DAILY NEWS_ 2017.11.16 (목)

1. 외국 해운사가 차지한 부산항, 韓컨테이너가 안 보인다

대규모 외국 선사에 치여 위태로운 韓해운

현대상선 물동량 회복 추세, 적자폭 줄어

"해운은 제4의 군대, 국가 기간산업“

이데일리 성세희 기자] 지난 9일 찾은 부산신항은 주황색 겐츄리 크레인(문형크레인)과 노란색 야드 크레인이 분주히 움직였다. 부산 강서구와 가덕도 사이에 자리 잡은 부산신항은 선적을 기다리는 컨테이너 박스로 가득 찼다. 수출입 물품을 실은 컨테이너 박스는 길이 각 20피트(약 6.1m)에 폭 8피트(2.44m), 높이 8.5피트(2.6m)로 부산신항 야적장에 겹겹이 쌓여 있었다.

20피트 컨테이너는 1TEU로 물동량을 나타내는 단위로 쓰인다. 컨테이너 박스가 우리나라 수출입과 환적(원래 선박에서 다른 선박으로 옮겨 싣는 물량) 추이를 한눈에 보여줘서다. 송낙철 현대상선 부산지사장은 “지난해와 비교했을 때 전반적으로 물동량이 많이 늘어났다”라며 “지난해 부산항 컨테이너 처리 실적이 1945만6000TEU를 기록했으며 올해 2000TEU를 달성하게 될 것”이라고 전망했다.

컨테이너 박스가 곧 해운회사 경쟁력을 보여준다. 선사마다 서로 다른 컨테이너 박스를 쓰기 때문이다. 컨테이너 박스 겉면에는 서로 다른 색깔로 ‘CMA CGM’ 라든지 ‘MAERSK’, ‘MSC’ 등이 쓰여 있었다. 모두 세계 선두를 다투는 해운업체 이름이었다.

◇도약하는 현대상선…세계 1위와 선복량 10배차

주황색 바탕에 흰 글씨로 ‘현대(HYUNDAI)’라고 쓰인 컨테이너 박스도 눈에 띄었다. 우리 국적선사인 현대상선(011200)이 쓰는 컨테이너 박스다. 현대상선은 최근 새로운 컨테이너 박스 디자인을 도입해 주황색 바탕에 파란색 글씨로 ‘HHM’으로 쓴다. 새로운 컨테이너 박스는 거의 눈에 띄지 않았다.

지난해 한진해운이 무너진 뒤 대형 국적선사는 사실상 현대상선(011200)만 남았다. 현대상선은 해운업 침체로 어려움을 겪다가 올해 3분기 적자액을 295억원으로 크게 줄였다. 올해 1분기와 2분기 영업손실액은 각 1312억원과 1281억이었다. 부산 현지에서도 물동량이 늘어나면서 현대상선 매출이 늘어났다.

송 지사장은 “현대상선이 부산항에서 처리하는 연간 물동량은 2015년 130만TEU에서 지난해 116만TEU까지 떨어졌다가 올해 다시 회복세로 돌아섰다”라며 “시장에서 신뢰를 회복해 올해 말까지 부산항 물동량 170만TEU를 기록할 전망”이라고 말했다.

그러나 현대상선이 완전히 회복됐다고 보긴 어렵다. 프랑스 해운조사기관 알파라이너(Alphaliner)에 따르면 현대상선 선복량(선박적재능력)은 36만3707TEU로 세계13위를 기록했다. 현대상선 선복량은 지난해 41만338TEU에서 23%가량 줄었다. 세계 물동량 점유율도 지난해 2%에서 올해 1.7%로 낮아졌다.

해운업계는 앞으로 전 세계 상위 7개 해운사가 물동량의 90%를 독점하고 나머지 해운사를 모두 고사시킬 거라고 우려했다. 현재 상위 1위부터 6위까지 선복량은 최소 100만 TEU가 넘는다. 상위 3개사가 300만TEU 이상 소화하는 실정이다. 업계 1위인 덴마크 머스크(APM-MAERSK) 355만1246TEU로 현대상선 선복량의 10배 가까이 된다. 머스크 다음으로 스위스 MSC와 프랑스 CMA CGM 선복량을 모두 합치면 1000만 TEU에 육박한다.

고상준 현대상선 부산운영팀 차장은 “현대상선이 처리하는 컨테이너 물량이 부산항에서 1위인 머스크 다음으로 많다”라면서도 “우리가 컨테이너 기준 월 15만TEU를 처리하는데 머스크는 월 기준 21만TEU가 넘어서 차이가 나는 편”이라고 말했다.

◇“해운은 제4의 군대, 국가 기간산업과 마찬가지”

이날 오후 4시 30분쯤 부산신항 부두로 커다란 배 한 척이 다가왔다. 컨테이너 박스를 가득 실은 이 선박은 현대상선의 6800TEU 컨테이너선 ‘현대도쿄’였다. 선박이 정박하자 부두 옆 주황색 크레인이 부지런히 ‘팔’을 움직이며 컨테이너 박스를 날랐다.

한 치의 오차도 없이 정확하게 컨테이너를 운반하면 선박은 다시 항구를 떠난다. 컨테이너선은 기항지가 많은 편이다. 최소 10곳 이상 인근 항구를 들러 컨테이너 박스를 내려주거나 다시 싣고 다음 항로로 떠난다. 이때 가장 중요한 건 정시성(On-time Performance)이다. 컨테이너선이 정시에 도착하고 떠나야 화주와 약속한 시간에 컨테이너 박스를 배달할 수 있다.

송 지사장은 “컨테이선의 경쟁력이자 생명이 정시성”이라며 “부산은 해운 중심 도시가 되려면 싱가포르 항구처럼 편리한 화물 선적 설비와 터미널을 갖춰야 한다”라고 설명했다.

현대상선은 선박 운항 정시성과 비용 절감에 사활을 걸었다. 특히 올해 세계해운동맹(2M)에 가입하면서 주요 항로인 미주·구주(유럽)·대서양·인도·남미 항로 거점 항만 정시성도 높아졌다. 현대상선은 지난 9월부터 정시성 기준 세계 1위에 오르면서 결실을 보았다.

덴마크 해운분석기관 ‘시인텔(SeaIntel)’은 9월 기준 현대상선의 선박 운항 정시성(2M 포함)이 85.4%로 세계 1위라고 발표했다. 이 수치는 주요항로인 미주·구주·대서양·인도·남미 항로의 거점항만에서 현대상선과 협력선사(2M)를 종합 평가한 결과다.

그러나 민간 기업이 스스로 해운업계를 일으키기엔 한계가 있다. 현대상선 관계자는 “해운산업이 전쟁 등 비상 상황에 대비할 수 있어서 육·해·공군에 이어 ‘제4의 군대’로 불린다”라며 “외국에서는 해운업을 국가 기간산업으로 보고 자국 선사를 합병하거나 정리하는 등 국가 차원에서 관리한다”라고 지적했다.

(종합 경제정보 미디어 이데일리 2017.11.15.)

2. 광양항, ‘컨’부두 3번 선석 운영사 모집 나서

12월 26일 신청서 접수… 본격 운영시 年 60만톤 물량 늘어

여수광양항만공사(사장 방희석)가 자동차 부두로 임시운영 중인 광양항 컨테이너부두 3번 선석에서 일반화물을 처리할 운영사를 모집한다. 신청서 접수는 12월 26일 오전 10시부터 오후 6시까지며, 12월 28일 우선협상대상자를 발표할 예정이다. 운영사 모집과 관련된 자세한 사항은 공사 홈페이지(http://www.ygpa.or.kr)를 참조하거나 항만운영팀(061-797-4492)으로 문의하면 된다.

공사 측은 이번에 선정될 운영사가 본격적인 운영에 들어가는 내년 3월부터 연간 약 60만톤의 일반화물 물동량이 증대될 것으로 예상했다. 특히 광양항이 컨테이너뿐 아니라 철강, 석유화학, 자동차 등 다양한 화물을 처리하는 세계적인 복합물류항만, 국가산업 발전을 선도하는 글로벌 종합항만으로 재도약하는 계기가 될 것으로 기대했다.

방희석 사장은 “최근 일반화물 처리 수요가 대폭 증대돼 이번 3번 선석 운영사 모집 입찰경쟁이 그 어느 때보다 치열할 것”이라며 “공정하고 엄중한 평가를 통해 최적화된 운영사를 확정할 계획”이라고 밝혔다.

(물류신문 2017.11.15.)

3. [포항지진]영일만항 컨테이너부두 침하·이격…하역작업 중단돼

해수부 비상대책반 가동, 정밀안전진단팀 투입해 하역 재개 여부 판단

독도수산연구센터·포항해상무선표지통제소 송신국 건물에도 균열 발생

포항지역에서 발생한 지진의 여파로 포항 영일만항 컨테이너 부두 바닥과 배수구에 4∼6㎝ 균열이 발생하고 단차가 생겨 하역작업이 중단됐다.

15일 해양수산부는 지진 발생에 인한 피해상황으로 영일만항 일반부두와 컨테이너부두 안벽이 최대 10cm 침하됐으며, 컨테이너부두 에이프런(하역작업 공간)에 약6cm의 이격 등이 발생했다고 밝혔다.

이에 따라 해수부는 비상대책반을 가동, 현재 추가 변이 진행 여부를 확인할 필요가 있다고 판단해 응급조치로 10·11번 선석의 부두 하역작업을 중단한 상태다.

16일 오전 9시께 정밀안전진단팀을 투입해 피해 지점 등을 점검한 뒤 하역 재개 여부를 결정할 방침이다.

이외에도 포항에 소재한 국립수산과학원 독도수산연구센터 건물 외벽에 크랙이 발생했고, 해양측위정보원 포항해상무선표지통제소 송신국 건물 외벽에도 균열이 가는 등의 피해가 발생됐다.

김영춘 해수부 장관은 “현장에서 중앙대책본부(행정안전부)와의 연락체계를 긴밀히 유지하며 유사시 비상 매뉴얼에 따라 철저히 대응할 것”을 강조했다.

김 장관은 16일 피해현장인 포항 영일만항을 방문해 정밀안전진단 진행 상황을 점검하고, 다중이용시설인 만큼 현장 관리에 만전을 기해줄 것과 피해가 발생한 항만시설에 대한 복구를 조속히 추진해 항만이용에 불편함이 없도록 해달라고 주문할 예정이다.

앞서 김 장관은 이날 간부회의에서 "항만 시설, 다중이용시설 등을 철저히 점검하고 추가 여진에 대비해 비상대응 태세를 강화하라"고 지시했다.

(데일리안 2017.11.15.)

4. 선박대형화 트렌드 '오래 못간다'

KMI, 글로벌 싱크탱크 얼라이언스 개최

해운사들의 초대형 컨테이너선 발주 경쟁이 날이 갈수록 뜨겁다. 세계 1위 해운사인 머스크라인이 2011년 대우조선해양에 1만8000TEU급 컨테이너선을 무더기로 발주한 뒤, 6년이 지난 올해엔 일본 선사 MOL이 삼성중공업에서 건조한 2만TEU급 컨테이너선을 세계 최초로 바다에 띄웠다. 조만간 컨테이너 박스 2만3000개를 한 번에 실을 수 있는 선박이 시장에 등장할 거라는 소식도 들려오고 있다.

해운사들이 앞다퉈 선박 발주를 진행하고 있는 가운데, 선박 대형화 추세가 오래 가지 못할 것이라는 주장이 나와 눈길을 끌고 있다.

최근 서울 프레스센터에서 열린 '글로벌 해운 싱크탱크 얼라이언스'에서 해운 전문가들은 업계 이슈인 전 세계 원양 컨테이너선 정기선 수급 전망과 선박 대형화의 경제적 효과 및 선사의 항만 대응에 대한 논의를 나눴다. 참석자들은 해운사들의 선박 대형화가 트렌드로 작용하고 있지만 이 현상이 지속되지 않을 것으로 내다봤다.

"대형선박 운용 비효율적"

IHS마킷의 이대진 연구원은 컨테이너선 대형화 트렌드가 그리 오래가지 않을 것으로 내다봤다. 잠재 컨테이너 물동량이 동남아시아와 아프리카 등의 개도국에서 주로 창출될 것을 고려해 대형선박 운용이 비효율적일 것이라는 분석이다.

이 두 지역의 공통점은 항만 인프라가 다른 곳과 비교해 열악하다는 점이다. 방콕 하이퐁 양곤 등의 수심은 아직까지 대형 선박이 입항할 수 있는 수심과 갠트링 크레인 등의 항만 인프라를 갖추지 못하고 있다. 아시아역내 해운사들이 지금까지 1000~2000TEU급의 컨테이너선을 선호하고 있는 이유 중 하나다.

지난해 동남아항로를 오간 컨테이너 물동량은 249만1231TEU로 전년 대비 6.8% 증가했다. 2010년 이래 매년 높은 성장세를 보이고 있다. 아프리카항로 역시 매년 물량이 꾸준히 증가하고 있다. 이 연구원은 동남아와 아프리카항로의 컨테이너 물동량이 잠재적으로 높은 증가율을 보이는 데다 단거리 항로라면 해운사들이 굳이 대형선박 운용에 큰 매력을 느끼지 못할 것이라고 밝혔다.

이 연구원은 1970년 '규모의 경제'를 실현했던 탱크선을 예로 들며, 컨테이너선 역시 대형화 이후 다시 중급 선박으로 발주 추세가 바뀔 것이라고 밝혔다. 그는 "선박이 너무 커지면 유연성이 떨어질 수 있다. 자동화(무인) 선박이 도입되면 기름보다는 전기로 가동될 수 있어 가볍고 빠른 선박이 유리해 중소형 선박 운용이 중요해질 수 있다"고 설명했다.

2020년까지 컨테이너 선대 증가세는 둔화될 것으로 전망됐다. 2016~2017년 해운시황 악화로 선박 발주량이 많지 않았던 이유에서다. 이 연구원은 "MSC 등이 조선사와 대형선박 수십척에 대한 건조계약을 체결했지만 지난 3년과 비교하면 적은 발주량"이라며 "해체 선박은 주로 중급선박을 대상으로 진행될 것으로 예상된다"고 말했다.

상하이국제해운연구센터(SISI) 인밍(Yin Ming) 이사 역시 초대형선 발주량이 급격히 늘어나지 않을 것으로 전망했다. LNG 연료 추진선박의 등장과 고객 니즈의 변화로 선박 크기가 현재보다는 작아질 것으로 예상했다.

그는 "미래는 선박 크기가 아닌 화물, 결국 물량 중심으로 움직이게 될 것"이라고 말했다. 선박이 더욱 커질수록 즉각적인 서비스를 원하는 화주들의 만족도가 떨어질 수 있다. 결국 화주 중심 마켓으로 움직이는 시장 상황에 따라 초대형선 선호 현상이 옅어질 거란 의미다.

초대형선 인도, 운임 상승에 제동

한국해양수산개발원(KMI) 전형진 센터장은 앞으로 진행될 초대형선 인도가 해운시장에서의 운임 상승에 제동을 걸 것이라고 밝혔다. 결국 내년에도 공급 과잉이 해소되지 않아 화주들이 해운사들의 운임 인상에 저항할 가능성이 있다고 지적했다. CMA CGM 코스코 MSC 등 해운사들의 선박 발주 영향이 내년까진 크지 않겠지만2019년 하반기부터 운임 상승에 제약이 될 것으로 분석했다.

KMI 황진회 실장은 날을 거듭할수록 대형화되고 있는 컨테이너선 크기가 결국 2만5000TEU급에서 멈출 것이라는 전망을 내놓았다. 1만TEU급 미만의 선박 숫자는 큰 변화가 없겠지만 그 이상은 점차 증가해 2019년에는 전체 항로에서 33%에 달할 것으로 내다봤다.

그는 1만4000TEU급 컨테이너선의 인도를 지연한 머스크를 예로 들며, 선박 대형화가 해운시장에 미치는 영향에 대해 설명했다. 머스크의 선박 인도지연 배경에 대해 그는 운임 하락과 항만인프라 현대화 지연, 그리고 소비자 욕구의 다양화와 다품종 소량거래 확산 등을 꼽았다.

한편 이날 열린 '글로벌 해운 싱크탱크 얼라이언스'는 침체 중인 해운업의 새로운 활로를 모색하기 위해 지난해부터 개최되고 있는 해운전문가 그룹 회의다. 지난해 행사는 중국 상하이에서 상하이해사대학과 KMI가 공동으로 개최했고, 올해는 KMI가 서울에서 단독으로 개최했다.

올해 총회에는 이탈리아 컨설팅회사인 SRM, 상하이국제해운연구센터(SISI), 세계해사대학교 상하이센터, 중국교통운수부과학연구원(CATS), 싱가포르국립대학교 해사연구센터(CMS), 드류리, 한국해운물류학회, 한국항만경제학회 등이 참석했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.11.15.)

5. 하파크로이트, 3분기 영업익 ‘175% 급증’ UASC 합병 효과

매출액 27억9600만유로 전년동기대비 45% 늘어

독일 컨테이너선사인 하파크로이트가 UASC와의 통합으로 3분기 매출과 영업이익이 전년동기대비 대폭 증가했다.

하파크로이트는 15일 영업보고를 통해 매출액 27억9600만유로(한화 약 3조6784억원), 영업이익 1억8060만유로(약 억2375원)를 기록했다고 밝혔다. 지난해 같은 기간에 비해 매출액은 45% 증가했으며, 영업이익은 175% 증가했다. 순이익도 전년동기 820만유로에서 5430만유로(약 714억원)로 대폭 늘었다.

하파크로이트가 3분기에 수송한 컨테이너 갯수는 20피트 컨테이너 281만개로 전년동기대비 44% 증가했다. 평균 해상운임은 TEU당 1065달러를 기록해 전년동기대비 38달러 상승했다.

하파크로이트의 최고경영자(CEO) 롤프 하벤 얀센은 “3분기 성과는 전세계 컨테이너 운송량의 증가 때문만은 아니다”라며 “UASC를 빠르고 원활하게 통합한 것이 중요하게 작용했고, 합병으로 인한 첫 시너지 효과도 실현할 수 있었다. 이로써 업계에서의 위치도 공고히 할 수 있게 됐다”고 말했다.

UASC와의 통합은 거의 완료됐으며 연말까지 마무리 될 예정이다. 하파크로이트는 수송 물량증가와 함께 벙커가격 상승이 지속될 것으로 전망했다. 평균운임도 변동 없이 유지돼 영업이익도 증가세를 보일 것으로 봤다.

(코리아쉬핑가제트 2017.11.15.)

6. 컨선 공급과잉이 운임 하락 초래

Crucial Perspectives는 최근에 보여지고 있는 컨테이너 운임의 하락은 수요의 하락보다는 주로 선박의 공급 과잉에 따른 것이라고 밝혔다.

Crucial Perspectives는 지난 월요일에 발표된 보고서를 통해서, 아시아-유럽 및 태평양 횡단 노선에서의 공급 과잉으로 인하여, 지난주에 컨테이너 운임이 4% 정도 급감했으며, 전년대비 5% 정도 하락했다고 밝혔다.

수요 측면에서, 태평양 횡단 및 아시아-유럽 노선의 헤드헐 물량은 전년대비 각각 10% 및 7% 정도 증가했으며, 금년 현재까지 글로벌 컨테이너 해운 수요는 4.9% 정도 증가했다.

Crucial Perspectives의 보고서에 따르면, “이같이 부진한 운임은 부진한 해운 수요보다는 주로 공급 과잉에 기인한다"고 밝혔으며, " 따라서, 글로벌 컨테이너 해운 수요의 성장이 가속화되지 않거나, 혹은 더 많은 선복량이 제거되지 않는다면, 11월 중순과 12월초에 계획된 선사들의 운임 인상은 제한적이고 단기적인 성공에 그치게 될 것이다”고 밝혔다.

계속해서, 보고서는 “이같은 추세는 내년에도 계속될 것 같다”고 했으며, "글로벌 선단의 컨테이너 선박 계선 비율은 1년전의 7.9%에서 1.9%로 축소되었다"고 했고, "한편, 2018년도에 선단에 투입되는 신조 인도량은 수요 성장을 능가할 것으로 보인다"고 전했다.

Crucial Perspectives 보고서는 “기존의 오더를 기준으로, 내년도에 글로벌 컨테이너 해운 선단에 160 만 TEU에 달하는 신조선들이 추가될 것으로 예상된다"고 했으며, "2018년도에 글로벌 컨테이너 해운의 선복량은 우리가 예상한 수요 성장율 4.7%를 한참 앞지르는, 전년대비 5.9% 정도 증가할 것으로 예상된다”고 전했다.

(쉬핑데일리 2017.11.15.)

7. 수에즈막스 탱커 과잉공급 여전히 만연

수에즈막스 탱커 시장이 한 동안 어려운 시기를 겪어 오고 있다. 그러나, 선박 과잉공급으로 인한 부정적인 전망은 수년뒤면 사라질 것으로 보이며, 이에 관한 여러 신호들이 나타나고 있다.

최근의 주간 보고서에서 쉽브로커인 Charles R. Weber는 “2010년대 초반, 대체 원유 탱커 사이즈급에서의 견조한 펀더멘털 대비 수에즈막스 선대의 급증은 대형 및 비교적 작은 선박들의 서비스가 주를 이루는 비 전통적인 현지 시장에서의 잠식 수준이 증가함을 확인했다"고 했으며, "이 시장들의 지리적 해체성이 수에즈막스의 효율성을 낮춰, 소프트 시장에서의 이익 다운사이드를 최소화하고, 보다 견실한 시장에서의 이익을 제고시키는데 힘을 실어주었다”고 전했다.

CR Weber는 “2010년대 중반 이후 특히 서아프리카 지역 등 전통적인 시장에서의 수요 감소와 비 전통적인 시장에서의 전반적인 수요 안정화는 선주들로 하여금 새로운 신조 증가 추세에 대응할 수 있는 옵션이 줄어들었음을 의미한다"고 했으며, "현재 502척의 수에즈막스 트레이딩 유닛이 있다. 이는 2015년 초 이후 17.3% 증가한 수준이고, 2010년 초 이후로는 44% 증가세이다"고 말했다.

CR Weber는 “현재의 밸런스는 수에즈막스 선주들에게 정신을 번쩍 차리게 하는 양상을 보여주고 있으며, 이는 수급 균형의 해체가 자산 가치 잠식에 기여하는데에 분명히 도움이 되지 않기 때문이다"고 말했다.

계속해서, CR Weber는 “선대 증가 수준이 2017년도 9.7%에서 2018년에 3.2%로 감소할 것이라 해도, 수요 수준 역시 여전히 뒤쳐질 가능성이 높아 보인다. 그리고,이는 2018년이 어려운 한 해가 될 수 있음을 시사한다”고 전했다.

CR Weber는 “그러나 2019년이 되면 수에즈막스 선대가 노후 선박들의 단계적 축소에 이를 가능성이 커지면서 부정적인 선대 증가 영역으로 진입할 가능성이 크다"고 했으며, "그 때까지 수요는 훨씬 더 견실할 것이다"고 했고, "서 아프리카 시장에서 2016년도 수에즈막스 수요는 나이지리아에서의 대규모 불가항력으로 타격을 받았으며, 2017년 한해 동안에 아시아 바이어들이 OPEC 공급 감소를 보상하기 위해 이 지역을 모색하면서 줄어든 물량이 지속적으로 영향을 받았다"고 말했다.

CR Weber는 “궁극적으로는 상황이 약화될 것이며, 수에즈막스는 시장 점유율을 늘릴수 있을 것이다"고 했고, "그 밖에 미국의 원유 수출량이 늘고 모든 원유 탱커의 크기에 혜택을 주고 있다. 수에즈막스가 이 무역의 28%를 장악하고 있다"고 했으며, "미국의 원유 수출이 2010년대 후반까지 성숙기를 지속하면서, 수에즈막스 관련 이익이 새롭게 지리적으로 다각화 수준이 높은 무역으로 이어지는데 도움을 줄 것이다”고 말했다.

한편, VLCC 탱커 시장과 관련하여, CR Weber는 “중동의 수급 균형에 대한 불확실성과 수요 수준이 두바이발 이벤트 속에 부진할 것이라는 예상 속에 올해 초 약세 출발세를 보였다"고 했으며, "그러나 시간이 지나면서 수요 수준이 기대치를 상회했고, 참여업체들은 보다 활발한 11월 중동 프로그램이 될 가능성이 있는 것에 대해 자세히 조사했다. 이는 운임을 촉진해 초반 손실을 만회하게 했으며, 대체로 전주 대비 보합세로 마무리 되게 했다"고 말했다.

CR Weber는 “이번 주 중동 시장에서는 26건의 성약이 있었으며, 이는 전주 대비 1건 증가한 수준이다. 이번 주 기록 중에서는 약 2개가 COA 하에 커버되었으며, 이는 지난주의 9건에서 큰 폭으로 감소했다. 이는 용선주들이 더 많은 화물을 위해 적극적으로 나서고 있으며, 이것이 시장 분위기에 긍정적으로 영향을 미쳤기 때문이다"고 말했다.

계속해서, CR Weber는 “그러나, 서아프리카의 시장 수요는 더욱 약화되었다. 이는 용선주들이 2주 연속으로 견조한 수요 이후에 더 적은 화물을 처리하고 있기 때문이다. 성약 건수는 5개로 지난 주 9개에서 줄었다"고 했으며, "대서양 미주대륙에서, 미국의 원유 수출 화물은 주당 2건으로 최근 최고치를 보였고, 이 지역에서 추가로 2건의 성약이 다른 적재 부문에서 실현되었다. 이는 지난 주 1건 성약에서 증가한 것이다”고 말했다.

CR Weber는 “시장 분위기가 긍정적으로 전환되고 펀더멘털이 힘을 실어주면서, 우리는 약 한 달간의 박스 장세 이후, 운임이 새로운 업사이드를 보이기 시작할 것으로 예상한다. 11월 중동 프로그램에서의 잉여 선박은 9척으로 지난 주 대비 1척 증가했다"고 했으며, "지난해 11월 프로그램은 8척이 잉여된 상태로, 11월 AG‐FEAST정기용선료는 일일 5만 1472달러였다. 연속 이용가능성 감소는 12월 166프로그램 동안 발생했다. 정기용선료는 일일 6만 5284달러 수준의 가이던스를 보였다”고 전했다.

(쉬핑데일리 2017.11.15.)

8. 미국선주, 올해 매각선박 최고 구매자

금융권 매각과 경매통해 6.2억불 구매, 한국 3위

2017년도에 미국인 선주들은 은행 매각이나 경매 거래를 통해서 많은 선박들을 인수하면서 부실 선박들을 구매한 명단의 최상위를 차지했다.

Vesselvalue(VV)에 따르면 2016년도에 벌커, 컨테이너 및 오프쇼어 선박들의 자산 가치가 25년내에 최저치를 기록하면서, 은행들에 의한 파산과 선박들의 억류 숫자가 급증했다.

미국인 선주들은 경매나 은행 매각으로 나온 선박들을 대량으로 구매했으며, 현재까지 52척의 구매에 6억 2,400만달러를 지출했다. 그리고, 이것은 그리스가 지출한 총 3억 8,500만달러의 2배에 조금 부족한 금액이다.

2016년도에 미국 선주들은 행동의 변화를 보이면서, 은행 매각이나 경매로 나온 선박들을 구매하지 않았다.

한편, 미국인 선주들이 구매하는 선박들의 유형도 벌커, 컨테이너 및 오프쇼어 선박들에 집중되어 있으며, 이들 선박들의 자산 가치는 2016년도에 최근 25년내 최저치를 기록했다. 그러나, 현재 이들 선박들의 가치는 점차 회복되고 있다고 한다.

해운시장의 많은 전문가들은 지속적인 해체와 발주량의 감소가 공급과 수요의 균형을 맞추고 자산 가치를 다시 회복시킬 것으로 확신하고 있다. 그리고, 이 분야에 정통한 투자자들은 이같은 자산 가치의 상승을 활용하기 위하여 지난 12개월 동안에 선박 구매에 참여했다.

(쉬핑데일리 2017.11.15.)

9. ECT Rotterdam Launches Barge Handling Service

Hutchison Ports ECT Rotterdam (ECT), the operator responsible for most containers in Rotterdam port, has introduced a new inland barge container handling service, Barge Transferium Maasvlakte.

Its new service, Barge Transferium Maasvlakte, provides round-the-clock crane capacity for handling inland waterway vessels.

It will handle containers destined for, or coming from, the ECT terminals.

ECT deepsea terminals will retain their inland vessel handling capacity as usual.

Located at the an inland port on Rotterdam's Maasvlakte, the Hartelhaven, the new service should offer an additional facility to barge operators, logistics service providers and shippers.

For the deployment of additional staff, the Barge Transferium Maasvlakte will charge a bargain fee per boat visit to the barge operator.

It is intended that the planning of the Barge Transferium Maasvlakte is handed over by the barge operators themselves via the inland navigation organization LINc.

A consultation with LINc has been initiated with a view towards initiating a transparent application process for the service.

Leo Ruijs, CEO of ECT, said: "With this initiative we want to contribute to improving inland shipping logistics.

“In our opinion, the Barge Transferium Maasvlakte is in line with the ideas and plans that are being developed in the context of the sector-wide consultation that is now being conducted in the port of Rotterdam.

“Besides, we also study other concepts, such as fixed windows.“

(Port technology 2017.11.15.)

10. First Unmanned Vessel UK Flagged

An autonomous work boat, C-Worker 7, has become the first ever unmanned vessel to fly the UK flag.

The UK Ship Register (UKSR) is part of the Maritime and Coastguard Agency (MCA) and lays claim to being among the best performing flags in the major Port State Control regimes.

Although autonomous vessels are now being introduced to many fleets in both commercial and military sectors across the world, they are still relatively new in the maritime sector.

C-Worker 7 will be used for work such as subsea positioning, surveying and environmental monitoring.

It is owned by ASV, the UK a supplier of unmanned marine systems for military, security, offshore energy and scientific applications.

It can be used under direct control, semi-manned or completely unmanned, operating without the need for a ship on station or sea-bed anchoring.

ASV has 80 vessels deployed all over the world in the service of the oil and gas, scientific and defence sectors.

Doug Barrow, Director UK Ship Register said: “By supporting emerging technologies such as autonomous systems, we are helping to keep the UK at the forefront of the global maritime industry.

“The UK Flag is growing, as we have invested in resources to meet the demands of that growth. We have the support of the UK Government, and the wider UK maritime industries to continue our expansion.

“Vince Dobbin, Sales and Marketing Director of ASV Global said, ‘We are delighted to have achieved the first registration of a semi-autonomous vessel for maritime operations.

“The MCA has been critical in enabling ASV to reach this pivotal milestone recognising the prominence of unmanned systems in the maritime environment.”

(Port technology 2017.11.15.)