

유창근 현대상선 사장은 15일 부산시 성북동 HPNT 1층 강당에서 기자와 만나 "(선박 20척 모두) 되도록이면 국내 조선소에 발주하겠다"고 밝혔다.

발주시기에 대해서는 "잘 리뷰(검토)해서 진행하겠다"며 구체적인 언급은 피했다.

현대상선은 2020년 아시아~북유럽 노선에 투입할 2만TEU급 이상 12척과 미주동안 서비스에 투입할 1만4000TEU급 8척 등 총 20척의 초대형 컨테이너선 발주를 준비 중이다.

지난해 말 기준 1만8500~1만9000TEU급 선박 선가가 1억4100만달러, 1만3000~1만4000TEU급이 1억800만달러임을 감안하면 약 3조원 규모다.

현대상선은 현재 조선소 선정 작업을 위한 고심을 거듭하고 있다. 2020년 국제해사기구(IMO) 환경규제에 맞춰 인도가 이뤄져야 하는 만큼 상반기 안으로는 발주를 마무리할 계획이다.

유 사장은 지난 3월 열린 주주총회에서 "올해 상반기 중 친환경 메가 컨테이너선 발주를 예상하고 있다"고 언급한바 있다.

한국선주협회는 오는 31일까지 선박발주 지원신청서를 받는다. 선사들은 선박발주 신청량, 공정계획, 사업계획, 건조자금 등을 작성해 보내면 된다.

정부는 기존 선박 신조지원 프로그램과 한국해양진흥공사(오는 7월 신설)의 투자·보증 등을 활용해 저비용·고효율 선박 신조를 지원할 계획이다.

선박이 인도되는 2020년이 되면 현대상선 선복량은 현재 약 37만TEU(세계 12위)에서 70만TEU 이상으로 규모가 커진다. 선사들의 인수합병(M&A)을 감안하면 세계 8위까지 뛰어오른다.

현대상선은 선박에 스크러버(황산화물 저감설비)를 장착하거나 LNG 추진방식의 선박 건조 등 2가지 방안을 놓고 최종 선정된 조선소와 협의 후 확정할 예정이다.

아울러 현대상선은 이날 싱가포르 항만운영사 PSA와 '부산항 4부두 공동운영 기본합의서'를 체결, 부산신항 4부두(HPNT)에 대한 지분 50%를 확보했다.

두 회사는 이번 체결식을 통해 △부산항 신항 4부두(PSA-현대부산신항만) 지분을 각각 50% 보유하고 △최고경영자(CEO)는 현대상선이, 최고재무관리자(CFO)는 PSA가 임명 △부산항만공사는 현대상선과 PSA의 터미널 운영을 지원하고 △현대상선과 PSA는 부산항 경쟁력 강화를 위한 부산항만공사의 정책에 적극 협조한다는 내용에 합의했다.

과거 HPNT의 최대주주는 지분 50%+1주를 가진 현대상선이었다. 2016년 3월 구조조정 과정에서 PSA에 지분 40%+1를 매각하면서 IMM인베스트먼트가 50%-1, PSA 40%+1, 현대상선 10%를 각각 보유하고 있었다. PSA는 현재 HPNT의 실제 운영을 맡고 있다.

이제는 국내 사모펀드(PEF)인 IMM인베스트먼트의 SPC인 와스카유한회사가 보유하고 있던 지분 50%를 현대상선이 40%, PSA가 10%를 인수하면서 현대상선과 PSA는 각각 지분 50%를 확보하게 됐다.

현대상선은 기존 HPNT 하역요율 인하를 통한 수익성 극대화와 건조 예정인 초대형 선박의 안정적 기항을 위한 선석 확보가 가능해졌다.

현대상선 관계자는 "모항인 부산항에 전용터미널을 확보함에 따라 현대상선의 경쟁력을 강화하는 동시에 고객에게 최우선·안정적 서비스를 제공할 수 있게 됐다"고 설명했다.

또 HPNT 운영을 통해 향후 얼라이언스 선사의 부산 기항을 유도해 부산항 환적 물량 및 수익증대를 통한 국익 증진에도 기여할 예정이다.

유 사장은 "오랜 협상 끝에 PSA와 손잡고 공동운영의 첫 걸음을 시작하게 됐다. 감격스러운 순간이 아닐 수 없다"며 "적극 협력을 통해 4부두를 성장시켜 신항을 세계 중심 항만으로 거듭나도록 하겠다"고 말했다.

탄총멩 PSA그룹 회장은 "현대상선이 보유 주식을 늘리게 되서 기쁘다"며 "두 회사 모두에게 이익이 될 것"이라고 화답했다.

체결식에는 강준석 해양수산부 차관을 비롯해 우예종 부산항만공사 사장, 유창근 현대상선 사장, 탄총멩 회장 등 관계자 100여명이 참석했다.

(EBN 2018.05.15.)

7. 현대상선 “차세대 IT시스템 구축 본격화”

현대상선(대표이사 유창근)이 클라우드(Cloud)기반 차세대 IT시스템 구축을 위한 사업자로 ‘오라클(Oracle)’을 선정했다고 16일 밝혔다.

이번에 선정된 오라클(Oracle)은 현대상선의 클라우드 기반 인프라 구조 설계 및 이행을 담당하게 된다.

또한 현대상선이 강력히 추진하고 있는 블록체인, 사물인터넷(IoT), 빅데이터 등 4차 산업혁명 관련 주요 신기술 도입의 혁신 기반을 제공할 예정이다. 이번 프로젝트의 일환으로 양사는 공동 연구를 위한 조인트 랩(Joint Lab) 구성 등의 협력을 검토할 계획이다.

현대상선은 2020년 도입을 목표로 업무프로세스 혁신을 병행해 차세대 시스템의 클라우드 적용 효과를 극대화할 계획이며, 이를 통해 시스템 사용자인 내부 및 외부 고객들에게 보다 신속하고 안정적인 IT서비스 환경을 제공할 것으로 기대하고 있다.

현재 클라우드(Cloud)는 여러 산업 분야에서 도입이 가속화 되고 있는 기반 기술이다. 자체 서버를 보유·운영하는 방식에 비해 보안성 및 안정성이 더 우수하고 비용도 절감 할 수 있어 글로벌 기업들의 도입 사례가 증가되고 있는 추세이다.

현대상선 관계자는 “새로운 IT기술의 도입은 이제 해운 경쟁력의 핵심이며, IT자산은 현대상선의 미래를 결정짓는 중요한 요소”라며, “향후 해운업계에 본격적으로 적용될4차 산업혁명 및 디지털화 등을 선도해 IT프론티어 해운선사로 입지를 강화할 방침”이라고 말했다.

현대상선은 지난해부터 클라우드(Cloud) 기반 차세대시스템 구축을 중점적으로 추진해 왔으며, 지난 2월에는 IT 부문 경쟁력 강화를 위한 IT 경력 사원 채용을 진행한 바 있다.

(쉬핑데일리 2018.05.16.)

8. 미국의 이란 제재가 미치는 영향들

유럽의 오일 업체들은 미국이 새로운 제재 부과 위협을 했음에도 불구하고, 이란내 오일을 계속해서 구매하고 있다고 한다. 다만, 일각에서는 은행에서의 자금조달 문제로 거래에 차질이 생기면서 수입 물량은 감소할 수 있다고 보고 있다.

도널드 트럼프 미국 대통령은 미국이 이란과의 핵협정에서 탈퇴하고 새로운 제재를 부과하여 OPEC에서 세 번째로 생산량이 많은 이란의 오일 수출을 줄이겠다고 밝혔다.

로이터는 그러나 지난주 111일(금요일) 기준으로 유럽의 업체들은 여전히 이란 오일을 구매하고 있다고 밝혔다. 이란은 전 세계 오일량의 4%를 시추하고 일일 45만 배럴을 유럽에 수출하고 있다고 탱커 추적 데이터는 확인했다.

또 다른 유럽의 바이어인 이탈리아의 Eni는 매월 200만 배럴에 달하는 이란 오일을 구매하는 것은 연말까지로 약속된 계약의 일부라며, 새로운 제재 조치가 부과된다고 해도 시행까지는 6개월 정도가 걸릴 것이라고 덧붙였다.

미국의 제재는 180일 동안 바이어들이 오일을 구매하지 못하게 하고 있다. 이는 공급 감소가 즉각적으로 체감되지 않을 것이며, 기업들이 대안을 찾아 나설 필요가 없음을 의미한다고 한다.

이란의 오일 수출량 중 상당 부분인 일일 180만 배럴이 아시아로 수출되고 있다.

미국의 신규 제재로 인한 물량 감소는 유가의 상승 압박을 가중시킬 것이다. 올해 OPEC 주도의 감산과 견조한 오일 수요로 올해 유가는 상승세를 보이고 있다. 유가는 트럼프 대통령의 제재조치 발언 이후에 최근 배럴당 78달러를 넘어서면서, 2014년 이후 최고치를 기록했다.

자금조달 문제

글로벌 트레이딩 업체 정보통들은 무역 자금 이용성 등 은행권 접근성 문제로 이란의 수출이 곧 줄어들 것이라고 예상했다.

한 트레이딩 업체의 정보통은 6개월 동안의 단계적 축소(wind down) 기간 동안에 적어도 계속 구매를 유지하기를 바라고 있으나, 자금조달 문제로 구매가 중단될 수 있다고 말했다.

이 정보통은 “6개월 동안은 이란 오일을 계속해서 구매할 수 있으리라고 본다. 그러나, 관건은 은행이며, 은행들이 우리를 막아서면 우리는 구매를 중단할 수도 있다”고 말했다.

또 다른 업체의 한 선임 트레이더는 자금조달이 이란 오일 거래에 심각한 문제가 될 것이라고 말했다. 또 다른 정보통은 면제부가 주어진다고 해도, 물량은 그래도 감소할 것이라고 내다봤다.

그는 “면제는 하나의 조치에 대한 합리적인 과정이다”고, 최근 미국 제재로부터의 면제 가능성에 대해 언급하면서, “그러나 면제 대상 논의에서 우호적인 취급을 받기 위해서는 180일 동안의 유예 기간 동안에 물량을 줄일 필요가 있다”고 말했다.

(쉬핑데일리 2018.05.16.)

9. MOL Opens Haiphong Container Terminal in Vietnam

Mitsui O.S.K Lines (MOL) announced the opening of the new Haiphong International Container Terminal (HICT) at Lach Huyen Port in Vietnam on May 13, 2018.

HICT spans a total area of 45 hectares, and is the first terminal in northern Vietnam with a berth deep enough to allow calls by 14,000 TEU container ships.

Featuring two berths around 750m, the terminal is expected to handing approximately 1.1 million TEU annually.

The new terminal will meet demands for shorter transit times and lower transport costs in the region, while helping accelerate the economic growth in Northern Vietnam.

Additionally, MOL participates in the tugboat business at Lach Huyen Port and will be able to meet expanding demand for HICT by supporting the large containerships that will call more frequently.

Read the "Utilizing Waste to Create New Port Land" technical paper, outlining the expansion work at Port of Gävle, Sweden and the methods of reusing waste dredging material

The opening of the terminal will be the first set of operations in Lach Huyen port — the port was built through a Public Private Partnership (PPP) between the governments of Japan and Vietnam.

Backed by a loan from Japan, the Vietnamese government has been constructing various infrastructure projects; including reclamation, levee protection, and the building of causeway and access roads between the port and Cat Hai Island.

MOL has been focusing on infrastructure development in Vietnam, and opened the Tan Cang - Cai Mep International Terminal at Cai Mep Port in Southern Vietnam in 2011.

In Northern Vietnam the group has already expanded its logistics business operations — such as warehousing, inland transport and a container depot business in the Haiphong area.

With the newly opened terminal MOL has further expanded its presence in Northern Vietnam, and expects significant development and growth in the future.

(Port technology 2018.05.15.)

10. MSC Bolsters Intermodal Shipping at Trieste

MSC Mediterranean Shipping Company S.A will expand its intermodal connections via the port of Trieste, Italy to improve transit times for shippers moving cargo between Asia, the Mediterranean and Europe.

The new “MSC Graz-Trietse Runner” shuttle train, operated in partnership with Cargo Center Graz, will run a weekly service to Werndorf, Austria — the first direct connection between the two cities.

The schedule has been accurately coordinated with MSC’s Far East Phoneix ocean-liner service to ensure optimal timing for intercontinental cargo delivery — along with other sea-freight services making direct calls at Trieste.

MSC has recently collaborated with European retailer Lidl, a key partner for MSC in the region, to devise a tailor-made transport solution for containers shipping from the Far East to Lidl’s warehouse hub near Graz.

Read the "GPS Tracking: A Smart Way to Track and Trace Goods" technical paper for further reading on the digitization of the supply chain

Lidl’s Managing Director of Procurement International, Christian Stangl, said: “It’s a win-win operation for MSC and Lidl.

“We are enhancing our supply chain with a sophisticated new port of entry, as well as supporting an innovative intermodal product.

“Simultaneously, Lidl is contributing to MSC’s sustainable growth ambitions in this area.

“By supporting the MSC Graz-Trieste Runner, we are also certain to provide additional value to the Austrian export market via Trieste to worldwide destinations.”

MSC is set to continually develop the facilities at the Trieste Marine Terminal, aiming to speed up berthing procedures, reduce transit times and provide a more sophisticated service coverage.

(Port technology 2018.05.15.)