DAILY NEWS_ 2017.11.20 (월)

1. 인천항 수심 확보·신항 배후단지 준공 '1석2조'

제1항로 준설토 활용 '패키지' 물류산업 경쟁력 강화를

인천항 입출항 선박의 안전 운항에 필수조건인 항로수심 확보를 위한 준설이 시급한 상황이다. 반면 올 11월 완전개장하는 인천신항 배후단지 조성을 위한 기반공사에는 준설토가 크게 부족한 상황이다.

인천 제1항로 준설로 확보한 매립토를 인천신항 배후단지에 사용하는 방안, 즉 수도권 물류산업 경쟁력 강화를 위한 패키지 방안이 절실하다는 것이 물류업계의 지적이다. 인천경제의 근간을 이루는 인천항 인프라 공사에 대한 관심이 절실하다.

▲인천항 제1항로 유지준설, 이번엔 가능한가

인천항 제1항로는 팔미도에서 인천북항까지 대략 18㎞에 달하는 항로다. 육상교통으로 따지면 고속도로에 해당되는 주요 항로로 최소 14m가 확보가 돼야 대형 선박이 안전하게 운항할 수 있다. 인천항을 감싸고 있는 서해의 경우 한강과 임진강, 북한, 중국 등에서 끊임없이 토사가 유입되고 있는데다 조수간만의 차이로 항로 주변에 토사가 쌓일 수밖에 없는 구조다. 일정 기간 토사가 쌓이면 이를 걷어내야 하는 준설작업이 필수적이다.

팔미도에서 인천북항에 이르는 제1항로는 2012년 개장 이후 계속수심인 14m에 미달돼 선박들의 입출항에 지장을 초래하고 있는 구간이다.

구체적으로 보면 유류부두 입구는 애초 계획수심 보다 5m 가량 낮은 9.1m에 불과하고 일반부두의 입구는 8.2m에 그치고 있다. 현재 수심은 대부분 8.2~9.9m에 불과하다. 특히 구간별로 계획수심 14m에 못 미치는 지점이 54곳이나 존재해 항로 전문가인 도선사 조차 항로 인도에 애를 먹고 있다.

인천항발전협의회가 조사한 지난해 선박입출항 통계에 따르면 유류부두를 이용한 선박 총 961척 가운데 394척이 수심 제한에 걸렸으며 일반부두 선박 2433척 중673척이 수심제한 선박에 해당했다. 각각 전체 41%, 29%에 해당하는 선박들이 입출항에 필요한 수심이 확보되지 않아 만조 때까지 기다리다 운항했다.

최근 중앙정부의 전향적인 태도변화가 감지되고 있다는 점은 주목할 만하다. 이달 초 열린 인천항발전협의회 주최 인천항 발전을 위한 조찬간담회에서 김양수 해양수산부 기획조정실장은 "인천항 제1항로(팔미도~북항) 가운데 유지준설 구간은 인천항만공사(IPA)에서 맡고, 개발준설 구간은 정부 지원을 받아야 하는 게 맞다"고 밝혔다.

유지준설 구간은 계획수심(14m)이 이미 확보된 상태에서 모래가 쌓여 준설을 해야 하는 구간을, 개발준설 구간은 계획수심이 확보되지 않은 구간을 의미한다.

유지준설 구간인 내항~팔미도 항로(거리 13㎞·평균수심 12.9m)는 정부로부터 수역관리권을 넘겨받은 IPA가 증심 준설을 하는 게 타당하지만, 개발준설 구간인 북항~내항 항로(거리 5.4㎞·평균수심 12.5m)는 계획수심을 확보하지 못한 상태에서 넘겨졌기 때문에 정부가 수심 확보를 해야 한다는 게 해수부의 입장이다. IPA는 북항~내항 항로 증심 준설사업에 494억원이 소요될 것으로 예상한다.

이 자리에 참석한 인천지역 여야 국회의원 10명도 인천항 제1항로의 경쟁력을 높이는 데 뜻을 함께 하기로 하며 국비 확보에 전력을 다하겠다는 입장을 나타냈다.

국회 해양수산위원회 자유한국당 안상수 의원은 "곧 예산 심의가 시작되는 국회 상임위원회에 제1항로 증심 준설 설계비 10억원을 요청할 계획"이라며 "마침 신항 배후단지 매립토가 모자라는 상황이어서 수심 확보 과정에서 나온 준설토를 활용하면 1석2조의 효과를 볼 것"이라고 밝혔다.

더불어민주당 윤관석 의원은 "인천 의원들이 힘을 합쳐 기획재정부와 국회를 상대로 국비 지원이 관철될 수 있도록 노력할 필요가 있다"고 강조했다.

이귀복 인천항발전협의회장은 "팔미도에서 북항 입구 항로까지 계획수심이 미달된 부분이 무려 54곳에 이른다"며 "수심이 제대로 확보되지 않은 뱃길은 선박 안전과 운항 측면에서 큰 문제가 될 수 있다"며 국비 지원을 촉구했다. 올 연말 국회에서 제1항로 준설을 위한 예산통과가 기대되는 대목이다.

인천항 관계자는 "해수부가 부산항 토도(무인도) 제거 사업비로 3400여억원을 확정했고 내년 정부 예산에도 810억원을 반영했다"면서 "인천항 준설은 5년간 끊임없이 제기된 문제임에도 불구하고 이제서야 설계비만 반영한 것은 아쉽다"고 밝혔다.

▲신항 1-1 부두 전면개장, 배후단지는 언제?

인천신항 1-1단계 컨테이너부두 건설공사가 마무리돼 이달중 1-1단계 부두가 전면 개장할 예정이다. 인천신항 1단계는 송도국제도시 10공구 LNG인수기지 진입로를 따라 조성되며, 2단계 부두는 LNG인수기지 북단에 조성예정이다.

1단계중 선석 1.6㎞의 1-1단계는 2015년 6월 410m 구간을 시작으로 단계적으로 개장에 이번에 공사를 마무리하고 전체 가동을 눈앞에 두고 있다. 1-1단계 부두 연간 최대 하역능력은 인천항 전체 컨테이너 물량의 3분의 2에 달하는 210만TEU에 이를 것으로 전망된다.

인천항만공사 관계자는 "인천신항 항로 수심 16m 확보 준설공사가 마무리되고 1-1단계 부두가 전면 개장하면 8000TEU급 대형 선박의 입·출항이 가능해져 미주와 구주를 운항하는 원양 항로 추가 확대로 물동량 증가가 기대된다"고 밝혔다.

그렇지만 항로준설과 부두 전면개장에도 인천신항을 지원할 배후단지 조성이 늦어지고 있어 항만 운영과 물동량 창출에 차질이 예상된다. 예상됐던 부가가치 창출이나 일자리 창출에도 지장을 초래하고 있는 것이다.

배후단지는 컨테이너 적치 등 물류기능뿐만 아니라 조립·가공·제조·유통기능까지 담당하고 있어 조성이 늦어질수록 물동량 및 고부가가치 산업 유치에 지장을 초래된다.

실제 인천신항에 물자를 조립·가공할 수 있는 배후단지가 없다보니, 부두에 들어온 물자가 인접한 경기도 등 타지역으로 빠져 나가고 있는 현상이 발생하고 있다. 여기에 LNG인수기지 폐냉열을 활용하는 냉동·냉장 클러스터 구축도 불투명해졌다.

인천항만공사는 폐냉열을 활용해 농축수산식품 클러스터를 구축하려했지만, 배후단지가 없어 물동량과 부가가치 창출에 차질을 빚고 있다. 물동량이 외부로 유출되면서 컨테이너 차량이 도심과 고속도로로 빠져 나오는 문제도 발생한다.

인천신항 배후단지 조성은 매립토가 예상했던 것보다 부족해지면서 현재 난항을 겪고 있다. 배후단지 조성에 필요한 매립토 양은 1855만㎥으로 추정되는데 이중1607만㎥를 신항 항로 수심 16m 준설토로 확보하고 나머지 248만㎥는 외부에서 가져오기로 했다.

그러나 준설 완료 후 매립구간을 측량한 결과 매립토 1030만㎥가 부족한 것으로 나타나면서 후속대책으로 신항 배후단지(면적 214만㎡)를 1구역(66만㎡), 2구역(94만㎡), 3구역(54만㎡)으로 나눠 순차적으로 조성하기로 했다. 부족한 매립토는 인천항 제1항로 유지 준설과 묘박지 준설 등으로 350만㎥을 확보하고 나머지 약 280만㎥는 인천지역 외부 토사를 반입해 사용할 계획이다.

이에 따라 해수부와 인천항만공사는 당초 신항 1단계 부두 배후단지를 일부는 2018년, 늦어도 2020년까지 준공하겠다고 했지만, 현재로는 2018년 일부 준공도 어려운 상황이다.

인천항발전협의회 관계자는 "부산, 광양, 평택항의 경우 정부재정으로 배후단지를 조성해 저렴한 임대료로 경쟁력을 키워왔다"며 "인천신항의 경우 예정된 배후단지 마저 적기에 조성되지 못하고 있는 실정이다. 제1항로 준설과 인천신항 배후단지 조성을 따로 떼놓고 볼 것이 아니라 수도권 물류경쟁력 강화측면에서 하나의 사안으로 고민해야 한다"고 밝혔다.

(인천일보 2017.11.20.)

2. 부산항만공사를 글로벌 물류기업으로

<3> 해외 선진 항만공사 운영 사례: 뉴욕뉴저지항만공사

매머드급 항만·공항 12개 관리로 물류 효율 극대화

- 버스·열차·지하철까지 운영

- 터널·교량분야 영업이익 최고

- 항만 수익은 전체의 4.3% 불과

- 재정적 독립… 경제 파급효과 커

- 부산 가덕도에 민자공항 유치 후

- 항만과 통합관리하는 방안 제기

- 경쟁력 향상 기회로 고려해 볼만

얼마전 뉴욕 JFK공항에 도착한 기자는 지하철을 타고 인터뷰를 위해 세계무역센터(World Trade Center)로 갔다. 이어 트랜짓 패스(환승) 버스를 타고 링컨 터널을 지나 뉴저지주로 건너갔다. 뉴저지항 마흐 터미널에서 항만시설을 돌아본 뒤 다시 뉴웍 공항을 지나쳐 이번엔 PATH(Port Authority Trans-Hudson)열차를 타고 뉴욕으로 돌아왔다.

뉴욕에서 이틀간의 동선중 기자가 이용한 8개의 교통수단과 시설물들은 모두 뉴욕-뉴저지항만공사(Port Authority of New York & New Jersey)가 관리하는 것들이다. 때문에 ‘Port Authority’라는 단어는 뉴요커들의 생활 깊숙이 파고든 매우 익숙한 단어다.

■방대한 사업분야, 완벽한 독립채산제

뉴욕뉴저지항만공사(이하 PANYNJ)는 세계 어느 국가의 PA보다도 다양하고 광범위한 시설을 개발해 운영하고 있다.

PANYNJ는 뉴욕과 뉴저지주가 허드슨강을 사이에 두고 과당경쟁이 벌어지자 양주간의 갈등 해소와 항만의 종합적인 개발을 위해 1921년 설립됐다. PANYNJ는 자유의 여신상으로부터 반경 25마일 이내의 관할구역 내 위치한 모든 항만과 교통시설 등의 개발 및 운영을 담당한다.

6개의 공항과 6개의 항만 컨테이너 터미널, 버스, 열차, 지하철, 터널, 교량, 그외 각종 부동산 개발 등을 관리하는 항만공사(PA)에서 정작 항만(port)이 차지하는 비중은 얼마되지 않는다.

2016년 연례보고서상 사업분야별 영업이익 및 손실 현황을 보면 항만분야의 수익은 3900만달러(약 436억 원)로 전체 9억1600만달러(약 1조 259억 원)의 4.3% 정도에 불과하다. TB&T(터널, 교량, 터미널) 분야가 10억4200만달러(약 1조1670억 원)로 가장 높고, 항공 분야가 5억8100만달러(6507억 원)로 두번째로 높다. PATH, WTC등은 개발사업이 진행중이어서 손실을 기록하고 있다.

PANYNJ 당국자 인터뷰를 위해 최근 제4 월드트레이드센터를 찾았다. 17층 사무실에서 내려다보니 9·11 테러의 현장인 ‘그라운드 제로’가 한 눈에 들어왔다. WTC 재건설도 모두 PA에서 투자하고 담당한다.

PANYNJ는 뉴욕주나 뉴저지주, 뉴욕시에서 세금을 징수하지 않으며 재정적으로 독립돼 있다. 시설의 개선, 건설 또는 취득을 위해 필요한 자금을 조달한다. 주로 교량 및 터널, 공항과 버스 터미널의 이용료, 철도 운송료, 소비자 서비스 및 소매점에서 임대료를 징수하며 탄탄한 재정을 유지하고 있다.

공사는 막대한 시설물들을 운영하기 때문에 지역경제에 비치는 파급력도 엄청나다. 고용 규모만 해도 55만개 이상의 지역 일자리를 지원하며 연간 임금 2300억달러(약 257조 원) 이상이고 연간 경제 활동은 800억달러(약 89조6000억 원)에 달한다.

■항만과 공항 통합물류관리 모델

PANYNJ는 뉴욕-뉴저지 일대의 핵심 교통 물류시설에 대한 개발과 관리를 담당하기 때문에 효율적인 연계·통합운영이 가능하다. 가장 특징적인 점은 항만과 공항을 통합 관리한다는 점이다.

2차대전 이후 뉴욕시는 당초 별도의 공항공사를 설립하는 아이디어를 갖고 있었으나 결국 항만공사가 공항을 관리해줄 것을 요청했다. 이에 공사는 1948년 뉴브리지, 라과디아, 뉴욕 인터내셔널 등 세 공항을 포트폴리오에 추가하게 된다.

부산에서도 가덕 신공항 무산 뒤 민자 유치를 통한 공항 추진 아이디어와 함께 부산항과 신공항을 통합 관리하는 부산항관리공사(Busan Port Authority) 설립 아이디어가 일각에서 제기된 바 있다. 현 시스템에서 실현가능성은 낮지만 물류도시 부산의 경쟁력을 획기적으로 높이기 위한 다양한 방안중 하나로 고려해 볼만 하다.

최치국 전 부산발전연구원 선임연구원은 19일 “장기적으로는 부산도 씨포트와 에어포트를 합친 통합 PA로 가는 방향이 맞다”며 “다만 부산만의 항만, 부산만의 공항으로는 한계가 있고, 동남권 산업벨트를 아우르는 광역화가 전제돼야 한다”고 말했다.

PANYNJ 항만사업국의 샘 루다 부국장은 “항만과 공항 사업은 승객이나 화물의 성격은 다르지만 행정 관리를 하는 데는 유사한 점이 많아, 통합 관리하는 것이 효율적으로 운영될 수 있다”고 말했다.

(국제신문 2017.11.19.)

3. "군산항 입출항 수출차 전용선 항만 사용료 부담 커"

자동차수출 줄면서 물동량 유치 어려움 많아 / 군산해수청,'50% 감면'해양수산부에 요구

올 들어 군산항의 자동차 수출이 격감하고 있는 가운데 자동차 물동량 유치를 위해서는 군산항에 입출항하는 수출차 전용 외항선에 대한 항만시설사용료(이하 항비)감면이 요구된다.

더욱이 목포 신항만은 항비 감면 혜택이 주어지고 있는데도 군산항은 이 혜택을 받지 못해 형평성 논란도 크게 불거지고 있다.

군산해수청은 최근 이같은 문제점을 들어 군산항의 수출차 전용 외항선에 대해서도 항비가 감면될 수 있도록 ‘무역항의 항만시설 사용 및 사용료에 관한 규정’의 개정을 해양수산부에 요청했다.

군산해수청에 따르면 군산항은 항로 초입구부와 안벽의 수심이 낮아 다른 항만에 비해 자동차 모선의 수시 입출항이 어려운데다 대형 자동차 선박이 입항을 기피하고 있다.

또한 자동차 선사들은 다른 항만에 비해 입항료와 접안료 및 화물료가 약 30% 많은 등 항비 부담률이 높다는 이유로 선사의 원가관리 차원에서 군산항의 입출항을 꺼리고 있다.

특히 목포 신항의 경우 자동차 물동량의 유치를 위해 항비가 30% 감면되고 있는 것을 고려할 때 군산항은 이미 ‘기울어진 운동장’에서 경쟁을 해야 함으로써 물동량의 유치에 어려움을 겪고 있다.

이러한 실정으로 군산해수청은 군산항에 입출항하는 수출차 전용 외항선에 대해 내년 동안 선박입 출항료·접안료·정박료·화물료의 50% 감면 혜택이 주어지도록 ‘무역항의 항만시설 사용 및 사용료에 관한 규정’에 반영해 줄 것을 해양수산부에 요구했다.

군산항의 한 관계자는 “항로 적정수심이 확보돼 있지 않은 가운데 다른 항만에 비해 항비 부담률마저 높아 자동차 유치경쟁에서 뒤처지고 있다”고 들고 “군산항에 수출 자동차 외항선이 원활하게 입출항할 수 있도록 항비 감면이 아쉽다”고 말했다.

한편 군산항의 자동차 수출은 지난 2007년 32만대로 정점을 찍은 후 계속 감소, 올 들어 지난 9월말 현재 지난해 동기에 비해 73%의 수준으로 추락했고 내년에는 평택항 자동차부두 1개 선석의 개장으로 전망이 더욱 어둡다.

(전북일보 2017.11.19.)

4. 해수부, 우크라이나 등 등 6개국 항만관계관 연수 실시

해양수산부는 이달 20~24일까지 '2017년 제2회 해외항만 관계관 초청연수'를 실시한다고 19일 밝혔다.

이번 연수에는 △우크라이나 △피지 △베트남 △라오스 △조지아 △파키스탄 등 6개국의 항만 관계관이 참석한다.

이들 항만 관계관은 우리나라의 주요 항만정책에 대한 강의를 듣고 부산항 관제센터 등 주요 항만시설을 견학한다. 또한 우리 기업과의 '비즈미팅(BIZ Meeting)'을 열어 유용한 정보를 교환하고 우리 기업의 수주를 도울 예정이다.

이어 과거 해수부의 해외 항만 인프라 마스터플랜 수립 지원을 받은 '피지 나토비(Natovi)항'과 관련해 피지 항만공사 사장이 직접 사업 추진 현황 등을 설명하는 시간도 마련한다.

해수부 관계자는 "항만 관계관 연수를 통해 초청 대상국과의 우호를 증진하고 국제협력을 강화해 우리 항만 건설기업의 해외 진출 기회를 확대하겠다"고 말했다.

(건설경제 2017.11.19.)

5. “내년 컨ㆍ벌크선 시장 완만한 상승추세 전망”

KMI, 올해 오른 운임 내년에도 유지될 듯

내년에도 해운시장이 상승 흐름을 이어갈 것으로 전망됐다. 한국해양수산개발원(KMI)은 올해 큰 폭의 성장곡선을 그린 컨테이너선 시장이 내년에도 안정적인 흐름을 띨 것으로 내다봤다. 운임도 완만하게 상승한다는 예상이다. 벌크선 시장에서도 케이프사이즈 운임이 올해보다 16% 가량 상승하는 등 긍정적인 모습을 유지할 것으로 관측됐다.

올해 컨시장 바닥시황 탈출

고병욱 KMI 전문연구원은 지난 10일 열린 ‘세계 해운전망 세미나’에서 내년도 기간항로 평균운임을 북미 서안 1600달러, 북미 동안 2600달러(이상 40피트 컨테이너),유럽 900달러(20피트 컨테이너)로 전망했다.

고 연구원에 따르면 북미 서안과 동안의 올해 평균운임은 각각 1532달러 2555달러를 찍었다. 지난해의 1272달러 2094달러에서 20% 이상 올랐지만 2014년의 1975달러 3727달러엔 30% 가량 하락한 수준이다. 지난해 상반기까지 급락했던 북미항로 운임은 한진해운사태 여파로 크게 상승한 뒤 다시 조정기를 거치는 중이다.

게다가 파나마 운하 확장 효과로 서안과 동안 간 운임 격차가 좁혀지는 특징을 보이고 있다. 소석률(선복 대비 화물 적재율)은 지난해 78%에서 올해 79%로 상승했다. 공급이 지난해 207.8만TEU에서 올해 211만TEU로 늘어나는 동안 물동량은 163.1만TEU에서 182.4만TEU로 늘어나며 공급 증가율을 웃돌았다. 미국 경제 회복이 수요 성장의 배경이다.

내년에도 북미항로 소석률은 79%를 유지할 것으로 전망됐다. 운임은 강보합세를 띠고, 상승폭은 서안이 동안보다 클 거란 예상이다. 고 연구원은 “선사들의 공급조절과 파멸적인 운임전략 회피로 치킨게임 이전 수준을 회복할 것”으로 전망했다. 1만TEU급 이상의 대형선 투입과 SM상선의 동안항로 진출은 변수가 될 전망이다.

유럽항로의 경우 지난해 690달러에서 올해 898달러로 운임이 30% 인상되며 바닥시황을 빠져나오는 모습을 보였다. 2012년의 1379달러엔 여전히 한참 못 미치는 수준이다.

내년엔 올해 수준이 유지된다는 전망이다. 내년 수요와 공급은 각각 162.3만TEU 209.8만TEU로 예상됐다. 올해의 157.6만TEU 204.7만TEU에서 각각 3% 2.5%의 성장을 보인다는 관측이다. 소석률은 지난해와 올해에 이어 77%를 유지할 전망이다. 다만 막대한 초대형선 공습은 시장에 부담이 될 것이라고 고 연구원은 분석했다.

아시아역내항로는 올해보다 상승할 것으로 전망됐다. 고 연구원은 이 항로 평균운임이 올해 145달러에서 내년 160달러로 상승할 것으로 점쳤다. 지난해의 70달러에서 두 배 이상 상승한 수치다. 이 역시 2012년의 250달러대에 견줘 크게 낮은 수준이다.

소석률은 개발도상국에서 높은 수준을 보이고 있다. 올해 국가별 소석률은 태국 104%, 베트남 97%, 중국 95%, 일본 91%, 한국 85% 순이었다. “캐스케이딩(선박 전환배치)의 영향이 기대보다 낮았고, 신흥시장에서 경쟁강도가 강해지고 있지만 선사들이 운임 경쟁을 자제하는 분위기가 이어질 거”란 전망이다.

고 연구원은 해운시장 발전을 위한 아이디어로 해양수산부 장관이 위원장, 차관이 위원으로 참여하는 해운산업발전위원회 설치와 시장운임과 선사별 고객만족도, 경쟁력을 평가하는 컨테이너 해운산업 모니터링 센터 설립을 제안했다.

내년 대형선 호조…케이프운임 16% ↑

벌크선 시장에선 대형선의 활약이 이어진다는 예상이다. 전형전 KMI 해운시장분석센터장은 케이프선박(18만t급 안팎) 연평균운임이 올해 1만2800달러에서 내년 1만4800달러로 15.6% 인상될 것으로 전망했다. 2014년의 1만3802달러를 뛰어넘는 수준이다. 올해 운임은 지난해의 6395달러에서 2배 이상 폭등했다. 전 센터장은 “수급 개선이 지속되면서 내년에도 운임 상승세가 이어질 것”이라며 “다만 개선 효과가 올해보다 작아 운임 상승 폭은 낮을 것”으로 예상했다.

물동량은 지난해 16억6000만t에서 올해 1740만t으로 4.8% 증가한 데 이어 내년엔 1800만t으로 3.4% 증가할 것으로 전망됐다. 철광석이 3.5% 늘어난 15억3400만t, 석탄이 3.1% 늘어난 2억6600만t으로 예상됐다. 자국산 가격이 호주산을 40% 가량 웃돌면서 철광석 수입 의존도를 높여온 중국이 내년엔 항만재고 과잉으로 수입량 조절에 들어갈 거란 관측이다. 선복은 지난해 3억1520만t(재화중량톤)에서 올해 3억2530만t으로 3.2% 늘어나고 내년엔 3억3340만t으로 2.5% 늘어난다는 예상이다. 전 센터장은 “올해 공급 증가율은 당초 전망치보다 높은 수준을 기록할 것으로 예상된다”며 “급격한 시황 상승으로 선박 해체가 크게 감소한 게 원인”이라고 진단했다.

윤희성 부연구위원은 내년 파나막스(7만t급 안팎)와 수프라막스(5만t급 안팎) 연평균 운임을 1만달러, 1만500달러로 각각 전망했다. 올해의 1만달러선과 대동소이한 숫자다. 파나막스 시장에선 긍정적인 요인으로 곡물수요의 꾸준한 증가, 중국의 갈탄 수입 증가, 부정적 요인으로 석탄 소비와 수입의 감소세가 각각 꼽혔다.

수프라막스 시장에선 중국의 보크사이트 니켈 등의 부수벌크화물 수입 증가 추세, 인도의 석탄수입 증가, 중국 연안 석탄 수송 증가가 긍정적 요인으로, 자원 수출국의 비가공자원 수출 규제가 부정적 요인으로 지적됐다.

초대형유조선(VLCC) 시장에선 내년 중동-일본 구간 평균운임이 올해보다 44% 상승한 3만1800달러를 기록할 것으로 예상됐다. VLCC 운임은 2015년 6만5865달러에서 지난해 4만1455달러로 하락한 뒤 올해 2만2000달러대까지 떨어졌다. 윤재웅 연구원은 산유국의 감산 이행 수준, 지역별 선복량 수급, 세겨 경제 활력에 따라 변동폭이 크게 나타날 것으로 전망하면서 2019년과 2021년 사이 평균 운임을 2만8400달러에서 3만1800달러 사이로 추정했다.

윤 연구원은 VLCC 선복과잉률은 2014년 7%에서 2015년 14%, 지난해 17%, 올해 22%로 높아지고 있고, 내년과 내후년엔 각각 25% 27%로 악화될 것으로 예상했다.그 결과 페르시아만에서 30일 이상 대기하는 VLCC 척수는 최고 140척에 이르는 등 앞으로도 100척을 지속적으로 웃돌 것으로 예상했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.11.17.)

6. 중국 '일대일로' 일환 BTK 철도 노선 완공

아제르바이잔, 터키, 조지아의 정상들이 유럽과 중국을 잇는 826km 길이의 바쿠- 티빌리시- 카르스 BTK 철로 개통식에 참석했다.

새로 건설된 105km 구간을 포함한 이 BTK 철도 노선으로 100 만명의 승객과 500 만톤의 화물을 수송할 수 있다. 이 세 국가들은 BTC(Baku, Tbilisi, Ceyhan) 오일 파이프 라인과 BTE(Baku, Tbilisi, Erzurum) 가스관이 연결돼 있다.

이전 터키와 카프카스산간 지역과의 무역은 제한돼 있었다. 하지만 이번에 새로 개통된 바쿠- 티빌리시- 카르스 BTK 철로가 이 지역들의 경제적 발전을 가져다 줄 것을 확신하고 있다.

이 철도는 아제르바이잔 수도인 바쿠에서 조지아 수도 트빌리시를 거쳐 터키의 카르스를 잇는다. 프로젝트는 초기에 4억 달러가 들것으로 예상됐다. 하지만 예상과는 달리 총 비용은 10억 달러로 증가했지만, 다행히 아제르바이잔의 국영 석유기금이 프로젝트를 지원해 마무리 지을 수 있었다.

한편, 아제르바이잔과 조지아를 연결하는 구간은 현대화 되었으며, 2011년 이후로 이 프로젝트는 여러 번 연기된 적이 있다. 그럼에도 중국과 유럽간의 수송은 BTK철로를 이용하면 항공수송의 절반 가격과 기존에 선박을 이용한 수송보다 기간이 2배 단축되는 경제성을 가졌다.

(코리아쉬핑가제트 2017.11.17.)

7. 상하이발 기간항로 2주 연속 급락세

비수기, 선복과잉 영향, 미주서안행 11.5% 하락

상하이발 동서기간항로의 스팟 컨테이너운임이 급락세를 보였다. 4분기는 전통적으로 비수기로 성수기였던 3분기에 비해 운임이 하락하는 경향을 보인다.

상하이해운거래소가 11월 17일 기준으로 공표한 각항로별 스팟 컨테이너 운임현황에 따르면 유럽행은 전주대비 TEU당 39달러(5.4%) 하락하면서 689달러를 기록, 700달러대에서 600달러대로 밀려났다. 지중해행도 24달러(3.9%) 하락, 600달러대에서 500달러대로 추락했다.

미주행도 급락세를 보였다.

미서해안행은 전주대비 FEU당 162달러(11.5%) 하락한 1,249달러로, 1400달러대에서 1200달러대로 밀려났으며, 동해안행도 116달러(6.1%) 하락한 1,801달러를 기록했다.

이밖에 중동행은 14.9%, 동서아프리카행 9.9%, 남미행 8.4% 등이 하락했고, 호주/뉴질랜드행은 4.0% 상승했다.

이에따라 SCFI종합지수는 전주대비 6.1% 하락한 734.15포인트로 후퇴했다.

(쉬핑데일리 2017.11.20.)

8. "올해 컨테이너물량 증가율 6.4% 전망"

글로벌 컨테이너 항만 물량이 3분기 동안 7.7% 증가했으며, 이는 예상보다 높은 수준이라고 알파라이너가 밝혔다.

알파라이너는 글로벌 상위 200개 컨테이너 항만 중 75%를 조사한 결과 3분기 물량 증가세가 7.7%로, 1분기와 2분기의 5.8%와 7.4%를 상회한 것으로 확인되었다. 그 결과, 알파라이너는 올해 컨테이너 물량 증가율 전망치를 종전의 6%에서 6.4%로 상향 조정했다.

가장 높은 증가세는 10%를 보인 남미지역에서 나타났다. 견조한 물량은 남미 무역 서비스 업그레이드로 이어질 전망이다.

알파라이너 주간 보고서는 “남미 지역의 견조한 물량 회복으로 향후 아시아-남미 서비스가 크게 개편될 수 있다. 머스크가 함부르크 수드를 인수한 이후 시장 점유율 확보를 위한 선사간 경쟁이 심화되면서 신조가 유입될 전망”이라고 말했다.

홍콩을 포함한 중국 항만들 역시 3분기 동안 9.3%의 물량 증가세를 보였다. 닝보항만이 13.3% 증가한 638만TEU를 처리하며 선두를 보였고, 광저우항만도 11.9% 증가한 520만TEU를 처리하면서 그 뒤를 이었다.

이와 달리 동남아 Klang 항만의 처리 물량은 15.1% 감소한 281만TEU를 보였다. 전 세계 최대 항만 순위 12위의 말레이시아 항만은 얼라이언스 구조조정으로 타격을 입었다.

그러나 글로벌 컨테이너 물량은 양호한 성장세를 보이고 있지만, 선사들이 과잉공급에 따른 문제에 계속해서 직면하고 있다.

알파라이너는 “3분기 높은 물량 증가율에도 불구하고 선사들은 대체로 개선된 수요 여건을 활용하지 못했다”고 논평했다.

이어서 “전체 유효 선복량 증가세가 수요 증가를 앞섰다. 올해 9월 기준 8.1%를 기록했다. 이는 신조 선박 인도와 유휴 선박 감소의 영향 때문이다.

선복량 증가는 지난 주에만 컨테이너 운임을 4% 낮췄다.

(쉬핑데일리 2017.11.17.)

9. Hapag-Lloyd’s TEU Volumes Rise Nearly 25% in Q3 Results

Hapag-Lloyd has reported that its transport volume has increased by 24.4% from 5.65 million TEU to 7.03 million TEU in the first nine months of 2017.

The container shipping company added that its integration with United Arab Shipping Company (UASC), which gave it the fifth biggest fleet by vessel capacity earlier this year, is on schedule for completion by the end of 2017.

Hapag-Lloyd also reported that transport expenses, excluding bunker costs, rose by 17.8% – due to cost savings as well as additional fleet and network optimization.

Its third quarter of 2017 has seen a significant positive group net profit and an improved operating result (EBIT).

For the third quarter the net profit amounted to EUR 54.3 million ($64 million) (prior-year period: EUR 8.2 million ($96.7 million)), the EBIT rose to EUR 180.6 million (212.9million) (prior-year period: EUR 65.6 million ($77.3 million)), and the EBITDA stood at EUR 361.5 million ($426.3 million) (prior-year period: EUR 184.6 million ($217.7million)).

Hapag-Lloyd reported that its freight rates continued to recover in the third quarter, standing at 1,060 USD/TEU after nine months (prior-year period: 1,037 USD/TEU).

It added that the basic parameters for the 2017 forecast remain unchanged from those published in the 2017 half-year financial statement, with a significant rise in transport volumes, a significant rise in bunker price and an unchanged average freight rate.

Hapag-Lloyd also said it expects EBITDA and EBIT to rise significantly.

Rolf Habben Jansen, CEO of Hapag-Lloyd AG, said: “The good operating result that we have achieved after three quarters is not only due to the positive development of the global economy and the increasing global container transportation volume.

“The quick and smooth integration of UASC into the Hapag-Lloyd Group has also played a crucial role. We have already been able to realize the first synergies resulting from the merger which will help us to further solidify our position in the sector.”

(Port technology 2017.11.17.)

10. Lower Handling Tariffs to Hit Chinese Ports

A move by China’s economic agency to cut the handling tariffs for import and export containers could lower profits for Shanghai International Port Group (SIPG), according to Moody's Investors Service.

China's National Development and Reform Commission (NDRC), a state-run economic management agency, announced the decision on November 15, 2017.

It was prompted by the Chinese government's antitrust review on the business operations of coastal ports, with the aim of reducing overall logistics costs and promoting a fairer operating environment for shipping companies.

Other announced measures included a further opening of tugboat, tallying and shipping agency markets, and cancellation of unreasonable contract clauses.

SIPG is the leading terminal operator at the Port of Shanghai, which is in turn the largest container port globally by throughput volume, and as of September, 2017 was 59.38% directly and indirectly owned by the Shanghai State-owned Assets Supervision and Administration Commission (SASAC).

Osbert Tang, a Moody's Vice President and Senior Analyst, and the Local Market Analyst for SIPG said: "The reduction in tariff will negatively impact SIPG's profitability and cash flow generation capability from 2018 onwards, and reduce the financial headroom for its standalone credit profile.”

“Effective January 1, 2018, the import and export handling tariff for non-transshipment containers at the Port of Shanghai will be lowered by 19.4% to US$72 (RMB480) per 20-foot equivalent unit (TEU).

“The NDRC also ordered tariff cuts of between 11% and 21% at several other ports — including Tianjin, Ningbo-Zhoushan and Qingdao — that enjoyed dominant market positions in their respective servicing regions.”

Moody's estimates that, as a result of the tariff reduction, SIPG's container handling revenue will fall by $0.15- 0.226 billion on in 2018, resulting in a lower gross profit margin of 52%-53% for this business segment during the same year when compared with the 57% achieved during the six months between January and June 2017.

Accordingly, Moody's estimates that SIPG's adjusted funds from operations (FFO)/debt and FFO interest coverage will soften to 20%-21% and 6.0x-6.5x, respectively, in 2018 from earlier projections of 22%-23% and 6.5x-7.0x.

Such revised projections will reduce SIPG's financial headroom against the downgrade triggers for its baseline credit assessment, namely, adjusted FFO/debt below 20% and/or FFO interest coverage below 6.0x on a sustained basis.

Moody's will track if SIPG can dynamically adjust its tariff on its non-export/import containers — such as transshipment containers — to mitigate the negative impact of the tariff cut, it said.

(Port technology 2017.11.17.)