DAILY NEWS_ 2018.5.24 (목)

1. 인천내항통합부두운영사 'IPOC' 출범식 개최

인천내항 통합부두운영사 IPOC가 오는 28일 오후 2시 출범식과 함께 정식 운영에 돌입한다.

인천해수청은 10개 TOC 체제로 운영되던 인천내항에, 단일법인으로 설립된 통합부두운영사(인천내항부두운영주식회사, IPOC) 출범을 기념하기 위한 행사를 개최한다고23일 밝혔다.

이번 출범식에는 김영춘 해양수산부장관을 비롯 IPOC 임직원, 주주사, 인천항운노조 집행부, 인천항만물류협회, 인천항만공사 임직원 등 내외 관계자 80여명이 참석할 예정이다.

인천내항 통합은 인천항의 지속적인 물동량 감소 및 경쟁력 확보가 시급한 상황에서 1, 8부두 재개발 사업의 선결과제 해소를 위한 것으로 정부의 주도로 추진됐다,

한편, 출범에 앞서 지난 4월 인천항 노·사·정 대표인 이해우 인천항운노조 위원장, 김종식 인천항만물류협회 회장, 최준욱 인천지방해양수산청장, 남봉현 인천항만공사 사장이 내항 TOC 통합법인에 최종 합의했다.

(중부일보 2018.05.23.)

2. 부산항 신항에 국내 첫 '무인 안벽크레인' 추진

오는 2021년 상반기 개장 예정인 부산 신항 남컨테이너부두(남컨) '2-4단계'에 국내 처음으로 무인 안벽크레인(QC·Quay Crane) 도입이 추진된다.

23일 항만업계와 부산항운노조 등에 따르면 부산 신항 2-4단계 부두 시공사인 현대산업개발은 무인QC 도입을 염두에 두고 지반 공사를 진행 중인 것으로 전해졌다.

2021년 개장 남컨 2-4단계

항운노조 인력 흡수 문제 쟁점

일반적으로 화물을 실은 선박이 부두로 접안하면 높이 100m의 안벽 크레인이 화물을 싣고 내리는 역할을 한다. 부두 1개 선석당 3~4기의 안벽 크레인이 필요하다. 현재 운영 중인 부산 신항 컨테이너 터미널은 모두 '반자동화 체제'로, 야드 크레인만 완전 자동화이고 안벽 크레인과 야드 트럭은 유인 터미널 방식으로 운영되고 있다.

부산항운노조는 23일 해양수산부와 협의를 갖고 민자 사업으로 건설 중인 부산 신항 2-4단계 부두에 무인QC를 도입하면 북항 통합개발구역의 항만 하역 인력을 우선해서2-4단계 부두에 배치(100명 이상 예상)해줄 것을 공식 요청했고, 해수부도 이를 긍정적으로 검토하기로 했다.

해수부는 신규로 건설하는 부산 신항 서컨테이너부두(서컨) '2-5단계'(2022년 개장 예정) 및 '2-6단계'(2024년 개장 예정)에 '완전 무인 자동화'를 우선해서 도입하는 방안을 검토 중이다. 그러나 총 1700여 명에 달하는 북항 하역 인력 전환 배치 등 항운노조 인력 흡수 문제가 쟁점이 되고 있다.

(부산일보 2018.05.23.)

3. 부산에 LNG 벙커링 기자재 시험평가 설비 센터 들어선다

선박의 액화천연가스(LNG) 연료공급을 위한 벙커링 시스템에 장착되는 각종 기자재의 성능평가와 시험인증 등을 지원하는 센터가 부산에 들어선다.

부산시는 2022년까지 국·시비 등 230억 원을 투입해 강서구 미음 연구개발 허브단지 4,555㎡의 부지에 ‘LNG 벙커링 기자재 시험평가 설비 센터’(조감도)를 조성한다고 24일 밝혔다. 이는 부산시가 최근 해양수산부의 ‘LNG 벙커링 기자재 시험평가 설비 및 시험기술개발 사업’ 공모에 선정된데 따른 것이다.

이번 사업은 선박의 LNG 연료공급을 위한 벙커링 시스템에 장착되는 각종 기자재의 성능 평가와 시험인증을 지원하고 육·해상에서 이뤄지는 벙커링 방식에 대한 안정성 평가와 설계 엔지니어링 기술 지원을 위한 인프라를 구축하는 사업이다. 현재 구축하고 있는 ‘LNG연료추진 기자재 시험인증센터’와 연계해 통합시험인증체계를 갖추는 게 목표다.

부산시는 국제해사기구(IMO)의 선박 대기오염 규제가 강화되면서 LNG 추진 선박시장과 함께 벙커링 시장도 크게 성장할 것으로 내다보고 있다. 2030년까지 세계 LNG 벙커링 시장규모는 2030년 기준 140조 원, 이중 부산항 LNG 벙커링 수요는 4조 원에 이를 것으로 전망된다. 여기에다 국내 미세먼지저감 대책의 필요성으로 항만과 연안 선박에 대한 LNG연료 사용의 필요성이 증가함에 따라 LNG벙커링의 수요는 더욱 증가할 것으로 예측된다.

부산시는 LNG 벙커링 기자재의 수출 경쟁력 강화와 부산항 벙커링 시장이 본격화되면 2030년 국내 기자재 업체의 시장 점유율이 30%, 부산항 벙커링 시장 점유율이 3%대로 증가할 것으로 내다봤다. 연간 4조원 이상의 직접 효과가 따를 것으로도 기대하고 있다. 부산시 관계자는 “LNG 연료추진기자재 시험인증 설비와 LNG 벙커링 기자재 시험 인증설비를 연계한 LNG통합시험인증체계를 구축하고 관공선 LNG전환사업 등과 함께 진행해 부산이 ‘LNG추진선 및 벙커링 산업생태계’에 중심이 될 수 있도록 하겠다”고 말했다.

(서울경제 2018.05.24.)

4. 부산신항 공용 컨테이너장치장 6월 운영 시작

부산신항 배후에 있는 공용 컨테이너장치장이 6월에 운영을 시작한다고 부산항만공사가 24일 밝혔다.

항만공사는 이를 위해 이달 말까지 이 장치장에서 수리·세척장을 운영할 업체를 공모한다.

경남 창원시 진해구 남문동에 있는 공용 장치장은 항만공사가 신항 터미널의 장치장 혼잡을 완화할 목적으로 조성했다.

전체면적 3만㎡로 20피트 컨테이너 약 5천 개를 쌓을 수 있는 장치장, 수리장(2천400㎡), 세척장(1천200㎡)을 갖췄다.

항만공사는 수리·세척장 운영업체가 선정되면 6월 중에 본격 운영에 들어갈 계획이다.

현재 신항 2부두를 이용하는 독일 선사 하파그로이드 등 일부 선사가 이 장치장을 이용할 의향을 밝힌 것으로 전해졌다.

이 장치장은 2016년 7월 수리·세척장을 갖추지 않은 상태에서 임시 개장해 한진해운 법정관리 사태로 인한 물류대란으로 밀려드는 한진해운 빈 컨테이너들을 수용해 터미널 마비 사태를 막기도 했다.

항만공사 관계자는 "공용 장치장이 활성화하면 연간 6만2천500여 개의 빈 컨테이너를 수용할 것으로 본다"며 "터미널 혼잡을 덜고 트레일러 기사들의 빈 컨테이너 반납도 편리해지는 등의 효과를 기대한다"고 말했다.

(연합뉴스 2018.05.24.)

5. 북극항로 활용한 비즈니스가 새로운 기회다

한-러 극동포럼, 실질협력 방안 논의

러시아의 극동 연해주 개발은 푸틴 3기 정부가 시작된 2012년부터 신동방정책으로 부를만큼 새로운 차원에서 전개되고 있다. 2015년 ‘선도개발구역’, ‘블라디보스톡 자유항’ 등의 경제특구 정책과 매년 9월 열리는 이 지역에 대한 대규모 투자유치 포럼인 동방경제 포럼 등으로 중국 일본과의 경제 협력 움직임이 활발하다. 극동 연해주 지역에 대한 한러간 협력 사업은 아직 논의 단계에 있지만 기대는 그 어느때보다 높다. 게다가 이 지역을 찾는 한국 관광객은 급증해 그만큼 가까워졌다. 러시아 연해주정부에 따르면 2017년 한 해동안 연해주를 찾은 한국 관광객은 사상 최대인 10만명을 넘어선 것으로 나타났다. 2015년까지 매년 2~3만명 수준이었던 것에 비하면 놀랄만한 속도다.

극동 연해주 지역에서의 한러 협력을 가늠해 볼 수 있는 한-러 극동포럼이 지난 5월16일, 블라디보스톡에 현대 호텔에서 열렸다. 주블라디보스톡 총영사관과 한국 해양수산개발원(KMI)이 주최·주관해 올해로 8번째가 되는 이번 극동포럼의 주제는 “한-러 극동지역 실질협력 : 새로운 도전과 기회”다. 극동지역 한러간 협력을 다루는 대표적인 포럼답게 회의장인 현대호텔 3층 다이아몬드홀에는 안드레이 타라센코 연해주 지사를 비롯해 극동개발부, 극동개발기금, 극동수출투자지원청 등 주 정부와 극동개발 담당 기관 핵심 인사들이 대거 참여했다. 또 한국쪽에서는 양창호 해양수산개발원원장, 김동주 국토연구원 원장, 이석배 블라디보스톡 총영사, 김성진 북방경제협력위원회 총괄팀장 등이 참석했고, 회의장은 정부 관계자, 양쪽의 연구기관, 학계, 기업의 주요 인사 150여 명과 러시아 언론들로 앉을 자리가 없을 정도였다.

이번 포럼은 ①(극동개발) 극동개발의 새로운 전개와 대응방안 ②(수산?어선건조) 극동지역 수산 현대화와 협력방안, ③(북극항로·물류) 북극항로와 복합운송의 균형발전을 위한 협력 방안 ④극동지역 석유가스 협력방안 등 4개의 큰 세션으로 나눠 진행됐다.

■ 새롭게 떠오르는 연해주 양식어업 협력

이번 포럼에서 가장 인상적이었던 내용은 극동지역 수산업 현대화와 관련해 러시아가 오호츠크 베링해 등의 풍부한 해양 수산자원 이외에 광범위한 연해주 해안 지역의 양식업 개발 투자와 현대화에도 적극 나서고 있다는 것이었다. 나스타프쉐프 연해주 수산국장과 무르지치 극동개발기금 선임국장은 연해주 양식장 투자 사례와 한러 협력의 가능성이라는 주제의 공동발표를 통해 러시아 당국이 극동개발기금을 통해 “양식산업 프로젝트에 대한 재원을 마련하고 있으며, 양식업을 위한 투자 지원 및 투자 방안 등을 적극 지원하고 있다”면서 “양식업 투자지역의 온라인 투자 경매와 관련한 러시아 정부의 승인이 완료된 상태”라고 말했다. 이를 통해서 온라인을 통한 수산물 거래가 더욱 활성화 될 것이며, 기존의 복잡하고 다양한 절차들은 대폭 간소화되리라는 것이다.

무르지치 국장은 “올해 6월부터 인터넷으로 양식업 투자 경매에 참여할 수 있는 본격적인 서비스가 구현될 것”이라며 이를 통해 “투명한 절차로 양식업을 위한 부지를 선정하고 투자를 이행할 수 있으며, 과거 1년이 소요되던 절차가 약 80일 정도로 단축될 것”이라고 말했다.

이에 앞서 지난해 4월 13일 러시아 <블라디보스톡 방송>이 <이타르 타스통신>을 인용해 보도한 바에 따르면 극동 수산업 개발에 관한 정부의 소위원회는 양식에 적합한 모든 수역을 2019년 1월 1일 이전까지 지정하기로 했다. 또 연방수산청은 어류 번식 지역에 대한 특별한 지리 정보 시스템을 개발하기로 했다. 극동개발부의 자료에 따르면 2017년 2분기에만 연방 수산청은 총 면적 2만9천 헥타르의 95개 양식장을, 연해주 어업관리청은 3만8천 헥타르의 25개 양식장을 각각 경매에 올린다고 발표했다.

2016년도에 극동 연해주에서 양식된 상업용 어류 제품 (홍합, 가리비, 굴, 참람 및 연어 등)은 6만8,000t인 것으로 파악됐다. 참고로 통계청 농어업통계과의 어업생산 통계에 의하면 2017년 한국의 천해양식에 의한 생산량은 230만9,900t이다. 이러한 극동 지역에서의 새로운 인터넷 투자 거래 서비스의 도입과 양식업 투자 개선 조처를 배경으로 올들어 이들 분야의 투자가 활발한 양상을 보이고 있다. 현지 언론에 따르면 즈베즈다 보스톡은 2018년 2월 연해주 내 수산양식업 사업에 약 60억 루블(약1천200억원)을 투자하기로 했으며, 극동개발부 공보실에 따르면 4월에는 블라디보스토크 소재 기업인 노브이 미르가 연해주의 선도개발구역인 볼쇼이 카멘 지역에 하루 평균 100t에 달하는 명태 등 기타 어종의 완제품을 생산하는 수산가공사업에 투자한다고 발표했다.

■ 세원 마르스의 우드 펠릿과 북극항로의 단계적 활용

또 이번 포럼에서는 북극해 항로와 연계된 우드 펠릿 사업의 가능성이 본격 논의됐다. 산림자원개발 업체인 세원마르스는 극동지역의 산림자원을 활용한 우드 펠릿(나무를 톱밥처럼 작게 분쇄한 뒤 건조·압축해 만든 바이오 연료)을 생산해 국내에 발전연료로 활용하는 자원연계 밸류 체인형 프로젝트를 본격 추진해왔다. 러시아의 질 좋고 풍부한 목재 자원과 함께 확보할 수 있는 친환경 연료인 우드 펠릿의 수요가 증가하면서 서로 시너지를 낼 수 있다고 봤기 때문이다.

우드 펠릿은 신재생에너지 확대 정책으로 점점 그 가치가 커지고 있다. 한국은 95% 이상의 우드펠릿을 수입하고 있는데 이 가운데 85%는 동남아시아 특히 베트남으로부터 주로 수입한다. 동남아 국가들의 우드펠릿 생산능력은 180만t/년(2016년 기준) 규모로 추정되고 있다. 이 중 베트남의 생산 설비 규모가 연간 130만t으로 절대적이며,나머지는 말레이시아, 태국, 인도네시아 등으로 돼 있다. 베트남의 우드펠릿 생산능력이 압도적으로 크고, 아시아지역에서 생산비용이 가장 낮은 것은 대규모 가구제조 산업에서 발생하는 폐목재의 공급이 풍부하기 때문이다. 이에 반해 러시아는 2001년 처음으로 우드 펠릿 생산을 시작하였으나, 이후 생산 설비가 급증하여 생산 능력은 이미200만t/년(2017년 1분기 기준)으로 동남아를 능가한 것으로 파악되고 있다. 세원 마르스는 베트남산 우드 펠릿을 러시아산으로 대체할 수 있을 것으로 보고 있다. 문제는 베트남에서 수입되는 우드 펠릿이 컨테이너당 150달러인 반면, 러시아산은 170달러로 가격차이가 크기에 물류 수송 비용을 줄이는 게 관건이다.

극동지역의 산림자원은 무궁무진하지만 오히려 그게 문제다. 세계에서 가장 커다란 영토에 엄청난 자원을 가진 반면에 사람을 찾아보기 힘들 정도로 노동력 인구는 절대적으로 부족하고 시장 또한 작다. 그래서 넓은 땅과 너무나 많은 자원이 오히려 장애라는 말이 나온다. 결국 물류 비용을 절감할 수 있는 운송로 확보가 중요한 셈이다.

세원 마르스의 한창윤 대표는 극동 러시아 복합운송에서의 화차 문제와 한러간 협력방안을 주제로 한 이날 발표에서 한-러 간 우드펠릿 운송프로젝트 루트는 블라디-부산, 블라디-동해 등의 운송 노선을 고려하고 있다면서, 남북관계의 급격한 변화를 감안할 때 목재 가공공장이 있는 블라디보스톡 인근의 선도개발구인 나데진스카야에서 나진으로 철도운송 후 나잔항에서 동해항으로 운송하는 방안도 가능할 것으로 보고 있다고 말했다.

전문가들은 무엇보다도 이 극동지역 우드 펠릿 사업을 북극항로와 연계시킨다면 그 잠재적 가능성을 극대화시킬 수 있다는 점에서 이 사업이 북극 항로의 상용화에 기여할 뿐만 아니라 북극항로를 통한 비즈니스의 가능성을 갖고 있는 것으로 보고 있다.

북극항로 연계 비즈니스 모델을 주제로 발표한 조지성 해양수산개발원 국제물류실 연구위원은 유빙이 녹는 2030년까지는 여전히 열악한 기후조건, 환경문제, 화물 수급불균형, 규모의 경제에 따른 고비용 등 여러 제약 요건이 존재하고 있다는 점에서 북극항로는 단계적 접근이 필요하다고 지적했다. 그는 북극해로 흘러드는 시베리아 내륙의 강(안가라-예니세이, 레나 강등)을 활용한 내륙수운과 북극항로의 일부구간을 활용하는 방안을 제시했다. 그에 따르면 시베리아 내륙의 삼림자원을 활용한 우드 펠릿 사업이야말로 이 부분적인 북극항로 활성화를 통한 북극항로 연계 비즈니스 모델로 적합하다는 것이다. 니콜레이 페긴 캄차카 개발공사 사장도 북극항로 활성화에 대한 공동 발표에서 “북극지역의 교통잠재력을 평가하는 데는 다양한 방안이 존재하며, 단순히 북극항로라는 해상운송로에 집중하기 보다는 내륙운송과 연계한 복합운송을 고려할 필요가 있으며 관련 계획이 요구된다”고 말했다.

■ 물동량 확보와 비용절감으로 현실화하는 북극항로 활성화

이날 포럼에서는 러시아가 북극 항로의 활성화와 극동지역 운송망을 연계 시켜 발전시켜 나간다는 정책 방향을 분명히 확인할 수 있었다. 오가이 세르게이 네벨스코이 국립해양대학교 총장은 러시아가 2025년까지 북극항로를 통한 물동량을 80만TEU(20피트 표준 컨테이너)까지 증가시키겠다는 목표를 갖고 있다고 말했다. 그는 쇄빙선 및 항로 이용료가 북극항로 운항의 중요한 요소라고 말하고 러시아는 다양한 서비스의 쇄빙선과 운항선박의 톤 수 및 운항거리 등에 따라 적정한 이용료를 부과하도록 기준을 마련하고 있다고 덧붙였다. 러시아가 2013년 새롭게 제정한 북극항로 운항에 관한 규정에 따르면 약 2,000TEU(20피트 표준 컨테이너) 선박의 북극항로 이용료는 컨테이너 당 70달러를 넘지 않으며, 쇄빙선을 이용한 전구간에 대해서도 컨테이너당 150달러를 넘지 않도록 함으로써 수에즈운하와 아덴만을 통과하는 비용보다 낮다는 것이다.

오가이 총장은 또한 2019년 말 첫 시범운행한다는 계획 아래 원자력을 이용한 새로운 다목적 쇄빙선(아크티카급 LK-60)이 건조됐으며 이 또한 비용절감 등으로 북극항로의 활성화에 기여할 것이라고 덧붙였다. 그는 북극항로 개발이 본격화되기 위해서는 전문인력 양성 또한 중장기적인 관점에서 해결해 나가야할 과제라고 지적하고, 이를 위해 네벨스코이 대학내에 극지의 추위와 바람 파도 등 극한 환경에도 적응해 나갈 수 있는 해운 인력 양성 센터를 설치해 북극항로 활성화에 대비한 인력을 적극 양성하고 있으며 관련 프로그램을 적극 유치 및 개발 중이라고 말했다.

북극항로는 이제 극동 연해주 지역의 자유항 및 선도개발구역 등 푸틴의 신동방 정책에서도 핵심적인 요소가 되고 있다. 광역두만강개발계획 수송회랑연구팀의 미하일 홀로샤 극동해양항만기술연구소(FEMRI) 부소장은 연해주 남부지역의 교통인프라 통합 및 발전방안에 대한 발표를 통해서 “푸틴 정부가 적극적으로 추진하고 있는 자유항,선도개발구역 등 관련 인프라의 개발 및 프로젝트가 성공하기 위해서는 허브항만을 구축하여 북극항로와 연계된 통합 물류네트워크 구축을 통해 양질의 물류서비스를 제공해야 하며 이를 통해서 북극항로의 성장 또한 기대할 수 있을 것”이라고 밝혔다.

이 북극항로 물류 세션의 토론에 참여한 전명수 블라디보스톡 경제대학 객원교수는 북극항로가 “새로운 해상교역로와 에너지 자원 개발의 대안으로서 2가지 활용 가치가 높다고 판단되며, 캄차카(페트로파블롭스크), 야쿠트(사하) 공화국, 야말반도, 무르만스크 등 4개 지역에 대한 관심이 가장 크다”고 덧붙였다. 그는 “푸틴 대통령은 극동지역이 북극항로 개발의 중추적인 역할을 수행할 것”이라고 강조했다면서, 특히 야말 프로젝트는 가스와 에너지관련 러시아 국영기업이 북극항로 개발에 대부분 참여하고 있다는 점에서 이들 기업이 북극항로의 발전과 활성화에 중요한 역할을 하고 있다고 말했다.

러시아 에너지기업 노바텍이 중국 프랑스 등의 합작투자로 개발을 시작한 야말 프로젝트는 시베리아 북극 지역인 야말반도에 건설한 액화천연가스(LNG) 사업으로, 지난해 12월8일(현지시간) 가동에 들어가면서 올해부터 러시아의 북극항로를 통한 LNG 수출이 본격화하기 시작했다. 블라디미르 푸틴 대통령은 이 '야말 LNG 공장' 가동식에 직접 참석해 축사를 통해서 “야말 LNG 공장 가동은 가스 채굴 및 액화 분야뿐 아니라 북극 개발과 북극 항로 개척이란 대규모 프로젝트에도 중요한 사건”이라고 강조한 바 있다. 전문가들은 러시아가 야말 반도 등 엄청난 가스가 매장된 것으로 추정되는 북극해 지역의 에너지 개발을 본격화하고 이를 북극항로를 통해 운반하고 유럽 아시아등의 물동량이 증가하면 북극항로는 매우 매력적인 노선으로 부각될 것으로 전망해 왔다.

당시 야말에서 생산된 LNG는 쇄빙기능을 갖춘 LNG선인 '크리스토프 드 마르주르(Christophe de Margerie)'호에 선적됐으며, 야말반도의 사베타(Sabetta)항에서 북극항로의 동서 방향(중국 등 아시아 그리고 북유럽 지역)으로 운송을 시작했다. 이 마르주르호 등 2014년 러시아가 발주한 쇄빙 LNG선 15척(총 48억 달러, 약 5조원 규모)은 모두 대우조선이 수주한 바 있다.

이에 앞서 2017년 8월 24일(현지시간) 영국 등 외국언론에 따르면 이 마르주르호는 노르웨이 함메르페스트를 출발해 북극 해상을 지나 충남 보령항에 19일 만에 도착했다. 소브콤플로트의 빌 스피어스 노바텍 대변인은 “과거에는 북극 항로가 여름에서 가을까지 4개월 정도만 이용됐고, 그나마도 쇄빙선의 호위가 필요했다”며 “하지만 지금은 사베타항에서 북극권을 지나 유럽으로 가는 서부 항로는 1년 내내, 아시아쪽으로 가는 동부 항로는 7월부터 12월까지 쇄빙선의 도움 없이 항해할 수 있게 됐다”고 설명했다.

야말 LNG 프로젝트는 북극항로의 활성화에 크게 기여할 것으로 보인다. 지난 3월 초, 일본의 미쓰이(Mitsui O.S.K. Lines)와 극동러 투자 및 수출을 관장하는 러시아 극동개발부와 북극항로의 지속적인 개발 협력에 관한 새로운 양해각서를 체결했다. 미쓰이 OSK사는 야말반도의 액화천연가스(LNG)를 운송하는 서비스 노선을 3월 말까지 운영하기 위해 자사 최초의 LNG 쇄빙선을 투입할 예정이다.

북극항로는 아시아~유럽을 잇는 최단 거리 지름길이다. 부산항에서 출항해 러시아 북동부 캄차카 반도·북극해를 거쳐 유럽으로 가는 경로인 데 종전 한국 해운의 유럽 `물류동맥`인 남방항로(부산~수에즈 운하~네덜란드 로테르담)가 24일인 반면 이 북극항로로는 14일이면 가능하다. 이동 경로가 8300㎞(2만1000㎞→1만2700㎞) 짧은 만큼 연료비 등도 절감할 수 있다.

그럼에도 북극항로는 여전히 물동량 부족에다 유빙을 통과하기 위한 쇄빙선 이용 얼음이 녹는 일부 기간에만 항해가 가능한 문제 등으로 아직은 경쟁력이 없다는 평가를 받아왔다. 북극 통과라는 리스크 때문에 화물 발주처가 내켜하지 않는 데다 보험료도 비싸다는 것이다. 특히 러시아 정부가 쇄빙선 이용료를 포함해 요구하는 통행료 등으로 한국의 현대상선 등을 비롯해 중국 유럽 일본의 해운사들이 시범운항에 나섰지만 모두 단발성 그쳤다. 무엇보다도 홍성원 영산대 북극물류연구소장(해운항만경영학과 교수) 등 전문가들은 “안정적이고, 장기적으로 수송할 수 있는 화물을 확보하는 것을 북극항로의 관건”으로 보고 있다. 경제성을 확보하려면 화물이 있어야 한다는 것이다.

그러나 북극항로가 2030년이면 유빙 문제 없이 선박을 운항할 수 있게 되는 데다 러시아의 북극항로 개발 등이 본격화되면서 상용화는 시간문제로 받아들여지고 있다. 당장 야말 LNG 프로젝트는 북극항로로 엄청난 물동량이 움직이는 게 현실이 되고 있음을 보여준다. 야말 프로젝트의 본격화는 관련 사업으로 거론돼 온 석유제품의 저장,블렌딩(석유제품 혼합) 등 부가가치 창출형 사업과 LNG벙커링(LNG를 연료로 하는 선박에 LNG를 공급하는 것) 기지 구축 등 북극해 개발과 항로 활성화에 기여할 것이다.러시아는 이를 발판으로 북극항로 컨테이너 운항 프로젝트를 추진하는 등 단계적으로 정규 노선으로 나아가려 하고 있다. 중국도 2020년 북극항로 운항 상용화를 추진하는 등 적극 움직이고 있다. 중국 최대 선사 코스코는 이미 2013년과 2015년 두 차례 북극해 시험운항에 성공한 후 관련 운항 기술과 인력 확충에 나섰다.

■ 캄차카의 새로운 도약

세계 최대의 화산지대로 얼음과 불의 땅, 연어와 곰의 이미지가 고착된 캄차카도 북극해 항로의 길목에 있다는 지리적 이점과 관광 산업 물류 등의 투자 유치에 나서면서 변화의 바람이 거세다. 니콜레이 페긴 캄차카개발공사 사장은 캄차카의 주력 산업 분야로서 관광, 항만, 농업, 광산, 에너지 등을 들면서도, 특히 캄차카의 ’흥미로운’ 자연환경으로 인해 관광산업이 주목받고 있다고 강조했다. 그는 연간 100만명 이상을 목표로 관광산업 활성화를 추진하고 있으며, 그 일환으로 현재 크루즈선 입항 계획도 수립하고 있다고 밝혔다. 토론에 나선 해양수산개발원의 황진회 박사는 이에 대해 캄차카의 관광을 위한 러시아-한국 크루즈 합작선사를 설립한다면, 두나라 모두 크루즈 관광 활성화시키는 계기가 될 수 있을 것이라고 평가했다.

페긴 사장은 또한 러시아가 북극항로 항만 인프라 개발 프로젝트를 위한 거점 항만을 지정하고 적극 개발을 추진하고 있으며, 캄차카는 수산물 전용 터미널과 캄차트카 자유항 추진 사업의 일환으로 북극항로를 이용한 원활한 화물처리를 위한 화물전용 터미널 및 여객터미널 조성할 계획이며 연간 120만t의 화물처리 능력을 보유하게 될 것이라고 밝혔다.

(한겨례 2018.05.23.)

6. 조선업 겨우 살아나나 했는데…후판값 인상 복병

선박 가격이 오르고 선박 발주가 느는 등 조선업황이 회복되는 기미를 보이면서 조선업체들의 실적이 개선될 것이란 기대감이 커지는 가운데, 후판(厚板·두께가 최소 6㎜ 이상인 두꺼운 강판) 가격 인상이 변수로 등장했다. 후판은 선박 제조에 많이 제품으로 후판 가격이 오르면 조선업체들은 비용이 늘어 이익이 줄게 된다.

23일 업계에 따르면 포스코 (351,500원▼ 9,500 -2.63%), 현대제철 (62,900원▼ 1,000 -1.56%), 동국제강 (10,200원▼ 100 -0.97%)등 철강업체들은 작년 하반기, 올해 상반기에 이어 올해 하반기에도 후판 가격 인상을 검토하고 있다. 후판 가격은 일반적으로 반기에 한 번씩 협상을 통해 결정된다.

한 철강업체 관계자는 “지난 2년간 조선업계가 어려운 상황인 것을 고려해 원가에 못 미치는 수준으로 후판을 공급하기도 했다. 선박 신규 발주가 늘어나는 등 조선업황이 개선될 것으로 예상되는만큼 가격을 현실화할 방침”이라고 말했다. 포스코는 올해 1분기 실적 컨퍼런스콜에서 “조선업계의 경우 추가 (후판가격) 인상 여력이 있을 것으로 본다”고 밝히기도 했다.

후판 가격은 작년 상반기 톤당 60만원 수준에서 두 차례 인상 후 현재 약 70만원으로 올랐다. 조선업체들은 후판 가격 추가 인상이 부담스럽다는 입장이다. 일반적으로 초대형 유조선((Very Large Crude Oil Carrier) 한 척을 만드는 데는 3만~3만5000톤 정도의 후판이 필요하다. 후판 가격이 톤당 5만원이 오른다고 가정하면 전체 비용은 15억~17억5000만원 늘어나는 것이다. 전체 선박 건조 비용 중 철강이 차지하는 비중은 20% 수준이어서 철강 가격이 5% 오르면 전체 건조 원가는 약 1% 상승한다.

한 조선업체 관계자는 “최근 선박 가격이 오르고 있지만, 아직 수주 경쟁이 심해 영업이익률은 1% 안팎에 불과한 수준이다. 건조하는 도중에 원가가 오르면 배를 지어도 손해가 날 수도 있다”고 말했다. 후판의 원재료인 철광석 가격은 최근 안정화되는 추세다. 한국자원정보서비스에 따르면 톤당 철광석 가격은 올해 1월 5일 기준 75.49달러에서 최근 67.93달러로 약 10% 하락했다.

한 조선사 관계자는 “선박 가격이 오르고 수주가 늘면서 조선업황이 좋아질 것이란 기대감이 있는 것은 사실이지만, 실제 실적으로 반영되려면 1년 이상의 시간이 필요하다. 3분기 연속 후판 가격을 인상하는 것은 조선업체에 부담이 된다”고 말했다.

(ChosunBiz 2018.05.23.)

7. ‘미국발 이란 제재 부활’ 해운업계 긴장

머스크·MSC 이란 운항 중단…이란 항만 개발도 차질

도널드 트럼프 미국 대통령이 2015년 이란과 체결한 핵협정인 포괄적공동행동계획(JCPOA)에서 철수하겠다고 지난 8일 발표함에 따라 해운·항만업계의 우려가 커지고 있다. 이란에 투자하는 기업들에 대한 추가 제재 시행 언급으로 긴장이 고조된 분위기다.

영국 로이즈리스트에 따르면 머스크라인과 MSC가 미국의 JCPOA 철회 결정에 대비해 이란으로의 운항을 중단할 것으로 알려졌다. 머스크라인은 미국 재무부가 명시한 특정 화물(흑연, 원료 및 알루미늄, 철강, 석탄 등의 반완전 금속, 산업용 통합 소프트웨어 등)의 수용을 금지한 데 이어 6월부터는 전체 운항도 중단한다는 계획이다.

머스크는 제벨알리항에서 반다르아바스와 부셰르항까지의 제3자 선박 구매협약(슬롯구매협약)을 철수해 이란 운항을 중단하고 테헤란과 반다르아바스, 부셰르에 있는 지사도 영업을 종료할 예정이다. MSC의 경우 “현재 이란을 오가는 선박 운항 서비스 여부를 검토 중이며 미국이 명시한 제재 품목은 거래를 중단할 것”이라고 밝혔다. 16일 공식 웹사이트 상에 “더 이상 이란 운항 예약을 받지 않겠다”는 공지가 게재됐다.

이란 내 선사 및 항만업계에도 제재로 인한 타격이 상당할 것으로 보인다. 이란 국영 유조선사인 NITC와 국적선사 이리슬(IRISL)을 포함한 해운·항만 관련 기업들이 미국이 제시한 유예기간이 끝나는 11월 4일부터 미국의 제재 대상이 되기 때문이다.

이란에 진출한 유럽 기업들도 피해를 경계하고 있다. 푸조·시트로앵, 르노, 다임러, 에어버스, 토털, 셸 등 유럽계 글로벌 기업들은 JCPOA가 가동된 2015년부터 항만개발 양해각서를 체결하고 자국의 대 이란 수출 성장 기류에 대응해왔다.

이란 항만국(PMO)은 지난해 12월 민간 기업들과 총 24억달러에 이르는 13건의 계약을 체결했으나, 미국의 이번 결정으로 각 사업의 진행 여부가 불투명해졌다. 업계 관계자들은 샤히드라자이항·이맘호헤이니항의 컨테이너 터미널 개발사업(약 240만달러 규모)과 아프가니스탄과 중앙아시아를 잇는 중심항만인 차바하르항 개발사업에도 차질이 있을 것으로 예상했다.

JCPOA는 2015년 7월 이란과 유엔안전보장이사회 5개국, 독일이 체결한 공동 협정이다. 이란이 2025년까지 고농축 우라늄과 무기에 해당되는 플루토늄 생산을 중단하고 농축 우라늄, 원심분리기 수를 제한하되 미국은 2006년부터 시행했던 이란 경제제재를 해제한다는 내용을 담고 있다.

미국 정부는 핵협정 탈퇴를 선언하며 90일에서 180일에 이르는 유예기간 이후 이란 및 이란에 투자하는 기업들을 상대로 경제 제재를 재가동하겠다고 밝혔다. 유럽 국가들은 해당 협정을 계속 지지한다는 입장을 고수하고 있다.

(코리아쉬핑가제트 2018.05.24.)

8. “2020년 해운환경 규제 무질서와 혼돈" 경고

국제해운회의소(ICS)는 국제해사기구(IMO)가 해양 연료 부문에서 유황농도 0.5% 상한제를 성공적으로 시행하는 것과 관련한 심각한 문제들을 긴급히 처리하지 않을 경우,무질서와 혼돈이 예상될 것으로 우려했다. 이 유황농도 상한제는 2020년 1월 1일부터 전 세계적으로 발효될 예정이다.

특히 글로벌 무역의 90%가 해운으로 이루어지고 있어 해운산업의 혼돈상황이 초래할 경우 전세계 에너지, 원료, 제조 제품의 이동에 심각한 결과를 가져올 것으로 지적되고 있다.

이같은 주장은 지난주 홍콩선주협회가 호옹에서 주최한 ICS 연례 총회의 핵심 결론이었다. 이번 회의에서 2년 임기가 다시 연장된 ICS의 Esben Poulsson의장은 “해운업계는 IMO의 글로벌 유황농도 상한제와 그로 인해 거둘 수 있는 긍정적인 환경에 대해 전적으로 지지하는 바이며, 이미 그 제도 시행으로 인한 연료 비용 상승을 받아들일 준비가 되어 있다"고 말했다.

그러나 그는 "심각한 문제들이 앞으로 수개월내 각국 정부들에 의해서 해결되지 못할 경우, 원만한 해운무역 흐름이 크게 방해받을 수 있다"면서 "규제를 충족하는 충분한 연료가 2020년 1월 1일자로 전세계 모든 항만에서 이용할 수 있을지 여부는 아직까지 불확실하다. 정유업체들이 약속한 새로운 혼합 연료에 대한 글로벌 표준이 부재한 상황에서, 비호환 벙커 사용으로 인한 심각한 안전성 문제가 있을 수 있다”고 지적했다.

Poulsson의장은 이와함께 “정부, 정유업체 그리고 해운업체들 모두 2020년 1월 1일 수개월 전부터 선박들이 규제를 충족하는 연료를 구매하기 시작해야 한다는 것을 이해할 필요가 있다. 그러나 현재로서는 아무도 어떤 종류의 연료가 이용가능할지 그리고 가격 수준과 사양 그리고 양적인 부분에 대해서 모른다. 모두가 이 규제 시행을 위해 노력하지 않을 경우, 선박과 화물이 항만에 정체되는 혼란 상태에 직면할 수 있다"고 경고했다.

그는 ICS가 각국 정부가 7월 IMO 중요 회의에서 임박한 유황 농도 상한제 관련 이슈들에 관한 유의미한 진전을 만들 필요가 있음을 강조하고, 다른 글로벌 산업 연합들과 협업해 성공적인 시행을 돕기 위한 기술적인 세부 사항에 관한 작업을 할 것이라고도 했다.

IMO는 지난달 2030년까지 해운 부문의 이산화탄소 효율성을 최소 40% 정도, 2050년까지는 최소 70% 정도 개선시키는 목표를 확정했다. 여기에는 해상수송부문의 수요 증가와 무관하게 해운업계의 총 온실가스 배출 규모를 2050년까지 최소 50% 정도 축소하겠다는 야심찬 목표가 포함돼 있다.

ICS 회원 연합들은 2023년 이전 글로벌 해운 부문의 이산화탄소(CO2) 배출을 추가로 축소하는데 대해 직접적인 영향을 줄 추가적인 IMO 규제에 대해 건설적으로 기여하기로 합의했다. 이들은 ICS가 해운 부문의 온실가스를 축소하는 데 있어 10월에 있을 IMO의 다음번 논의 전에 세부 사항을 제한하기로 합의했다.

그러나 ICS 회원들은 EU(유럽연합)의 의도에 대해 실망감을 드러냈다. EU가 IMO에서 이미 합의한 글로벌 시스템에 대해 현지 이산화탄소 보고 시스템 시행을 들이댔기 때문이다.

Poulsson의장은 “우리는 최근 협상에 이어 EC가 최종 권고를 내릴 것으로 예상한다. 그러나 업계는 실제로 이산화탄소 배출과 관련이 없고 선주들을 불공평하게 처벌하는데 사용될 추상적인 운영 효율성을 이용한 개별 선박에 대한 데이터 공표에 대해서는 전적으로 반대하는 입장임을 밝혔다”고 말했다.

그는 “IMO의 이산화탄소 데이터 수집 시스템과의 100% 일치하지 않을 경우, 이는 EU 회원국이 아닌 국가들이 실망감을 갖게 할 것"이라고 주장하고, "이들은 최근 IMO의 온실가스 저감 전략에 합의했다. 이 전략은 해상 무역과 글로벌 해운 시장을 심각하게 왜곡시킬 리스크가 있는 일방적인 조치들을 막는 것”이라고 강조했다.

(쉬핑데일리 2018.05.23.)

9. Maersk Creates New Atlantic Shipping Link

Maersk Line has announced that it will expand its services across Europe’s Mediterranean region and Canada to cater for the growing demands of importers and exporters on both sides of the Atlantic.

A weekly service, the Med / Montreal Express, will provide a five-vessel rotation that stops in Salerno and La Spezia in Italy, Fos-sur-Mer in France, Algeciras in Spain, Montreal and Halifax in Canada, and Valencia in Spain.

The new route will connect Algeciras and Valencia with Maersk’s transshipment services to the Middle East, Africa, and Asia.

Maersk’s will launch the route on July 2, 2018, with a ship departing from Salerno, Italy, and arriving in Montreal on July 19.

Last year, Canadian imports and exports grew 6.9%, a barometer of economic health and prosperity for the country.

For 2018, Maersk forecasts a growth of 7% in maritime container volume with CETA and CPTPP accords expected to provide more support of its development in both transatlantic and transpacific trades.

In addition, Maersk expects to see another year of healthy growth for Middle East, India, Pakistan, and Far East imports, which grew above 9% in 2017 to Canada’s East Coast.

Karsten Kildahl (pictured above), Chief Executive for Maersk Line’s European Region, said: “With the new service in place, we are confident that we can create opportunities for European and Canadian businesses which will offer them improved transportation solutions to cater for the demands in this growing trade.”

Read a Port Technology technical paper by Containerchain on logistics 4.0. to learn about the key themes for the industry over the next five years

The EU is Canada's second-biggest trading partner after the United States, accounting for 9.6% of its overall traded in goods in 2016.

At the same time, Canada accounted for almost 2% of the EU's total external trade in goods.

The value of trade in goods between the EU and Canada in 2016 was US$ 75.2 billion (€64.3 billion).

Jack Mahoney (pictured above), President of Maersk Line Canada, commented: “With one agreement in effect to fuel Canadian imports and exports in the Atlantic and another one in the works for the Pacific, this represents only favourable wind behind the expansion of our services in Canada and enable our customers to reach new markets in Europe and Asia.”

Maersk Line selected Montreal due to its port’s link to the provinces of Ontario and Quebec, where two thirds of the Canadian population reside.

The new service will call Montreal’s Cast terminal, operated by MGT, which is conveniently located closest to the ocean and offers easy access to rail and trucking options.

In addition, the service will make an Eastbound call in Halifax, Nova Scotia, catering for an important Canadian perishable market and facilitating refrigerated shipments of foodstuff traditionally exported from Canadian Maritime Provinces.

Growing Atlantic Canadian businesses in the European Union market is a priority for the Canadian and provincial governments due to the Atlantic Trade and Investment Growth Strategy, which is stimulating growth for exports and foreign investments in the region.

Sylvie Vachon, President and Chief Executive Officer of the Montreal Port Authority, said: “The Port of Montreal serves these two regions via rail and trucking service for this large market, where 49% of discharged cargo go to Quebec and further 29% to Ontario.

“The port, therefore, plays a key role in boosting Canadian trade and is a perfect match for importers and exporters looking for better transportation solutions with Canada.”

(Port technology 2018.05.23.)

10. MSC: Shipping Lines Should Collaborate on Standards

MSC’s Chief Information Officer, Andre Simha, has stated that shipping lines need to focus on collaborating to develop standardized solutions.

Speaking at the Global Liner Shipping conference in Hamburg, Simha argued that shipping lines can only remain relevant and effective in responding to shippers’technology needs by looking at further collaboration.

Simha said: “Customers won’t connect to multiple different systems; they will not go with a system of bits and pieces.

“You need something that is common, open and done in a consortium style.”

During the talk, Simha identified the development of smart container technology as a major example of how shipping lines are responding to customer-wide demands for innovation.

Simha commented: “We’ve reached the point in the carrier world where we shouldn’t always be competing on technology, because it’s not necessarily in our customers’ interests to do so.

“Some startups have had some very good ideas on segments that need improving – on smart containers, for example, we’re working in the same direction as other carriers and we’re making progress.”

MSC has recently shown support of Traxens, a smart-container monitoring solutions provider, who also receives support and backing from CMA CGM.

Starting out as a technology start-up, Traxens aimed to create a better connected and more efficient multi-modal cargo shipping industry — and was recently awarded the French Tech Pass for companies in the digital economy with a potential for hyper growth.

The Global Liner Shipping conference focused on a range of issues; including digitalization, e-commerce and autonomous vessels, and the application of blockchain to the global liner industry.

(Port technology 2018.05.23.)