DAILY NEWS_ 2018.6.1 (금)

1. 인천항에서 15년 만에 ‘바다의날 기념행사’ 개최

인천항만공사는 31일 바다의 날을 맞아 ‘함께 가꿔갈 바다, 함께 누려갈 바다’라는 주제로 인천내항 8부두에서 제23회 바다의 날 행사를 개최했다.

15년만에 인천항에서 열린 기념식에는 이낙연 국무총리, 김영춘 해양수산부 장관을 비롯해 주요 내외빈과 해양항만 유관업체, 일반시민 등 약 2천여 명이 참석했다.

이날 바다의날 수상자로 인천항운노조 오광민 쟁의홍보부장이 노조평화 정착 항만산업발전에 기여하고, 인천수산업협동조합 조창남 조합장이 해양쓰레기수거. 어업질서확립, 수산자원조성 등 해양환경보존과 해양수산업 발전에 기여한 공을 인정받아 대통령 표창을 받았으며, 금양상선 우방우 회장(금탑산업훈장), 인천항만물류협회 김종식 회장(은탑산업훈장) 등 총7명이 선정됐다.

이와 함께 인천항 홍보부스, 해상안전 각종 기구를 체험할 수 있는 해상안전 체험관 등을 마련하고, 특히 바다의 가치와 중요성을 알리기 위해 5개 테마(살아있는 바다, 활기찬 바다, 맛있는 바다, 미래의 바다, 인천의 바다)로 체험부스를 운영했다.

또 해양수산특별전, 인천주제관, 함정개방 등 다양한 전시 등 행사장 곳곳에 마련해 방문자들에게 개방했으며, 참가자들은 3천2백톤의 해군함정‘인천함’과 3천톤의 해경함정‘태평양8호’의 승선체험도 제공했다.

이낙연 총리는 “정부는 해운과 항만의 재도약을 위해 다각적인 방안을 세워 나가고 있다”며, “이곳 서해가 평화와 공동 번영의 선도적 공간으로 발전하고 섬주민들이 편안히 조업할 수 있는 날이 하루빨리 이뤄지도록 하겠다”고 말했다.

남봉현 IPA사장은 “신국제여객터미널 개장, 내항재개발 등으로 새로운 모습으로 다시 태어날 인천항이 시민들의 친수공간으로 거듭나도록 할 것”이라고 말했다.

(중부일보 2018.05.31.)

2. 광양항 수출입화물 식물 검역 '급증'

지난해 2만615건…1년새 25% 늘어

광양항의 수출입화물 식물검역 건수가 최근 들어 큰 폭으로 늘어나고 있는 것으로 나타났다.

31일 농림축산검역본부 광양사무소에 따르면 지난해 광양항 수출입 화물 식물검역건수는 총 2만615건으로 전년도 1만6452건에 비해 무려 25%(4163건)나 늘어났다. 이는9년 전 1만756건에 비해 91%가 늘어난 것이다.

이 같이 식물검역건수가 급증하고 있는 것은 컨테이너 물동량이 200만TEU를 상회하고 검역장소도 2008년 11개소에서 지난해 29개소로 대폭 증가했기 때문으로 보인다.

특히 지난해 11월부터는 흰개미 등 외래병해충 예찰이 강화되면서 컨테이너 6개 이상은 4개, 100개 이상은 15개 정도 샘플 검역을 해오던 것이 우두펠릿과 건초 등 30개 품목에 대해 전량 개장 검역으로 변경돼 검역건 수가 대폭 늘어나고 있다.

여기에다 광양사무소는 여수, 순천은 물론 고흥, 구례지역까지 관할하고 있어 식물검역은 더욱 늘어날 전망이다.

광양사무소 관계자는 “광양컨테이너화물 증가와 우두펠릿, 건초 등이 광양항을 통해 들어오고 있어서 식물검역이 계속 늘어나고 있다”고 밝혔다.

지난해 광양항에서 처리된 컨테이너화물은 223만TEU였으며, 올해는 245만TEU를 처리할 계획이다.

(광남일보 2018.05.31.)

3. 군산항 신규 예선업, 수급계획 따라 진출 제한

관련법 개정 시행…예선 수급조절 불가피

해수청 “항만별 무분별한 등록 방지 필요”

앞으로 군산항에서의 예선업 신규 진출이 어려울 전망이다.

‘선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률’의 개정 시행으로 예선의 수급 계획에 따라 예선의 수급조절이 이뤄지기 때문이다.

군산 해수청에 따르면 지난달부터 이 법률이 시행됨에 따라 해양수산부는 예선의 수급조절을 위해 예선업 경기의 동향과 전망, 항만별 예선업의 여건 및 운영 실태, 항만별·마력별 예선수급상황이 반영된 예선 수급 계획을 3년 단위로 수립할 수 있다.

또한 해양수산부는 재난의 발생, 항만에 입출항하는 선박수의 급격한 변동으로 예선의 수급여건에 변화가 예상되는 경우 예선수급계획을 변경할 수 있다.

또한 해양수산부는 예선수급 계획에 따라 예선업의 등록 또는 변경등록을 2년 이내에서 제한하거나 등록 또는 변경등록에 조건을 붙일 수 있으며, 예선수급조절을 위해 필요한 경우 중앙예선운영위원회의 의견을 들어 1년 단위로 연장이 가능하다.

이에 따라 종전에는 자기소유 예선, 전(全)방향 추진기형의 예선, 선령 12년이하의 예선 등 일정한 등록 기준을 갖추었을 경우 예선업의 진출이 가능했었으나 앞으로는 예선수급계획에 따라 예선업의 신규 진출이 제한을 받게 됐다.

해수청의 한 관계자는 “예선업의 등록에 따라 각 항만별로 무분별하게 예선업의 진출이 이뤄져 시장 질서가 어지러워짐에 따라 이를 방지하고자 이 법률이 개정됐다”고 들고 “향후 신규 예선업의 진출은 제한을 받을 것으로 보이며 현재 항만별 예선수급계획은 아직 수립되지 않은 상태다”고 말했다.

한편 군산항에서는 해양환경관리공단 군산지사가 1350마력·3240 마력·5240마력·2500마력 4척, 화양해운(주)이 3400마력, (주)월드마린이 5220마력, (주)뉴그린 해상이4500마력 각 1척씩 총 7척의 예선을 운영하고 있다.

(전북일보 2018.05.31.)

4. 수출 한달만에 반등…5월 수출 전년 대비 13.5% 증가

지난달 뒷걸음질 쳤던 수출이 한 달 만에 반등했다.

5월 수출액 509억8000만 달러…역대 5위

사상 처음으로 3개월 연속 500억 달러 돌파

산업통상자원부가 1일 발표한 ‘5월 수출입동향’에 따르면 지난달 수출액(통관기준)은 509억8000만 달러로 집계됐다. 1년 전보다 13.5% 늘었다.

지난 3월까지 17개월 연속 증가세를 기록했던 수출은 4월에 전년 동월 대비 1.5% 줄어들며 주춤했지만 5월 들어 상승세로 전환했다. 전년 동기 대비 수출이 두 자릿수 이상 증가한 건 지난 1월 이후 4개월 만이다.

5월 수출 금액은 역대 5위의 성적이다. 또 3월부터 5월까지 수출액이 3개월 연속 500억 달러를 돌파했는데 이는 사상 처음이다.

올해 1~5월 누적 수출액은 2464억 달러다. 전년 동기 대비 8.2% 증가했으며 1~5월 기준으로 역대 최대 실적이다.

5월 수입액은 442억5000만 달러로 집계됐다. 전년 대비 12.6% 증가했다. 무역수지는 67억3000만 달러 흑자를 기록하며 76개월 연속 흑자 행진을 이어갔다.

(중앙일보 2018.06.01.)

5. [조선·해운강국 재도약④] 해운 경쟁력 키우려면 항만 투자 늘려야

터미널 운영권 없어 비용ㆍ안정성 불리… K-GTO육성해야

50%+1주의 부산신항 4부두(HPNT) 지분을 보유했던 현대상선은 생사 기로에 놓인 2016년, 40%의 지분을 싱가포르항만공사(PSA)에 매각하기로 결정했다. 유동성 위기로 회사의 존폐가 위태로웠던 상황에서 어쩔 수 없는 선택이었다.

터미널을 모두 외국 회사에 빼앗기는 것을 우려한 부산항만공사(BPA)는 현대상선이 갖고 있던 HPNT 지분의 일부를 인수하려고 했지만 정부의 공기업 방만경영 개선 기조 속에 무산됐다. 기획재정부는 공공기관의 운영에 관한 법률로 항만공사의 민간사업 참여를 금지한다. BPA 관계자는 “당시 항만주권을 지키는 차원에서 HPNT 지분 인수가 필요하다고 설득했지만 결국 실패했다”고 말했다.

◆터미널 운영권, 해운업 필수 경쟁력

해운업계는 HPNT를 해외에 매각한 것에 대해 ‘산업 특성을 고려하지 않은 구조조정의 폐단’이라고 평가한다. 터미널 확보는 그 자체가 해운업의 경쟁력과 직결되기 때문이다.

먼저 터미널 운영권을 갖추지 못할 경우 항만 하역료 협상에서 불리한 위치에 놓일 수밖에 없다. 우리나라 선사들은 현재 글로벌 해운 얼라이언스에도 가입되지 않아 협상력이 더욱 부족하다. 거점 터미널 지분을 확보한 경우엔 하역료가 오르더라도 자회사의 수익이 늘어나는 것인 만큼 감내할 수 있다.

더 큰 문제는 하역의 안정성이 떨어진다는 점이다. 원양 정기선사에 화물을 안정적으로 하역할 수 있는 전용 터미널은 필수적인 인프라다. 외국 운영사 의존도가 높으면 국적 선사의 시급한 하역작업이 외면당할 가능성도 있다. 하역 지연은 선사의 비용을 높일뿐더러 신뢰도에도 치명적이다.

해운업계 관계자는 “하역이 지연되면 이를 만회하기 위해 다음 기항지로 가는 속도를 높일 수밖에 없는데, 유류소모가 커지며 비용이 급증한다”며 “4000TEU급 중소형 선박이 미주노선을 운항한다고 가정할 경우 하루만 하역이 지연돼도 유류비만 2만 달러가 더 든다”고 설명했다.

◆해외 터미널 지분 늘려야··· K-GTO 육성 시급

국내뿐 아니라 해외 거점항만의 터미널 지분을 확보하는 것도 중요하다. 현대상선은 지난해 5월부터 LA, 타코마 등 북미서안 주요 항만을 기항하는 노선에서 10~20% 수준의 추가운임을 받고 프리미엄 서비스를 제공하고 있다. 이 서비스는 컨테이너선 상단에 화물을 적재해 목적지에서 우선적으로 화물을 하역해주는 서비스로 화주들에게 인기다. 다른 항만에 비해 혼잡도가 높은 북미항만에선 하역 이후 화물을 수령하기까지 2~3일이 소요되는데, 이 서비스를 이용할 경우 즉시 화물 수령이 가능하기 때문이다.

이 서비스는 크게 어려울 것이 없어 보이지만 터미널 운영사와 긴밀한 협력이 없으면 불가능하다. 현대상선 관계자는 “미국 서안 터미널 지분을 보유하지 못했다면 이 같은 서비스를 실시하지 못했을 것”이라고 말했다.

전용 터미널의 중요성을 알고 있는 글로벌 해운사들은 세계 곳곳의 터미널에 지분을 투자한다. 글로벌 터미널 운영사(GTO)를 앞세워 세계항만시장에서 영향력을 행사하고 있다. 세계 1위 선사인 머스크라인 계열 터미널 운영사인 APM터미널은 58개국에 74개 터미널을 보유하고 있고, 2위 선사인 MSC는 터미널 운영 자회사를 통해 22개국에 34개 터미널을 운영 중이다. 반면 한국의 원양선사인 현대상선은 불과 7개의 해외터미널에 지분을 가지고 있다. SM상선은 해외터미널 지분을 보유하지 못했다. 상위10개 GTO는 글로벌 물동량의 66%를 점유하고 있다. 머스크와 MSC 등 선사 외에도 두바이포트월드(DPW) 등 GTO는 44개의 터미널을 운영한다.

한국선주협회 관계자는 “아직 완전한 경영정상화에 접어들지 못한 현재 우리나라 원양선사가 독자적으로 터미널을 확보하기에는 어려움이 크다”며 “선사와 정부, 공기업이 나서 한국형 GTO를 육성해 한국해운의 경쟁력을 키워야 한다”고 말했다.

(아주경제 2018.06.01.)

6. 머스크라인, 대우조선에 발주한 컨테이너선 인도 연기

내년 1월7일로 인도일 연기

덴마크 해운사 머스크라인이 3년 전 발주한 컨테이너선의 인도일을 연기하기로 결정했다.

대우조선해양은 과거 머스크라인으로부터 수주한 1만9600TEU급 컨테이너선 11척 중 마지막 선박의 인도일을 2018년 5월에서 2019년 1월7일로 연기한다고 지난 28일 공시했다.

머스크와 대우조선해양은 지난 2015년 6월2일 덴마크 코펜하겐에서 초대형 선박 발주계약을 맺었다. 계약식에는 머스크 쇠렌 스코 사장과 대우조선해양 정성립 사장 등이 참석했다. 계약 금액은 1조9564억원으로 최근 매출액 대비 11.7%에 해당한다.

이번에 머스크가 발주한 선박들은 효율성(efficiency), 규모의 경제(economy of scale), 친환경(environmentally improved)을 강조한 ‘트리플 E(Triple-E)’ 타입의 선박이다.대우조선 측은 "선주 측과 인도연장 계약합의에 따라 계약기간이 정정됐다"고 밝혔다.

(코리아쉬핑가제트 2018.06.01.)

7. 해양부, "해양진흥공사 설립 차질없다"

해양수산부는 31일 "현대상선의 장기적 생존을 위해 8,000억 원의 긴급 자금이 필요하나, 해운업 지원의 핵심 역할을 맡게 될 한국해양진흥공사의 설립은 명확한 컨트롤타워 없이 관계부처 간 주도권 다툼으로 미뤄질 가능성이 큰 상황"이라는 일부 언론보도에 대해 "한국해양진흥공사 설립 지연은 사실과 다르다"고 해명했다.

이어 "현재 공사의 임직원 채용절차, 각종 내규 마련 등 설립 관련 절차가 당초 일정에 따라 순조롭게 진행되고 있으며, 이후 직원 교육 등 절차를 거쳐 7월 초 차질 없이 설립될 예정"이라고 강조하고, "한국해양진흥공사는 해양수산부 산하기관이며, 기재부․금융위 등 관계부처와의 협조도 원활히 이루어지고 있어 부처 간 주도권 다툼은 전혀 없다"는 입장을 밝혔다.

(쉬핑데일리 2018.05.31.)

8. 2020년 해운규제 고유가 저속운항 대세

국제유가 90불 전망, 저유황유 공급 차질도

해운과 2020년 벙커 연료 유황농도 상한제 관련 최근의 환경 규제 조치가 앞으로 수주 동안 그리스에서 개최될 여러 논의의 중심에 있게 될 것으로 보인다. 2020년 부터는 연료비를 절감을 위해 저속운항이 일반적일 것이라는 지적도 제기되고 있다.

최근의 주간 보고서에서 쉽브로커인 Intermodal은 “Posidonia 주간 동안에 논의될 여러 핵심 주제 중, 2020년 1월에 시행되며, 선박 연료 내 유황농도 상한치를 0.5%로 낮추라는 규제가 특히 주목을 받을 것이다"고 했으며, "연료 관련 논의는 최근의 유가 상승 이후 더욱 관심을 모으고 있다. 유가 상승은 글로벌 벤치마크인 브렌트유 가격을2014년 말 이후 최고치에 근접하게 했으며, 지난 주 80달러 근처까지 갔다가 다시 75달러 수준으로 복귀했다"고 전했다.

Intermodal은 “모건 스탠리의 최근 보고서에 따르면 핵심 펀더멘털과 정치적 문제 외에 유가는 새로운 국제 해운 규제가 발효하면서 크게 영향을 받을 것이다"고 했으며, "정유소들이 생산하는 연료 유형이 점검을 받을 것이다. 이는 2020년 되면 브렌트유 가격이 90달러에 달하게 될 것"으로 전망했다.

Intermodal은 “저유황 농도에 대한 수요 증가는 디젤과 해양 가스오일 같은 중질유의 제품 수요를 높일 것이다"고 했으며, "이는 더 많은 원유 수요로 이어질 것이고, 그렇게 되면 크랙 스프레드를 높이고 유가를 상승시킬 것이다"고 말했다.

계속해서, Intermodal은 “결과적으로 초저유황 연료유 등 일부 하이브리드 연료가 정유소 및 트레이더들이 시장에 내 놓는 상품이 될 것이다. 그러나 이 연료유들은 다른 연료들과의 호환성 등에 문제가 있다"고 했으며, "따라서 정유소, 트레이더, 벙커 공급업체들이 일시적으로 적용할 수 있는 저유황 연료유 제품을 시장에 팔 수 있는 가능성은 낮아 보인다. 이는 정유소들이 더 많은 증류유를 생산하도록 압박할 고유황 연료유의 과잉공급 문제를 낳을 것이다"고 말했다.

Intermodal의 선박 매매 브로커인 Ilias M. Lalaounis는 “관련 보고서의 데이터에 따르면, 증류유 시장이 이미 공급 부족임을 보여주고 있다. 즉, 디젤과 가스오일 등 재고가 유럽, 미국, 아시아 등 핵심 저장 허브에서 5년 평균 수준을 하회하고 있다"고 했으며, "이와 동시에 이러한 증류유 수요가 2011년 이후 일일 60만 배럴씩 증가하고 있고,최근 분기에는 일일 80만 배럴 수준으로 가속화되었다"고 말했다.

최근의 연구 자료에 따르면, IMO 규제가 2020년까지 수요를 일일 150만 배럴까지 더 추가할 것으로 예상되며, 이렇게 되면 원유 가격이 더욱 높아질 것이다. 글로벌 원유 생산량이 늘어날 가능성이 높은 가운데, 2020년까지 추가 연료 수요를 충족시키는데 필요한 일일 570만 배럴 정도까지 증가하지는 않을 것으로 보인다.

현재의 펀더멘털과 IMO의 규제 영향이 벙커 가격의 상승을 가리키고 있기 때문에, 선박 속도와 소비가 다시 한 번 주목을 받고 있다.

결과적으로 스크러버 설치는 선주와 용선주 사이에 이미 큰 논쟁거리가 되고 있다. 상기와 같은 분석이 맞을 경우, 증류유 수요의 급작스러운 증가가 증류유 공급 부족과 높은 유가 그리고 고유황연료 과잉공급 문제와 결합할 경우, 저유황 해양 가스오일과 고유황 연료 사이의 가격 차이는 상당할 것으로 내다봤다.

문제는 큰 폭의 가격 격차가 얼마나 오랫동안 지속될 것인지 이며, 이것이 스크러버를 설치하는데 들어간 초기 투자금을 회수할 만큼 충분한가이다. 다시 말해, 이 가격 격차는 정유업체들로 하여금 고비용 코커 설치에 투자하고 현재 인프라를 업그레이드 하게 할 것으로 전망했다.

2020년 이후 벙커 비용이 높은 상황에서, 선사들이 저속운항을 하게 할 가능성이 매우 높은 반면 스크러버가 있는 선박들의 경우 유연성을 누리며 톤마일 매출을 극대화 할 것으로 내다봤다.

마찬가지로 선대의 상당 부분이 저속운항을 할 경우 그리고 새로운 환경 규제에 적응하지 못한 선박들의 폐선이 증가할 경우 화물을 두고 선박간의 경쟁이 줄어들 것으로 보이며, 이는 결국에는 시장을 상승세로 견인하게 될 것으로 전망했다.

이를 종합해 볼 때, 스크러버를 설치하는 경우 이익이 분명하지만, 일부 선주들과 신조 선박들만이 이를 택하고 있으며, 상당 는 스크러버를 준비하는 단계이다. 그리고, 최근의 시장 여건 때문에, 대부분의 선주들은 관망세를 취하고 있는 것으로 보인다.

(쉬핑데일리 2018.05.31.)

9. First-quarter returns from the universal Port of Hamburg

In the first quarter of 2018, the Port of Hamburg achieved total throughput of 32.7 million tons (down 7.5 percent). In Hamburg this heading covers general cargo throughput of 22.7million tons (down 1.8 percent) and bulk cargo throughput of 10.0 million tons (down 18.2 percent). In the bulk cargo throughput segment, it was impossible to match the fresh record throughput total of 12.2million tons achieved in the first quarter of 2017, with markets causing downturns in all three sub-segments: suction, grab and liquid cargoes.

On the import side, general cargo handling at 11.5million tons was ahead by 3.1 percent. At 11.2million tons (- 6.3 percent), exports were somewhat weaker. The trend on conventional general cargo throughput proved highly satisfactory.

Totalling 370,000tons, first-quarter throughput here rose by 14.3 percent, maintaining the upward trend started in the fourth quarter of 2017. Container handling in the first quarter of 2018 remained stable at 2.2millionTEU (down 1.9 percent), only just below the comparable figure for the previous year. At 612,000TEU, container transport by rail achieved a notable advance of 4.1 percent.

Hamburg extended its leading position as Europe’s largest rail port. At 1.9millionTEU (up 0.7 percent), the first-quarter trend for total seaborne container throughput of loaded boxes in Hamburg was once again positive. By contrast, handling of empty boxes was again lower. First-quarter throughput of these in Hamburg totalled 252,000TEU, a downturn of 18.0 percent.

On the main sea trade routes, Hamburg’s container services with North America East Coast, Eastern Europe (Baltic) and India/Pakistan are still subject to downturns. Among the trades where container services performed distinctly better than in the first three months of the previous year were East Asia (North), South America East Coast, North America West Coast, and North East & West Africa.

(Korea Shipping Gazette 2018.06.01.)

10. A.P. Moller-Maersk A/S begins 2018 with strong revenue growth however unsatisfactory earnings

In Q1 2018, A.P. Moller - Maersk had a revenue growth of 30% to USD 9.3bn, 10% excluding Hamburg Sud, with growth in all business segments and a strategic transformation well underway. A.P. Moller - Maersk reiterates its expectations for 2018 of an underlying profit above 2017 (USD 356m), however noting increased uncertainties due to geopolitical risks, trade tensions and other factors impacting freight rates, bunker prices and rate of exchange.

”In the first quarter of 2018, we reported a 30% revenue growth and the integration of the business is well underway with a successful start to the Hamburg Sud integration and the closing of Maersk Oil transaction in March with an accounting gain of USD 2.6bn. At the same time, on the short-term performance, our result especially in the ocean related part of the business was unsatisfactory. In response to the current challenging market conditions we are implementing a number of short-term initiatives to improve profitability and we reiterate our guidance for 2018,” says Søren Skou, CEO of A.P. Moller - Maersk.

A new financial reporting structure is implemented from Q1 2018 to support the strategic direction towards becoming the global integrator of container logistics. The four new business segments (Ocean, Logistics & Services, Terminals & Towage and Manufacturing & Others) are aligned with the strategic focus on growing the non-ocean part of the business disproportionally to the ocean. A.P. Moller - Maersk increased its revenue to USD 9.3bn with volume growth in Ocean - excluding Hamburg Sud - at 2.2%, as expected slightly below estimated global demand growth of 3-4%.

The non-Ocean businesses reports a revenue growth with 6% in Logistics & Services and 11% in Terminals & Towage, reflecting strong growth in volumes mainly driven by commercial wins and new terminals and services. Further, synergies have been realised from increasing collaboration especially between Ocean and gateway terminals, leading to volume growth significantly above the market growth. Earnings before interests, tax, depreciation and amortization (EBITDA) increased by 5% to USD 669m, negatively impacted by adverse rate of exchange development compared to same period last year of around net USD 100m.

Earnings in Ocean of USD 492m was impacted by higher unit costs among others due to adverse developments in bunker price and rate of exchange. For the non-Ocean businesses, the higher volumes in Terminals & Towage led to an improvement in EBITDA from USD 139m to USD 196m, while Logistics & Services reported slightly lower EBITDA of USD 23m from USD 32m.

(Korea Shipping Gazette 2018.06.01.)