DAILY NEWS_ 2018.5.21 (월)

1. [기자수첩] 현대상선 터미널 인수 "반갑다“

"모항 부산항과 현대상선은 더욱 특별한 인연을 맺게 됐다. 현대상선 임직원들에게 감격스러운 순간이 아닐 수 없다."

유창근 현대상선 사장은 지난 15일 '현대상선-PSA 부산항 신항 4부두 공동운영 기본합의서 체결식'에서 터미널 인수에 대한 기대감을 내비쳤다.

현대상선은 싱가포르 항만운영사 PSA와의 체결식을 통해 각각 부산신항 4부두(HPNT)에 대한 지분 50%씩을 확보했다. 최고경영자(CEO)는 현대상선이, 최고재무관리자(CFO)는 PSA가 임명한다.

이로써 현대상선은 2년 만에 HPNT를 재확보했다. 2010년부터 현대상선은 HPNT 지분 50%+1주를 가진 최대주주였다. 하지만 2016년 4월 구조조정 과정에서 유동성 확보를 위해 40%+1주를 PSA에 800억원이라는 헐값에 매각했다.

현대상선은 HPNT 매각을 서둘러 진행하면서 매년 하역료 인상 등 불리한 조항을 모두 수용했다. 현대상선이 12분기 연속 적자를 기록한 데는 값비싼 용선료도 있지만 상대적으로 높은 HPNT 하역료도 큰 비중을 차지한다.

이는 정부가 무리한 구조조정과 자구노력만을 강요한 결과다. 현대상선은 터미널 뿐만 아니라 벌크 및 LNG사업 등 알짜자산을 모두 팔았다.

원양선사로서 핵심자산들이지만 당장 유동성을 확보해 부채비율을 낮춰야 한다는 철저한 금융논리에 휩쓸리고 말았다. 현대상선이 50% 지분을 매입한 가격은 2000억원대 후반으로 알려졌다. 2년 전 매각금액 800억원과는 엄청난 차이다.

이번 현대상선의 50% 지분 확보는 정부의 해운업 구조조정이 결과적으로 선사 경쟁력만 악화시켰음을 보여준다.

현대상선과 같은 원양 정기선사에 화물을 안정적으로 하역할 수 있는 전용 터미널은 필수적이다. 지난해 10월 현대상선의 8600TEU급 '현대 커리지'호에 승선했던 기자에게 선장은 "하루 지연에 1억원 손해가 납니다. 선사 경쟁력은 정시성"이라고 강조했다.

정박시간을 단축할수록 선박은 천천히 다음 기항지로 갈 수 있어 그만큼 연료비를 아낄 수 있다는 이유에서다. 원양선사에게 체선은 곧 비용이다. 선사가 터미널을 확보하지 못하면 정시성은 물론 하역료에 대한 부담도 크다.

부산항만공사도 현대상선의 터미널 인수를 적극 반기고 있다. 부산신항 터미널 5곳 중 4곳 모두에 외국자본이 들어와 있어 이에 대한 우려가 컸기 때문이다.

그동안 부산신항은 소규모 터미널 체제로 운영되면서 효율적으로 항만시설이 사용되지 못했다.

해양수산부도 부산신항이 소규모 다수 터미널 체계로 운영되고 있어 선박 대형화, 해운동맹 규모 확대 등 환경변화에 대응하기 어렵고 외국계 기업의 잠식에 대한 우려가 있다는데 공감했다.

그러면서 앞으로 대형 터미널 체계로 전면 개편하고 국적 물류기업과 외국 물류기업의 균형 성장을 위해 적극 노력하겠다고 밝혔다.

한진해운 사태 이후 우리나라 해운업은 협력이 절실히 요구되고 있다. 정부, 부산항만공사, PSA 모두 적극 협력한 현대상선의 이번 지분 확보가 상생협력의 시발점이 되길 기대해 본다.

이를 위해서는 정부가 한계기업을 정리하겠다는 시각이 아닌 해운업을 국가 경제의 근간이 되는 산업으로 바라보는 자세가 우선돼야 한다.

(EBN 2018.05.21.)

2. 하이퐁, 1만 4천TEU급 선박 수용

베트남 북쪽에 MOL와 Wan Hai Lines간의 합작 터미널인 HAIPHONG International Container Terminal이 1만 4,000TEU급의 컨선을 수용할 수 있게 되었다.

새로 오픈한 Lach Huyen항만의 Haiphong International Container Terminal(HICT)는 Saigon Newport Co이 51%, MOL이 17.5%, Wan Hai Lines가 16.5%, Itochu Corp가15%씩의 지분을 보유하고 있다. HICT는 총 길이가 750미터인 선석 2개를 보유하고 있으며 매년 100만TEU를 처리할 수 있다.

Lach Huyen 항만은 일본과 베트남 정부간 최초의 민관협력파트너십(PPP)이라고 Colchester의 Seatrade Maritime News는 보도했다.

MOL은 이미 베트남 남쪽 Tan Cang-Cai Mep International Terminal에 대해 21.33%의 지분을 보유하고 있다. Cai Mep은 1만TEU급 이상의 컨선을 처리할 수 있는 베트남 최초의 항만이었다.

(쉬핑데일리 2018.05.18.)

3. 머스크 탱커스, 미국의 이란 제재 이후 대(對)이란 해운업 중단할 것

덴마크 선박 회사인 머스크 탱커스(Maersk Tankers)는 17일(현지시간) “핵 협정을 탈퇴하고 이란에 대한 제재를 재개하기로 한 미국의 결정으로 인해 이란 내 사업 활동을 중단할 것이다”고 밝혔다.

머스크 탱커스는 AFP에 “재개된 미국 제재 개정 요구에 따라 5월 8일 이전에 체결된 계약은 이행하겠지만, 이후 11월 4일까지 사업 활동을 줄여갈 것이다”고 전했다.

또한 “제한적으로 이란 내외에 있는 고객들에게 화물을 운송해왔다”고 말했지만, 정확한 활동 내용은 공개하지 않았다.

덴마크의 A.P. 몰러-머스크(AP Moller-Maersk)의 전 자회사인 머스크 탱커스는 지난 2017년 10월 A.P. 몰러 홀딩(A.P. Moller Holding)의 자회사인 APMH 인베스트(APMH Invest)에 11억 7,000만 달러(한화 약 1조 2647억 원)에 매각됐다.

이란과 독일, 중국, 버락 오바마(Barack Obama) 행정부 시절의 미국, 프랑스, 영국 및 러시아 간에 2015년 7월 체결된 이란 핵 협정은 이란에 대한 국제 제재를 일부 폐지하는 대가로 핵 프로그램 동결을 요구하는 것이었다.

미국은 5월 초 “핵 협정에서 탈퇴한 뒤 이란에 제재를 다시 가하겠다”고 발표했다.

도널드 트럼프(Donald Trump) 미 대통령은 5월 13일 트위터에 “오바마 전 미 대통령이 협상한 핵 협정이 체결된 이후 이란의 군사 예산이 40퍼센트 이상 증가했다. 이는 협정이 모두 크나큰 거짓이라는 또 다른 증거다. 그러나 더는 안 된다”고 글을 올렸다.

프랑스의 대형 정유업체인 토탈(Total)은 지난 16일 “프랑스와 EU의 지원으로 미 당국의 이란 제재 예외를 얻어내지 못하면 2017년 7월 시작한 이란에서의 대형 가스전 사업에서 철수할 것이다”고 경고했다.

제재가 풀리기 전 이란의 원유 수출은 하루 100만 배럴에 달했다. 원유는 대부분 아시아와 일부 유럽 국가들에 수출됐고, 제재가 풀린 뒤에는 250만 배럴로 증가했다.

머스크 탱커스는 160여 척의 선박을 운용하고 전 세계에 3,100명을 고용하고 있다. 2016년에는 8억 3,600만 달러(한화 약 9,037억 원)의 매출액을 기록했다.

(국제뉴스 2018.05.19.)

4. 기획/ 다가오는 황산화물규제 해운사 셈법 ‘제각각’

해운업계, 저유황유 선호도 절반 이상 넘어

우리나라 친환경선박 보유비율 17%에 불과

국제해사기구(IMO)의 황산화물(SOx) 배출 규제에 전 세계 해운업계의 이목이 쏠리고 있다. IMO는 전 세계 해역에서 선박들이 배출하고 있는 연료유의 SOx 함유량을0.5% 이하로 제한하기로 결정했다. 선박의 배기가스가 해양환경을 오염시키는 것을 막기 위해 기준을 현행 3.5% 이하에서 크게 강화하기로 한 것. IMO의 배출 규제 개시일은 2020년부터다. 규제시행 1년 반을 앞두고 해운사들은 해법을 찾기 위해 고민 중이다.

해운업계 3가지 대응방안 놓고 고심

SOx 배출 규제를 앞두고 전 세계 해운업계가 세 가지 선택지를 놓고 갈림길에 서있다. 선주들은 강화된 요건을 충족하기 위해 저유황유(MGO) 또는 액화천연가스(LNG)를 선박의 주 연료로 사용하거나 저감장치(Scrubber)를 추가로 설치해야 한다.

저유황유 도입은 추가설비가 필요하지 않아 규제를 만족시키는 가장 간단한 방법이다. 이 때문에 최근 선주들이 가장 선호하는 방안으로 떠오르고 있다.

최근 영국 드류리가 진행한 설문조사에서 규제에 대응하기 위해 MGO를 사용할 것이라는 선주들의 답변이 주를 이뤘다. MGO를 선박의 주연료로 도입하겠다는 답변이66%로 절반을 넘은 반면, 저감장치 탑재와 LNG연료 도입은 각각 13% 8%에 그쳤다.

하지만 MGO는 고유황유에 비해 가격이 40~80% 이상 비싸다는 단점이 있다. 또한 정유사별로 제조방법이 달라 유황함량이 상이하며, 내부성분이 엔진 내부 부품을 마모 또는 폐색(閉塞)시킬 수 있어 각별한 주의가 요구된다.

현대상선 선박관리자회사인 현대해양서비스의 최종철 대표는 대다수 선박에 MGO가 사용될 것으로 내다봤다. 더불어 스크러버를 탑재한 선박은 현재 400척에서 2020년1500척으로, LNG추진선박은 100척에서 400척으로 각각 늘어날 것으로 전망했다.

관건은 정유사들의 생산량에 따라 MGO 가격이 큰 변동을 보일 수 있다는 점이다. 수많은 정유사가 연료를 생산하게 되면 단가는 자연스레 하락하고 선사들은 MGO를 선호하게 될 것이다.

저감장치 탑재는 단가가 저렴한 고유황유를 예전처럼 사용하며 강화된 SOx 규제를 만족할 수 있다. 다만 장치 설치시 척당 200만~500만달러에 달하는 초기 비용이 발생한다. 또한 배기관 내 압력 증가로 이를 조절할 장비를 설치하거나 배기관 배치 등을 고려해야 한다.

영국 로이즈리스트는 “스크러버 탑재가 LNG추진선박을 발주하는 것보다 저렴한 옵션이 될 수 있겠지만 설치비용이 최대 500만달러에 달하기 때문에 선주들의 신중한 선택이 요구된다”고 말했다.

LNG 연료를 사용하면 MGO에 비해 친환경적이고 발열량이 20% 이상 높아 선박 운영비를 절감할 수 있다는 장점이 있다. 하지만 LNG를 엔진에 안전하게 공급하기 위해 저장탱크와 이중관설비 등을 추가로 설치하는 데 많은 비용이 발생할 뿐만 아니라 약 200TEU의 화물 공간이 줄어든다는 단점이 있다. 특히 현재 LNG 연료유 공급(벙커링)설비가 유럽지역 위주로 구축돼 있어 수급이 어렵다는 게 업계의 공통된 지적이다.

해운업계는 규제를 앞두고 셈법이 복잡하다. 최근 한국선급이 발표한 보고서는 연료유와 설비가격의 변동율을 가정해 각 대응방법의 장단점을 분석했다. 한국선급은 대상선박을 대형컨테이너선으로 선정, 현재 MGO 공급가격(t당 460달러)을 기준으로 경제성 분석을 실시했다.

선급은 현재 연료유 가격 기준에 따라 SOx 규제를 만족시키기 위한 대응방안으로 스크러버를 설치하는 방법이 가장 경제적이라고 밝혔다. 반면 연료유 가격이 현재 대비40% 이상 상승할 경우 LNG를 주연료로 사용하는 게 가장 나을 것이라는 판단을 내렸다. 이밖에 업계에서 선호도가 가장 높은 MGO는 2020년 이후 제한된 기간 동안만 선박을 운영하고자 하는 선주들에게 가장 도움이 될 것이라는 결론을 내렸다.

한국선급 관계자는 “저감장치 설치와 LNG를 주연료로 사용한는 방안은 경우에 따라서 가장 경제적인 선택이 될 수 있지만 운항한 선박들의 실적이 제한적이어서 운영시 예측하지 못한 어려움이 발생할 수 있다”고 전했다.

세계 1위 머스크 MGO 사용 ‘가닥’

각 방안마다 장단점이 있어 선사들의 대응방법은 제각각이다. 세계 1위 해운사 머스크라인은 저감장치 적용보다는 MGO를 선택할 가능성이 높아 보인다. 과거 스크러버 탑재에 부정적인 의견을 내비치며 MGO 사용을 언급한 바 있다.

2위 선사인 MSC는 저감장치를 적극적으로 도입하고 있는 한편, MGO 사용에도 관심을 보이고 있다. 2만3000TEU급 신조선 11척에 이어 현재 운항 중인 1만9000TEU급25척에 스크러버를 달기로 결정했다.

프랑스 알파라이너에 따르면 현재 MSC가 보유한 컨테이너선은 521척에 달한다. 자사선인 195척에 스크러버를 탑재할 경우 39억달러(약 4조2100억원)라는 막대한 자금이 발생한다. 이 금액도 설치비용을 최저 가격인 200만달러로 가정했을 때 얘기다. 스크러버 가격이 천차만별이라는 점에 미뤄 8조원 이상의 비용이 들어갈 수도 있다. 규제와 관련해 MSC의 향후 행보가 더욱 주목되는 이유다.

업계에서는 이미 두 선사가 초대형선을 잇따라 발주한 바 있어 MGO 적용에 가능성이 높을 것으로 내다보고 있다. 미국 석유업체 엑슨모빌이 머스크 MSC와 MGO 공급에 관한 계약체결을 준비하고 있다는 소식도 이같은 분석에 힘을 실어주고 있다.

세계 3위 프랑스 CMA CGM은 규제 대응책으로 LNG 엔진을 채택하기로 했다. 이 해운사는 지난해 중국 조선소에 발주한 2만2000TEU급 컨테이너선 11척에 LNG 엔진을 적용키로 했다. 또한 자국 석유기업 토털과 계약을 체결, 2020년부터 10년간 약 30만t의 LNG 연료를 공급받기로 했다. 이번 계약을 통해 CMA CGM은 LNG 가격 절감 혜택뿐만 아니라 새로운 LNG 공급망을 구축해 다른 지역에도 연료를 안정적으로 공급한다는 계획이다.

CMA CGM은 기존 1만9000TEU급 선박 25척엔 스크러버를 장착하기로 했다. 지난 2015년 CMA CGM에 인수된 APL은 규제 도입에 발맞춰 MGO를 사용할 예정이지만, 일부 선박에는 스크러버를 장착할 계획이다. 더불어 이산화탄소 배출량을 2015~2025년 30%까지 감축한다는 목표를 세웠다. 이밖에 독일 하파크로이트는 MGO 사용을, 일본 NYK는 저감장치 탑재를 검토하고 있는 것으로 알려졌다.

국적선사들의 행보도 주목되고 있다. 현대상선은 ‘해운재건 5개년 계획’에 따라 초대형 컨테이너선 발주를 위한 작업에 착수했다. 발주 예정인 모든 신조선에 스크러버를 장착하거나 LNG 추진방식의 선박 건조 등 2가지 방안을 놓고 현재 국내 대형조선사와 협의 중이다. 이번 신조 선박 발주로 현대상선은 선복량을 확대해 규모의 경제를 통한 경쟁력을 갖추고, 2020년 발효되는 국제환경규제에 대비한 선단 구성이 가능해질 것으로 전망하고 있다.

SM상선은 향후 추이를 지켜보겠다는 입장이다. 지난해 중고선을 대거 확보한 SM상선의 선대는 대부분 선령이 낮은 편이다. 또한 당분간 신조 발주계획이 없다는 점을 고려하면 MGO나 저감장치를 선택할 것으로 보인다.

벌크선사들의 상황도 별반 다르지 않다. 팬오션은 지금까지 구체적으로 확정된 사항은 없으며, 현 상황을 예의주시하고 있다고 전했다. 보유 선박들의 나이가 대부분 젊어 신조발주는 진행하지 않을 것으로 예상된다. 현재 이 해운사가 운용 중인 선박은 200척이 넘는다. 자사선과 용선 비율이 각각 40% 60%다. 팬오션 관계자는 용선과 관련해 “저감장치 탑재 등 아직 선주로부터 들어온 요청사항은 없다”고 말했다.

폴라리스쉬핑은 지난해 10월 현대중공업에 32만5000t급 초대형벌크선(VLOC) 5척을 발주했다. 신조선에는 강화되는 규제에 대응할 수 있도록 기름과 LNG를 함께 쓸 수 있는 LNG 레디(READY) 디자인이 적용됐다. 평형수처리장치와 저감장치 등 친환경 설비도 탑재됐다. 폴라리스쉬핑 관계자는 “컨테이너 선사와 마찬가지로 벌크 해운사들도 3가지 안을 놓고 고민 중이며 향후 추이를 지켜보고 있다”고 말했다.

일부 기업들이 각 사에 맞는 방법을 선택하며 배출 규제에 적극적인 행보를 보이고 있는 반면, 대부분의 선사들은 대응책 마련에 고심하고 있다. 지금 당장 신조선 발주를 추진하는 게 아니라면 올해까지는 현 상황을 지켜보겠다는 게 선사들의 입장이다.

한국기업평가에 따르면 현재 신형 선박 비중이 높아 상선의 평균 선령이 2005년 13년에서 최근 9년 내외로 떨어졌다. 환경규제 강화에도 선박 교체 투자가 늘어나기에 현 상황에서는 어려울 것으로 보인다. 선박에 저감장치를 달겠다고 공헌했던 선사들은 잔여 선박의 처리방안을 놓고 고민 중이다. 정유사들의 구체적인 설비확대 계획이 구체적으로 발표되지 않았고, 저감장치를 설치하는 데 오랜 시간이 걸리지 않아 아직까지는 시간이 충분하다는 입장이다.

해운업계 관계자는 “환경규제를 앞두고 MGO 공급이 원활하지 않아 연료가격이 크게 상승한다면 스크러버를 달려는 선주들이 조선소에 줄을 이을 것”이라며 “선박연료유를 정유사들이 어느 정도 생산하느냐가 중요하다”고 말했다.

韓 친환경선박 보유 ‘주요 해운국서 하위권’

최근 친환경선박 확보에 나선 한국이지만 국제환경 대응수준은 다른 국가에 비해 미흡한 실정이다.

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 우리나라의 전체 컨테이너선은 총 193척(2017년 6월 기준)으로 고효율 친환경선박은 33척(17.1%)에 불과하다. 반면 그리스는 전체 선박 408척 중 133척인 32.6%가 친환경 선대로 이뤄져 있다. 1위인 그리스와 5위인 우리나라가 약 2배 이상 차이나는 셈이다.

중국이 25.5%로 2위, 덴마크 독일은 24.5% 18.3%로 3~4위를 기록하고 있다. 주요 5개 해운국의 고효율 친환경 선박 비중을 비교하면 우리나라는 5위에 그쳐 하위권에 속한다. 비율이 아닌 척수로 보면 독일이 가장 많은 고효율 친환경 선박을 보유하고 있다.

KMI는 “우리나라는 친환경 선박 확보 측면에서 경쟁국과 비교해 상당히 저조한 수준임을 알 수 있다. 이에 대한 대책마련이 필요해 보인다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.05.18.)

5. 정부, 2025년까지 LNG추진선박 100척 도입

‘LNG추진선박 연관 산업 활성화 방안’ 확정

2025년까지 국내 5개 항만에 벙커링터미널 구축

정부가 2025년까지 LNG추진선박 100척(공공 30척·민간 70척)을 도입한다는 청사진을 내놓았다. 공공과 민간부문에서 LNG추진선박 시범 도입을 추진하는 한편, 인센티브 확대와 법·제도 정비 등을 통해 국내 LNG추진선박 도입 활성화 기반을 마련하겠다는 계획이다.

정부는 17일 정부 서울청사에서 김동연 경제부총리 주재로 ‘제7차 경제관계장관회의’를 개최하고, ‘액화천연가스(LNG) 추진선박 연관 산업 활성화 방안’을 확정했다.

이번 활성화 방안은 ‘LNG추진선박 산업을 선도하는 친환경 해양국가로의 도약’을 비전으로 설정됐다. 이를 위해 정부는 ▲LNG 추진선 도입 활성화 ▲LNG 추진선 건조 역량강화 ▲LNG 추진선 운영 기반구축 ▲국제 협력 네트워크 확대 등 4대 추진 전략을 세웠다.

국내 첫 LNG추진 외항선 8월 발주

정부는 민간의 LNG 추진선 도입 마중물 역할을 위해 공공부문 LNG추진선박 추가 도입을 내년까지 추진한다. 시범 도입된 관공선의 경제성과 환경성 평가 후 결과에 따라 추가 도입 여부를 검토할 방침이다.

또 지자체의 LNG추진선박 도입 활성화를 유도하기 위해 지자체 관공선 신조 시 국내 기업이 개발한 LNG 기자재 탑재를 올해부터 지원한다.

오는 8월에는 주요 화주·선사·조선사 등과 협력해 국내 최초 LNG 추진 외항선을 발주할 예정이다. 현재 검토 중인 선박은 20만t급 벌크선 2척이며, 한국과 호주 노선을 운항할 예정이다.

포스코(18만t급 벌크선), 남동발전(8만t급 벌크선) 등이 검토 중인 LNG추진선박 도입을 원활히 추진하기 위한 국제협력, 타당성 검토 등도 지원한다. 이밖에 미세먼지 배출이 큰 예인선을 대상으로 LNG추진선박 전환을 유도할 예정이다.

LNG추진선박 도입을 위한 인센티브도 확대된다. 정부는 올해 7월 설립 예정인 해양진흥공사를 통해 선박 건조 시 이자율·보증료율 인하 등을 지원할 예정이다. 연안여객선 현대화 펀드 및 연안 선박 이차보전 지원 대상 선박 선정 시 LNG추진선박에 인센티브(가점)를 제공할 계획이다.

특히 노후 외항 선박(선령 20년 이상)을 친환경 선박으로 대체 시 선가의 약 10%의 보조금을 지원하고 연안 LNG 추진선의 취득세도 감면한다.

항만 내 벙커링인프라 단계적으로 구축

LNG 수요를 고려한 항만 내 LNG벙커링 인프라 구축도 이뤄진다. 정부는 올해 8월까지 ‘LNG벙커링 기반 구축’과 관련한 중장기 로드맵을 올해 9월까지 수립하고, 2025년까지 부산·울산·광양·인천·평택항 등에 벙커링 터미널을 단계적으로 구축할 계획이다.

부산·울산항은 신규 벙커링 터미널을 건설하고, 광양·인천·평택항은 기존 LNG 기지를 보완해 벙커링 시설로 활용한다. 부산신항은 LNG벙커링 인프라 입지 선정 후 민자 유치 등을 통해 시설 구축을 추진한다.

가스공사의 LNG벙커링 인프라 투자 등을 통해 초기 LNG벙커링 시장 활성화도 유도할 방침이다. 이를 위해 2019년까지 가스공사 통영기지에 LNG 선적설비 구축 및 벙커링이 가능한 소형 LNG운반선 건조를 완료한다.

아울러 ‘도시가스사업법’에 ‘선박용 천연가스사업(가칭)’을 신설하고, 선도적 인프라 투자를 통해 초기 액화천연가스 벙커링 시장 활성화를 유도할 계획이다.

싱가포르·유럽 등 주요 선도국과 협력체계 구축

국내 산업계에 유리한 국제 여건 조성을 위해 국제해사기구(IMO) 등 관련 국제기구에 적극 대응하고 유럽, 싱가포르 등 주요 선도국과의 다각적 협력체계도 구축해 나간다.

정부는 현재 IMO에서 논의 중인 LNG추진선박 관련 안전기준(IGF Code) 개정 논의에 적극 참여, 국내 산업계 입장을 반영해 나갈 계획이다. 특히 포스코가 개발한 LNG 연료탱크 신소재인 고망간강이 국제 안전기준(IGF Code)에 등재될 수 있도록 지원한다.

또한 국제 LNG 네트워크를 주도하고 있는 싱가포르와의 정책 노하우 공유 등을 위한 협력체계를 구축하고, 국제 LNG 벙커링 네트워크를 주도해 국제 공동 LNG 벙커링 기준 및 절차, 비상 매뉴얼 보고서 등을 개발해 나갈 계획이다.

이밖에 핵심기술개발, 국제표준화 지원 등을 강화하는 한편, 국내 친환경기자재 업체 ‘운행실적(Track-Record)’ 확보를 지원하기 위한 실증사업도 신규로 추진한다.

정부는 ▲국내 LNG추진선 100척 도입 ▲중대형 LNG선 세계시장 점유율 70% 달성 ▲LNG벙커링 인프라 구축 항만 5개 확보 등을 2025년까지 달성한다는 목표다. 이를 통해 2025년까지 13조5000억원 규모의 해양신산업이 창출될 것으로 기대했다.

해양수산부 김영춘 장관은 “이번 계획은 해운·조선 상생 성장을 위한 핵심 추진 과제로, LNG 추진선박 관련 산업이 침체돼 있는 우리 해양산업의 새로운 돌파구가 되길 기대한다”며, “이번에 마련된 계획이 원활히 추진되고 LNG 벙커링 등 관련 신산업이 조기에 정착될 수 있도록 산업부 등 관계부처와 함께 이후 추진상황을 면밀히 점검해 나갈 것”이라고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.05.18.)

6. NBP, 대우조선해양·인텔과 스마트쉽 인프라 구축

네이버 클라우드 플랫폼이 인프라 구축…선내 IoT 시스템은 인텔 IoTG 도입

NBP(네이버 비즈니스 플랫폼)는 대우조선해양, 인텔코리아와 클라우드 플랫폼 기반 스마트쉽 4.0 서비스 인프라 구축을 위한 공동 프로젝트를 추진하기 위한 업무 협약(MOU)을 체결했다고 21일 밝혔다.

클라우드 기반 스마트쉽 4.0 서비스 인프라는 클라우드, 사물인터넷(IoT) 등 다양한 기술과 연계해 실시간 데이터 수집을 하고 축적된 데이터 분석을 통해 예지 정비까지 구현할 수 있는 선박 관리 플랫폼이다. ​​

대우조선해양은 이번 지능형 스마트쉽 4.0 서비스 인프라의 기반 환경을 NBP의 네이버 클라우드 플랫폼에서 구축키로 하고 선내(On-ship) IoT 시스템에는 인텔의 IoTG를 도입하기로 했다.​

NBP측은 “이번 3자 업무협약은 기존 인터넷과 게임 서비스 분야를 넘어 조선, 해운업 같은 국가 기간 산업에 클라우드 플랫폼을 활용한 매우 의미 있는 사례”라고 설명했다.

인텔코리아는 IoTG 솔루션 기반으로 대우조선해양의 선내 시스템 데이터를 수집하는 IoT Hub/Gateway Device 개발에 대해 적극적인 기술 지원을 하겠다는 입장이다. 또 네이버 클라우드 플랫폼에 자사의 최신 데이터센터 솔루션을 탑재할 예정이라고 밝혔다.​

​이 밖에 3사는 국내 중소기업들과 협력하는 기술 생태계(Eco System)인 SIoT (Ship IoT) 클러스터도 구축할 예정이다.

대우조선해양 엄항섭 전무는“이번 협약을 시작으로 향후 오픈 플랫폼을 통해 관련 기자재산업과도 연계해 전세계 스마트십 IoT 인프라 서비스 시장을 선도하겠다.”고 말했다.

한편 이날 협약식에는 엄향섭 대우조선해양 전무(중앙연구원장)와 박원기 NBP 대표, 권명숙 인텔코리아 대표가 참석했다.

(시사저널e 2018.05.21.)

7. 지난주 상하이발 기간항로 스팟 컨운임 하락세

지난주 상하이발 동서기간항로의 스팟 컨테이너운임이 하락세를 나타냈다.

상하이해운거래소가 18일자로 공표한 각 항로별 운임현황에 따르면 유럽행은 전주대비 TEU당 18달러(2.2%) 하락한 793달러로 800달러선이 무너졌다. 반면 지중해행은12달러(1.5%) 상승한 795달러를 기록했다.

미주행도 하락했다.

서해안행은 전주대비 FEU당 74달러(5.4%) 하락한 1,308달러, 동해안행도 33달러(1.4%) 하락한 2,331달러를 각각 기록했다.

한국행은 2.4% 하락하면서 200달러를 나타냈다.

이에따라 종합지수는 전주대비 3.2% 하락한 753.83포인트를 나타냈다.

(쉬핑데일리 2018.05.21.)

8. Maersk, 아시아-유럽 운임 인상

컨테이너 현물 운임 시장이 단기적으로 안정적인 추세를 유지하고 있는 가운데, Maersk Line은 5월 15일에 아시아발 북유럽행 운임을 인상했다고 발표했다.

지난 5월 11일 SCFI의 북유럽 운임은 2.9% 상승한 TEU당 811달러를 기록했으며, 지중해행 운임은 3.6% 증상승 TEU당 783달러를 기록했다.

하지만, 운임은 북유럽 및 지중해행 SCFI 운임이 각각 TEU당 961달러와 949달러를 기록했던 1년전 수준에 여전히 미치지 못하고 있다.

18일 기준으로 북유럽행은 다시 700달러대로 밀려났다.

또한, 선사들은 1년전 대비 1/3 정도 증가한 벙커 가격뿐만 아니라 이익을 삭감할 수 있는 용선료의 큰 인상으로 어려움을 겪고 있다.

Maersk의 중국발 북유럽행 새로운 FAK 운임은 TEU 당 1,025달러와 FEU당 1,800달러로 결정되었으며, 이는 5월 31일까지 유효하다. 그러나, 라이벌사인 CMA CGM의 FAK운임은 TEU당 850달러와 FEU당 1,600달러이며, 같은 날까지 유효하다고 한다.

선사들의 미래의 운임 인상은 월 중순부터 고려하는 것으로 일부 고정되어 있으며, 다른 선사들은 현재의 FAK 운임을 유지하고 있거나, 5월말에 인상을 목표로 하고 있다고 S&P Global Platts 컨테이너 운임 부문 수석 전문가인 Andrew Scorer가 밝혔다.

Scorer는 "가장 큰 문제는 예상보다 낮은 화물 할당 비율을 초래할 수 있는 초대형 신조 컨테이너 선박들을 일부 선사들이 이번 달에 자사의 운항 일정에 도입하고 있다는 것이다”고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2018.05.21.)

9. Infographic: The UK’s Ports of 2050

UK Major Ports Group (UKMPG) members, including DP World UK, Hutchison Ports and Peel Ports, have helped form the UKMPG’s latest report and infographics (below) on the biggest developments that will shape the future of ports.

The survey, sent out to the groups nine members, highlights a number of digital and automation-based developments that will transform and boost competitiveness and customer propositions — enhancing the evolution of the physical port assets and connectivity with main economic and urban areas.

UKMPG believe that these insights will help to build towards “powerhouse ports needed for Brexit Britain” if the right pre-trade and pro-investment policy frameworks are implemented by the UK Government.

The infographics released by the group summarize the key themes and developments identified by the major ports.

These findings include:

• The future, today — It is already possible to point to real, commercial scale examples in the UK’s major ports of what some might characterize as a future state —transition to a low carbon future, remotely operated equipment and sophisticated data platforms.

• Harnessing the data and digitization revolution — The UK’s major ports see significant potential for use of data to drive more efficiency and create new businesses and services.

• Augmentation, not just automation — It seems fashionable to focus debate around autonomy, when augmentation of human operation is driving continued significant productivity improvements — productivity that in many cases full automation currently struggles to match.

• Making the future work for people — Economy wide developments such as major technology changes pose questions for society as a whole, and ports are no exception — there are opportunities from technology change, such as a safer working environment, and ports will remain important sources of good jobs and catalysts of wider employment

• Setting a framework for a fast-evolving future — The future for ports is difficult to predict with total confidence, however it is important to have a flexible policy and regulatory framework that allows port owners and operators to react to opportunities and challenges as they emerge.

Chief Executive of the UK Major Ports Group, Tim Morris, said “At the heart of our input to Government is a determination that ports will play as crucial a role in the 4th industrial revolution as they have in its predecessors, enabling the UK to trade with the world.

“We look forward to working with Government and others to develop the right policy and regulatory frameworks for the long term to make this potential a reality, boosting even further the considerable value that major ports contribute to the UK.”

(Port technology 2018.05.18.)

10. Australian Ports Combat Heavily Polluting Ships

NSW Ports has announced that it is the first Australian port organization to introduce an environmental incentive to apply to vessel-related charges at its facilities.

Levied by NSW Ports at Port Botany and Port Kembla, the initiative will reward higher standards of environmental performance.

NSW Ports will develop the details of the program, with an aim to implement it by January 1, 2019, by consulting the relevant shipping lines.

The incentive is consistent with international approaches at 53 ports globally, including the Port of Rotterdam, Netherlands; the Port of Los Angeles, USA; and the Port of New York and New Jersey, USA.

NSW Ports’ incentives apply to vessels registered with the Environmental Ship Index (ESI).

The ESI is a scoring system that gives a numerical representation of the environmental performance of seagoing ships regarding air pollutants.

It only includes ships that perform over and above current IMO international legislation on emission standards.

The ESI is a project within the World Ports Sustainability Program.

ESI works by evaluating the amount of nitrogen oxide and sulphur oxide that a ship emits and includes a reporting scheme on the greenhouse gas emissions of the ship.

Port Botany is Australia’s premier container port and has two bulk liquid berths.

Port Kembla is Australia largest vehicle importer and a major exporter of coal and grain.

NSW Ports’ facilities handle a major part of the trade coming into and out of the state of NSW, as well as the Sydney and Illawarra local areas.

Marika Calfas, NSW Ports CEO, said: “NSW Ports has introduced the incentive to reward companies that use vessels with better air emissions performance.

“We are passionate about environmental issues and wanted to take a lead in Australia to help encourage change through an incentive to encourage shipping lines to improve their emissions.

“The environmental incentive will be applied to vessels that perform better in reducing their emissions than the levels required by current emission standards of the International Maritime Organisation (IMO).

“The incentive takes the form of a discount on vessel-related charges levied by NSW Ports on vessels that call at our ports of Port Botany and Port Kembla.

“The introduction of this environmental incentive is aligned with Australia’s commitment towards international climate change initiatives.”

(Port technology 2018.05.18.)