DAILY NEWS_ 2018.5.18 (금)

1. 인천항, 중국 환적물류 역직구 전진기지로 조성된다

인천항이 중국 전자상거래 환적 물류기지로 본격 조성 될 전망이다.

인천항만공사(IPA)는 17일 인천항의 글로벌 전자상거래 환적 모델사업의 본격화에 앞서 중국 성원그룹, ㈜한진 경영진과의 간담회를 마련했다.

이번 간담회는 올 하반기 성원그룹의 글로벌 환적모델의 본궤도 진입을 앞두고, 리커 부회장이 인천항을 직접 방문한 가운데, 성원그룹의 한국 전진 물류기지를 담당하고 있는 ㈜한진의 김명욱 경인지역 본부장도 함께 참석했다.

이들은 성원그룹의 전자상거래 사업 진행현황 공유와 앞으로 창출 예정인 해상 물동량과 신규 일자리에 대해 논의한 뒤 내항 한진 물류창고로 이동해 자동화 라인 운영실태를 점검했다.

인천 내항 ㈜한진 다목적 창고에서 이뤄질 예정인 전자상거래 환적 모델은 중국 고객의 수요가 높은 프랑스산 분유를 생산지에서 인천항을 통해 보세 반입하고, 전자상거래(역직구) 주문물량 발생시 라벨링과 패킹 등을 거쳐 한-중간 카페리를 통해 중국으로 재수출하는 ‘보세구 배송 비즈니스 모델’이다.

프랑스를 비롯 스위스, 스페인 등지의 현지 공장이 정상 가동하면 전체 생산물량은 약 1만2천TEU가 될 전망이며, 인천항을 통해 수입된 화물을 재수출할 경우 수입과 수출 두 번의 부가가치를올릴 수 있게 된다.

인천항만공사와 성원그룹, ㈜한진은 지난해 12월 ‘인천항 전자상거래 환적 모델 활성화 업무협약을 체결했다.

공사는 전자상거래 육성을 위한 정책지원과 취업지원, 성원그룹은 비즈니스 모델 활성화를 통한 환적 물동량 창출, ㈜한진은 물류 비즈니스 수행에 따른 지역 일자리 창출을 합의했다.

IPA 남봉현 사장은 “성원그룹의 전자상거래 비즈니스 모델이 성공해, 향후 아암물류2단지에 조성될 예정인 e-commerce 클러스터 활성화의 시발점이 되도록 인천지방해양수산청, 인천

부세관 등 유관기관과 협력해나가겠다”며, “인천항이 전자상거래 분야 선도항만으로 자리잡을 수 있도록 관련 정책 수립에 최선을 다하겠다”고 말했다.

(중부일보 2018.05.17.)

2. 울산항에 ‘LNG벙커링 시설’ 구축한다

정부 ‘LNG 추진 선박 연관 산업 활성화 방안’ 확정

UPA, 청항선 건조·벙커링 인프라 2·3단계 사업 추진

국제해사기구(IMO)의 선박연료 환경규제 강화로 LNG 추진선 시대가 본격화됨에 따라 정부가 울산항 등 주요 항만에 LNG 벙커링 시설 투자에 나서기로 했다.

정부는 17일 정부 서울청사에서 김동연 경제부총리 주재로 ‘제7차 경제관계장관회의’를 열고 울산항 등 국내 주요 항만 LNG 벙커링 시설을 구축 등을 담은 ‘LNG 추진선박 연관 산업 활성화 방안’을 확정했다.

정부는 우선 LNG 연료 수요와 항만 여건 등을 고려한 LNG 벙커링 인프라 구축 중장기 로드맵을 수립하고 이에 따라 울산항, 부산항 등 주요 항만에 LNG 벙커링 시설 구축을 추진한다.

울산항만공사(UPA)에 따르면 현재 총 3단계로 추진 중인 울산항 LNG벙커링 인프라 구축 사업은 현재 1단계 LNG추진 청항선 도입, 인프라 구축 등 LNG 벙커링 관련 사업이 진행 중이다.

UPA는 2020년부터 IMO(국제해사기구)의 선박배기가스 규제로 LNG 추진선이 크게 늘어날 것으로 보고 항구에 접안하지 않고도 LNG벙커링이 가능한 STS(Ship-to­Ship), PTS(Pipe-to-Ship) 방식 도입을 위해 대규모 액화저장시설 유치를 목표로 하고 있다.

UPA는 LNG벙커링을 위해 노후 예선을 LNG벙커링 신조선으로 발굴하는 등 자체 수요 마련에도 적극 나서고 있다.

UPA는 향후 LNG 벙커링 신조선 도입을 위한 마중물 역할과 정부의 친환경 정책에 발맞추기 위해 친환경 연료선박에 항만시설이용료 할인 등 인센티브도 제공할 계획이다.

우선 기존 황산화산화물을 많이 배출하는 벙커C유 외에 LSFO(저유황연료유)·MDO(해양디젤유)·MGO(선박용경유) 사용 선박의 울산항 입항을 독려한다는 방침이다.

정부는 LNG 벙커링 활성화를 위해 울산항의 항만 청소선으로 건조 중인 청항선 1척과 인천지역 항만 안내를 위해 운용 중인 안내선 1척을 비롯해 관공선에 LNG 추진선을 추가 도입한다.

UPA는 올해까지 청항선 건조를 완료, 2019년부터는 청항선 운용과 함께 LNG벙커링 인프라 구축 2·3단계 사업을 추진한다.

현재 울산항에는 LNG저장시설이 없기때문에 UPA는 우선 울산과 가장 가까운 통영에 위치한 한국가스공사의 LNG기지에서 TTS(Truck-to-Ship) 방식으로 울산항까지 실어와 청항선에 직접 공급한다는 계획이다.

(경상일보 2018.05.17.)

3. 완전 자동 칭다오터미널, 첫해 79만TEU 처리

중국 칭다오항의 완전 자동화된 컨테이너 터미널이 운영 첫해에 79만TEU를 처리했다고 Qingdao Port Group이 발표했다.

칭다오컨테이너 터미널은 완전히 자동화된 설비를 갖추어 2017년 5월 11일에 가동되었으며, 단일 크레인으로 시간당 평균 26.1대의 컨테이너를 적재할 수 있다고 신화통신이 보도했다.

1년후에 터미널의 효율성은 세계 평균보다 50% 정도 증가한 33.1대의 컨테이너를 처리할 수 있다고 한다.

지금까지 항만은 16개의 항로를 오픈했으며, 월간 처리량은 10만TEU로, 앞으로 더 많은 선석의 오픈을 고려 중이라고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2018.05.17.)

4. 홍콩항 컨처리량, 4월에도 하락

홍콩항만의 4월 컨테이너 처리량이 전년도의 180만TEU에서 9.3% 하락한 160만TEU를 기록하면서, 4월에도 하락했다.

중형 규모 운영업체들의 급격한 하락으로 처리량이 감소했으며, 비-Kwau Tsing의 처리 물량은 16.7% 하락한 35만TEU를 기록했다.

주요 Kwai Tsing 터미널들의 처리량은 2017년 4월의 140만TEU 대비, 7% 하락한 130만TEU를 기록했다.

금년 현재까지의 기준으로 모든 성장 수치가 모두 부정적으로 바뀌었으며, 이는 아마도 중국 남부의 주요 환적 허브에서의 명백한 물량 감소를 보여주는 전조로 보여진다.

금년 4월 현재까지의 누적된 컨테이너 처리 물량은, 2017년 동기의 670만TEU 대비, 2.8% 하락한 650만TEU를 기록했다.

전반적으로 금년 현재까지의 성장이 1분기 말부터 완만해지기 시작했으며, 동일 기간 동안에 Kwai Tsing 터미널의 처리량이 1.6% 하락한 반면에, 비-Kwai Tsing 터미널들의 처리량은 약간의 성장추세를 유지했다. 하지만, 이런 터미널들 조차도 처리량의 하락세를 보이기 시작했으며, 금년 들어 처음 4개월 동안에 중형 규모 운영 업체들의 처리 물량은 1.6% 하락한 140 만 TEU를 기록했다.

(쉬핑데일리 2018.05.17.)

5. SM상선, 두 번째 '미주노선' 취항

SM상선이 17일 미국 시애틀과 캐나다 밴쿠버를 잇는 두 번째 미주 노선 서비스를 시작했다.

SM상선은 이날 북미서안(PNS) 노선 취항을 기념해 부산항 신항 제2부두에서 'SM칭다오호' 출항 행사를 가졌다.

PNS 노선 기항지는 중국 얀티안 닝보 상하이~부산~캐나다 밴쿠버~미국 시에틀~일본 도쿄~부산~광양~얀티안이며, 4300TEU급 선박 6척을 SM상선이 단독 투입해 운항한다.

부산항에는 매주 한 차례 신항 2부두에 기항한다. 부산에서 밴쿠버까지는 11일, 시애틀까지는 13일이 소요된다.

SM상선은 이날 PNS노선 취항으로 지난해 취항한 첫 미주노선 CPX(중국 태평양 익스프레스) 노선에 이어 미주 전문 국적 원양 선사로 도약할 수 있는 발판을 마련했다고 자평했다.

(부산일보 2018.05.17.)

6. [조선·해운강국 재도약②] '메가캐리어' 육성...선대 규모 키워야

"원양컨선 200만TEU 확보해야 경쟁력“

국내 해운업계가 적극적인 선대 확장에 나서고 있다. 최근 발표된 정부의 해운재건 정책에 따라 2022년까지 원양컨테이너선 기준 113만TEU(1TEU는 6m 크기의 컨테이너1개) 이상의 선복량을 갖출 계획이다. 하지만 업계에선 글로벌 해운업계의 대형화 경쟁을 감안하면 5개년 계획을 뛰어넘어 궁극적으로 200만TEU까지 선복량을 늘려야 한다고 주장하고 있다.

◆2022년까지 100만TEU 넘긴다

정부는 최근 해운재건 5개년 계획에서 2022년까지 원양 컨테이너선 기준 113만TEU로 선복량을 늘리겠다는 구상을 내놨다. 이는 100만TEU 이상의 선복량을 갖춰야 세계5위 수준의 글로벌 경쟁력을 확보할 수 있다는 계산에서 비롯한 계획이다.

운임 하락이 장기화하는 상황에서 해운업계에서 생존하기 위해선 대형화가 필수다. 규모의 경제가 원가경쟁력을 높일 수 있다는 판단 때문이다.

때문에 글로벌 선사들은 대형화에 사활을 걸고 있다. 지난해 개편된 얼라이언스와 대형사 간 인수합병은 이를 뚜렷이 드러내고 있다. 2015년 20개의 상위선사는 현재 11개사로 통합됐으며, 기존 4개 체제이던 글로벌 해운동맹도 3개로 통합됐다. 머스크‧MSC 등 상위 선사들이 가진 선복량은 300만TEU를 넘는다.

우리나라 원양해운사들은 2016년까지만 해도 한진해운이 63만TEU, 현대상선이 42만TEU 등 총 105만TEU의 선복량을 보유했었다. 하지만 한진해운 파산으로 60% 이상의 선복량이 날아갔고 현대상선이 가진 선복량도 지난해 말 기준 36만TEU로 쪼그라들었다. 머스크의 10분의1 수준에 그친다. SM상선이 한진해운의 선복량 일부를 흡수했지만 5만TEU 수준에 그쳐 아직 미미한 수준이다.

업계에선 이번 해운재건 계획으로 우리나라 해운업이 살아날 길을 찾을 것으로 기대한다. 업계 관계자는 “선복량을 최소 100만TEU 이상 확보하여 규모의 경제를 통해 원가를 줄일 수 있고 흑자로 돌아설 수 있을 것”이라고 말했다.

◆장기적으로 200만TEU 넘어야

하지만 정부의 해운재건 5개년 계획은 우리나라 원양선사 선복량을 2016년 수준으로 돌리는 것에 그친다. 이미 대형화 바람이 커진 상황에서 이전의 규모로는 해운업 경쟁력을 찾기 어렵다는 우려가 나온다. 해운업계에선 더욱 적극적인 선복량 확대가 필요하다고 지적한다.

김영무 한국 선주협회 상근부회장은 “200만TEU급 원양 선사를 만들어야 우리 해운업계가 완전히 살아날 수 있다”고 말했다. 선복량을 확대하겠다는 정부의 정책 방향성에 대해 공감하지만 중장기적으로 더욱 많은 선복량을 확보해야만 우리 해운업이 경쟁력을 가질 수 있다는 주장이다.

그는 원양 컨테이너선에서 200만TEU, 근해 컨테이너선에서 50만TEU를 확보해야 한다고 설명했다. 이는 현재 세계 3위권인 프랑스 해운사 CMA-CGM, 중국 COSCO와 맞먹는 규모다.

이 같은 주장의 배경은 전 세계 해운시장 판도 변화 예측에서 기인한다. 글로벌 해운사들의 대형화는 앞으로 더욱 거세질 것으로 보인다. 선주협회는 전 세계 해운시장 판도가 3개의 메가 컨테이너 선사 집단으로 형성될 것으로 보고 있다.

△유럽계(머스크‧MSC‧CMA-CGM‧하파크로이트) △중국계(코스코‧OOCL‧양밍‧에버그린) △일본계(ONE) 등 지역별로 해운사들이 뭉칠 것이라는 전망이다. 이 중 유럽계 선사의 선복량을 합치면 1095만TEU, 중국계는 404만TEU에 달한다. 일본의 3사 통합법인인 ONE의 선복량도 144만TEU다. 결국 대형선사에 끌려다닐 수밖에 없는 상황은 지속된다.

한국선주협회 관계자는 “초대형 친환경 선박 확보를 통해 원양선사 경쟁력을 키우고 국내외 M&A를 적극적으로 실시해 ‘원 메가 캐리어’를 육성하면 연간 1600만TEU에 달하는 우리나라의 물동량을 기반으로 해운업을 재건할 수 있다”고 강조했다.

(아주경제 2018.05.18.)

7. [조선·해운강국 재도약②] 20년 전엔 머스크 앞섰던 한국해운

유럽선사 선복량 20배 늘릴때 한국은 후진

20년 전 우리나라는 명실공히 해운강국이었다. 당시 우리나라 해운산업의 위상은 세계 정상과 어깨를 나란히 했다. 단일 선사로서는 세계 1위 업체 머스크에 뒤졌지만 한진해운과 현대상선의 선복량을 합치면 머스크보다 규모가 컸다. 불과 20년 만에 상황은 너무나 달라졌다. 우리나라 해운업은 원양컨테이너선 시장에서 설 자리를 잃은 모습이다.

◆ 외국선사 20배 늘리는 동안 한국은 제자리걸음

한국선주협회에 따르면 1997년 한진해운은 17만 TEU의 선복량을 가지고 있었다. 머스크와 불과 6만TEU 차이이며 20만 TEU를 가지고 있던 중국 COSCO와 어깨를 나란히 했다. 현재 글로벌 2위 선사인 MSC와 프랑스 국적사인 CMA-CGM은 현대상선과 경쟁하는 입장이었다.

20년이 지난 현재 상황은 완전히 달라졌다. 머스크는 390만TEU를 갖춘 세계 최대의 선사가 됐다. 20년간 선복을 1600% 늘렸다. 선복 증가율로 따지면 MSC와 CMA가 더 빠르다. MSC는 같은기간 1940%, CMA는 선복량을 2440% 늘렸다.

반면 우리나라 국적 선사의 선복량은 제자리걸음이다. 1997년 한진해운과 현대상선의 선복량 합계는 38만TEU. 현재 한진해운 파산으로 남은 선복량은 현대상선의 36만TEU 뿐이다. SM상선이 갖춘 선복량 12만TEU를 더해도 48만TEU에 그친다. 사실상 우리나라가 국적원양선사 시장에서 퇴출당했다는 이야기가 나오는 이유다.

◆ 같은 위기에 다른 정책이 빚은 참극

이런 차이는 왜 벌어졌을까. 전문가들은 “유럽 선사들이 국가의 도움으로 선복량을 늘리는 사이 한국은 산업을 무시하고 금융논리를 대입해 해운업계를 고사시켰다”고 주장한다.

2008년 글로벌 금융위기 여파로 글로벌 해운시장은 모두 어려움에 빠졌다. 하지만 외국 선사들은 오히려 이를 기회로 삼았다. 자국선사의 위기 극복을 위해 위기 초기부터 신규자금 및 신용자금 등을 전폭 지원했고 적극적인 합병을 통해 경쟁력을 높였다.

외국은 자국 해운사들의 위기 극복을 위해 대규모의 자금을 아끼지 않았다. 2009년 이후 중국은 252억 달러, 덴마크는 67억 달러, 프랑스는 10억 달러의 자금을 해운업계에 지원했다. 조선업계 관계자는 “머스크 그룹의 경우 덴마크 경제의 핵심인 만큼 알려진 것 이외에도 수많은 유무형 지원이 있었을 것”이라고 말했다.

외국 선사들은 또 인수합병을 통해 대형화에 나선지 오래다. 중국의 경우 양대 국적선사인 COSCO와 차이나쉬핑(CSCL)을 2016년 합병해 단일 선사 체계로 재편했다. 지난해에는 홍콩 대표 선사 OOCL도 합병해 세계 3위 규모로 도약시켰다.

독일 선사 하파그로이드도 2016년 UASC를 인수해 선복량을 98만TEU에서 152만TEU로 높였다. 인수에 앞서 독일 정부와 함부르크시는 하파그로이드에 대대적인 지원을 했다. 독일 함부르크시는 2012년 하파그로이드사 지분 20.2%를 매입했고, 2013년 현금 1조752억원을 지원했다. 정부(지방정부 포함) 지원에 힘입어 하파그로이드는 세계적 선사 자리를 유지할 수 있게 됐다.

일본 역시 해운3사의 컨테이너 부문을 합쳐 ONE(오션네트워크익스프레스)라는 이름의 메가캐리어를 출범시켰다. 144만TEU 규모의 선복량을 갖추게 된다.

이에 반해 우리나라의 대응은 미흡했다. 원양 2사의 경쟁력 강화보다는 채권회수에 몰두해 무리한 구조조정을 강요했다. 그러다 위기의 상황에 달하자 양사 통합이 아니라 둘 중 하나의 선사만 선택해 지원하는 정책을 취했다. 정책적 결정이 우리나라의 해운사업을 고사시켰다는 이야기다.

해운업계 고위 관계자는 “2008년부터 2012년까지 해양수산부가 폐지되며 해운 산업에 대한 정부의 컨트롤타워가 없었고 2013년부터는 무리한 구조조정을 강요하는 방향으로 땜질식 처방이 이뤄졌다”며 “이제라도 제대로 된 정책으로 한국 해운산업의 경쟁력을 키워나가야 한다”고 지적했다.

(아주경제 2018.05.18.)

8. 파나마·중국 해운협정 17일 발효

파나마 등록 선박, 중국 항만서 혜택

파나마와 중국 양국 정부가 체결한 해운협력협정이 17일 발효됐다고 파나마해사청은 밝혔다. 중국에 기항하는 파나마 선적의 선박은 기항 톤세 우대 운임율이 적용된다.

파나마와 중국은 지난해 6월에 국교를 수립하고 같은 해 11월 무역 및 투자에 관한 협정을 체결했다.

해운협정도 이 중 하나로, 파나마의 호르헤 바라캇 피티 해무장관, 중국의 리샤오펑 교통운수부장이 서명했다.

협정으로 파나마는 중국의 최혜국 대우를 받는다. 파나마에 등록된 선박은 중국 항만으로부터 혜택을 받게 된다. 선원 면허의 상호 승인과 상대 항만에 기항할 때 임시 하선 등도 가능해진다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.05.18.)

9. Maersk Q1 2018: CEO Calls Ocean Business ‘Unsatisfactory’

A.P. Moller - Maersk has started 2018 with strong revenue growth, but its CEO, Søren Skou, has criticised its ocean business performance as “unsatisfactory”.

In Q1 2018 (see full results table below), Maersk had a revenue growth of 30% to US$ 9.3 billion, 10% excluding Hamburg Süd, with growth in all business segments and a strategic transformation well underway.

Skou said: “In the first quarter of 2018, we reported a 30% revenue growth and the integration of the business is well underway with a successful start to the Hamburg Süd integration and the closing of Maersk Oil transaction in March with an accounting gain of $2.6 billion.

“At the same time, on the short-term performance, our result, especially in the ocean-related part of the business, was unsatisfactory.

“In response to the current challenging market conditions we are implementing a number of short-term initiatives to improve profitability and we reiterate our guidance for 2018.”

Maersk reported that its underlying result after financial items and tax is negative $239 million and that a "number of short-term initiatives" would be implemented to improve profitability.

It also announced that it expects its full-year 2018 EBITDA to be in the range of $4 to 5 billion from last year’s $3.5 billion and that its aim for this year's underlying profit would be to raise it above 2017’s 356 million.

However, Maersk's statement pointed out that "increased uncertainties" from geopolitical risks, trade tensions and other factors affecting freight rates, bunker prices and rate of exchange may affect the results.

A.P. Moller - Maersk increased its revenue to $9.3 billion with volume growth in Ocean - excluding Hamburg Süd - at 2.2%, as expected slightly below estimated global demand growth of 3-4%.

The non-Ocean businesses reported a revenue growth with 6% in Logistics & Services and 11% in Terminals & Towage, reflecting strong growth in volumes mainly driven by commercial wins and new terminals and services.

Further, synergies have been realized from increasing collaboration especially between Ocean and gateway terminals, leading to volume growth significantly above the market growth.

Earnings before interests, tax, depreciation and amortization (EBITDA) increased by 5% to $669 million, negatively impacted by the adverse rate of exchange development compared to same period last year of around net $100 million.

Earnings in Ocean of $492 million was impacted by higher unit costs among others due to adverse developments in bunker price and rate of exchange.

For the non-Ocean businesses, the higher volumes in Terminals & Towage led to an improvement in EBITDA from $139 million to $196 million, while Logistics & Services reported slightly lower EBITDA of $23 million from $32 million.

Lars Jensen, CEO, SeaIntelligence, recently forecasted the industry’s developments as far into the future as 2025 in his 'Liner Shipping in 2025' Port Technology technical paper

(Port technology 2018.05.17.)

10. Maersk Starts Global Container Logistics Segments

A.P. Moller - Maersk has announced the start of a new financial reporting structure from Q1 2018 to support its strategic direction towards becoming the global integrator of container logistics.

The four new business segments — Ocean, Logistics & Services, Terminals & Towage and Manufacturing & Others — are aligned with the strategic focus on growing the non-ocean, end-to-end goods delivery part of the business.

The Danish business conglomerate, which controls the world’s largest container shipping company — Maersk Line, set out its vision to expand with a FedEx or UPS-style service during a presentation in February by its CEO Søren Skou.

Read a Port Technology technical paper by Containerchain on logistics 4.0. to learn about the key themes for the industry over the next five years

Maersk recently announced that it was accelerating the integration of its global container logistics with a change in the company structure.

Skou commented: “The new format reflects that we are an integrated global container transport and logistics business focusing on our customers’ value chains, and it allows us to follow our progress, particularly in those parts of the business which are not purely ocean freight, which we need to grow in order to minimise the cyclical part of our business.”

(Port technology 2018.05.17.)