DAILY NEWS_ 2017.11.23 (목)

 

1. 인천시, ‘인천~북중국’ 항로개설 제안에 '냉담'한 해수부

해수부의 인천홀대론에 대한 논란이 다시금 불거질 전망이다.

 

내년 1월 한중해운회담을 앞서 인천시가 해양수산부에 ‘인천~북중국 항로 개설’을 공식 의제로 포함해 줄 것을 건의했으나 냉담한 반응을 보이기 때문이다.

 

정부가 10여 년 넘게 인천항의 숙원사업을 모른척 하고 있는것 아니냐는 인천항 홀대론에 불만의 목소리는 가중될 전망이다

 

최근 해수부 주최로 진행된 한중해운회담 지역별 안건 제시 회의에 참석한 자리에서 인천시는 한중항로 개방 필요성을 안건으로 낸것으로 알려졌다.

 

한중 FTA체결에 따른 물동량 증가와 선사 간 치열한 경쟁 속에서 선사 연합 재편 등 해운환경 변화에도 불구하고 인천~북중국 연결 항로 서비스가 취약하다는 게 이유다.

 

이 때문에 미주, 유럽, 서남아시아 등 중장거리 항로 개설의 장애요인으로 작용하고 수도권 화주들이 수도권 화물을 부산 등에서 처리하면서 불필요한 물류비가 부담된다는 주장이다.

 

육상 물류수송으로 인한 도로파손과 이산화탄소 배출, 도로정체 등 악영향도 뒤따르고 있다.

 

이같은 상황들에 대해 해수부는 냉담한 반응을 보이고 있어 공식 의제 채택까지는 어려움을 따를 것으로 예상되고 있다.

 

특히 인천항 내에서는 인천~북항로 개설이 현실적으로 어려울 경우 미주~인천~중국이나 중동, 동남아~인천~중국 항로를 개설해줄 것을 차선책으로 요구하고 있다.

 

또 환적화물의 운송제한을 개방하거나 1항차당 실을 수 있는 컨테이너화물의 양 650TEU의 제한을 폐지를 주장하고 있으나 이 마저도 낙관하기 어렵다는 반응이다.

 

인천항업계 관계자는 "인천~북중국 항로 개설 논의는 2005년 이후 정부가 12년간 묵묵부답으로 일관하고 있다"라며, “대안책에 대해서도 해수부의 승인없이는 실현 불가능한 것이 현실인만큼 정부의 관심이 절실하다"고 말했다.

(중부일보 2017.11.23.)

 

2. 인천항만공사, 인천항 전자상거래 물류 허브항 육성 본격화

인천항만공사(IPA)가 인천항 전자상거래(e-commerce) 물류 허브항 육성을 위해 팔을 걷어붙였다.

 

IPA는 22일 서울 용산LS타워에서 국내·외 전자상거래 분야 물류기업을 대상으로 오는 2019년 아암물류2단지에 조성되는 전자상거래 클러스터(약10만5천㎡) 사업 설명회를 했다.

 

이날 설명회엔 국내, 중국 전자상거래 기업과 해상 물류기업 등 30여개 기업(기관)에서 50여명이 참석했고, 세계 전자상거래 시장 현황, 해상 전자상거래의 경쟁력,인천항 물류 현황 등을 논의했다.

 

IPA는 전자상거래 클러스터 예정부지는 인천항 세관 통합검사장과 신국제여객터미널이 인접한 물류 요충지로 인천국제공항과 30분 거리에 있어 해상과 항공 물류를 동시에 취급할 수 있다는 장점을 참석자들에게 강조했다.

 

이와 함께 IPA는 한·중 전자상거래 교역은 항공수송이 주를 이루고 있지만, 인천항 카페리 및 컨테이너 해상운송을 통하면 물류비를 최대 76% 절감할 수 있고, 인천항에선 중국 10개 항로에 카페리가 운항하고 있다고 설명했다.

 

우리나라 전자상거래 중국 수출(역직구) 전체 비중은 2014년 1분기 550억6천600만원(37.1%), 2015년 1분기 1천701억9천600만원(63.3%), 2016년 1분기 3천901억4천800만원(76.9%), 2017년 1분기 6천218억원(80.6%)으로 매년 큰 폭으로 상승하고 있다.

 

이에 대해 IPA 김종길 물류전략실장은 “해상 운송료는 항공 운송료 대비 76% 물류비 절감효과를 갖고 있고, 앞으로 해상운송 물량이 크게 늘어날 것으로 기대한다”며 “관계기관과 운영사 집적화를 통해 국내 최고의 해상 특별수송 특화단지로 만들어 가겠다”고 강조했다.

 

한편, IPA는 인천항 전자상거래 클러스터 참여 기업(기관)의 의향서를 다음 달 11일까지 접수 받을 예정이다.

(경기일보 2017.11.22.)

 

3. 울산항만공사, 좋은기업 항만운영부문 1위 수상

울산항만공사(UPA, 사장 강종열)는 한국표준협회(회장 백수현)가 국내 공공기관 및 기업을 대상으로 실시한 2017 대한민국 좋은기업 평가에서 항만운영부문 1위를 수상했다고 22일 밝혔다.

 

대한민국 좋은기업(Korean Good Company)은 기업의 생산성 향상을 통한 재무성과 달성을 비롯해 법적, 윤리적 사회적 책임을 포괄하는 기업 경영의 종합 평가지표로 한국표준협회와 서울대학교 경영정보연구소가 2012년 공동개발 했다.

 

올해는 한국표준산업분류(KSIC)를 따라 국가 전략산업 비중이 크면서 국민생활에 밀접한 65개의 산업을 선별했으며, 국민설문, 전문가평가, 경영성과 측정 등 3단계의 평가가 이뤄졌다. UPA의 항만운영부문 1위 수상은 혁신경영, 시장선도, 사회공헌 등에서 높은 점수를 받은 것으로 알려졌다.

 

UPA 강종열 사장은“이번 좋은기업 수상에 만족하지 않고 한차원 더 높은 항만서비스로 울산항과 공사의 경쟁력을 강화해 나가겠다”고 수상소감을 말했다.

(쉬핑데일리 2017.11.22.)

 

4. 美 PSW 10월 ‘컨’ 물동량 희비 엇갈려

LA, 8개월 만에 감소…롱비치·오클랜드는 증가

북미 서안 남부(PSW)의 롱비치항과 오클랜드항이 10월 컨테이너 처리량에서 성장곡선을 그렸다.

 

롱비치항은 공컨테이너를 포함한 수출입물동량에서 전년 동월 대비 15% 증가한 66만9000TEU, 오클랜드항은 2% 증가한 21만TEU를 기록했다. 반면, LA항은 8% 감소한 74만9000TEU로 8개월만에 마이너스성장을 보였다. PSW 3항의 총 처리량은 2% 증가한 162만8000TEU였다.

 

3항의 10월 적재(FCL) 실적에서도 LA는 울고 롱비치는 웃었다. LA항의 수입물동량은 8% 감소한 38만3000TEU, 수출은 13% 감소한 14만4000TEU에 머물렀다. 수출입이 모두 마이너스를 기록한 건 2개월 연속이다. 롱비치항은 수입이 14% 증가한 33만9000TEU, 수출이 1% 감소한 12만6000TEU였다. 수입물동량이 2자릿수 증가한 건 4개월 연속이다.

 

오클랜드의 수입물동량은 6% 증가한 7만7000TEU, 수출은 4% 감소한 8만6000TEU였다. 수입물동량의 성장세는 2개월 연속이지만, 수출은 4개월 연속 마이너스를 보이고 있다.

 

PSW 3항의 1~10월의 누계 물동량은 전년 동기 대비 7% 증가한 1590만 2500TEU, 수입물동량은 7% 증가한 783만4000TEU였다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.11.22.)

 

5. 한국선주협회 등 3개 해운단체 해운업 육성 MOU 체결

한진해운 파산으로 글로벌 위상이 흔들리고 있는 우리나라 해운산업 육성·진흥을 위해 3개 해운단체가 손을 잡는다.

 

한국선주협회는 22일 한국선급(회장 이정기), 한국선주상호보험조합(회장 박정석)과 '해운 연관산업 동반발전을 위한 업무협약'을 체결한다고 밝혔다.

 

해운업계는 2008년 이후 세계적인 장기불황의 여파와 아울러 2016년 한진해운 파산으로 인한 글로벌 네트워크 붕괴로 어려움을 겪고 있다.

 

특히 한진해운 파산으로 대외신인도가 하락하고 경쟁력이 약화되는 시련이 이어지고 있다. 2020년부터는 황산화물과 온실가스 배출규제 등도 예고돼있지만, 국내 금융업이 해운업 지원에 소극적이어서 친환경 선박 확보에 어려움을 겪고 있다.

 

한국선급도 해운업 불황으로 신조선박이 급감함에 따라 검사수입이 감소하는 등 해운산업을 포함한 연관산업 전반이 보릿고개를 겪고 있다.

 

한국선주협회를 비롯한 3개 단체는 이번 MOU 체결을 계기로 향후 협의체를 구성, 매 분기별 현안사항 공유 및 해운연관 산업 상생발전을 위한 논의를 진행할 예정이다.

 

선주협회 관계자는 "해운연관산업 간 업무협약 체결을 통해 전반적인 해운산업의 국제경쟁력이 한층 강화될 것"이라며 "국가경쟁력과 해운산업의 위상 제고에도 크게 기여할 것"이라고 밝혔다.

(뉴스1 2017.11.22.)

 

6. 북미항로 7개월 연속 물동량 최대치 경신

10월 1.8% 증가한 142만2000TEU

아시아 18개국발 미국행 컨테이너 항로(북미 수출항로)의 10월 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 1.8% 증가한 142만2000TEU였다.

 

피어스에 따르면 8개월 연속 플러스 성장한 북미항로 물동량은 4~10월까지 7개월 연속 역대 최대치를 경신했다.

 

선적지별로는 1위 중국이 8개월 연속 증가로 주요 가구·가재 도구가 증가하면서, 섬유·제품 및 일반 전기 기기의 부진을 커버했다. 2위 베트남은 가구·가재 도구 및 섬유·제품, 신발 등 모두 호조세로 15%이상의 플러스였으며, 19개월 연속 증가했다.

 

한국은 자동차 부품이 11개월 연속 감소하면서 전체적으로 3개월 만에 마이너스였다. 대만은 2개월 연속으로 다소 감소했다. 일본은 자동차 부품이 20%, 타이어·튜브가 10% 이상의 감소로 전체적으로 2개월 연속 감소했다.

 

아세안(동남아시아 국가연합)은 호조세인 베트남 외에 태국도 크게 증가했으며, 인도네시아 말레이시아도 플러스였다. 남아시아는 주요국인 인도가 섬유·제품, 가구·가재 도구 등이 증가하는 등 7개월 연속 증가했다.

 

1~10월 물동량은 전년 동기 대비 5.5% 증가한 1365만2000TEU를 기록해, 4년 연속 연간 물동량 기록을 경신할 전망이다.

 

선사별 누계 점유율은 CMA CGM(APL포함) 14.7%, 에버그린 10.5%, 코스코 10.2% 순이었다. 일본선사 3사의 점유율 합계는 16%로 케이라인 5.8%, NYK 5.2%, MOL 5.1% 였다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.11.22.)

 

7. 세계 해운시장 본격 턴어라운드는 2020년

제5회 부산국제항만콘퍼런스 성료

“항만동맹 ‘포트체인’ 구축해 불확실성 대비해야”

초대형선박 처리 못해…터미널 하역요율 인상 기대

세계 해운시장의 본격적인 회복세는 2020년이 될 거란 전망이 나왔다. 전 세계 교역 성장세가 둔화된 가운데 선사들이 초대형 선박 발주 경쟁에 나서면서 해운시황 회복이 지연되고 있다는 지적이다.

 

세계 해운시장은 지난해 한진해운 사태부터 선박 대형화와 얼라이언스 재편, 선사들의 인수합병(M&A) 등 험난한 파도를 헤쳐 나가고 있다. 이 가운데 전 세계 주요 항만들도 선사들의 움직임을 눈여겨보고 있다. 주요 항만당국 및 업계 관계자들은 항만간 동맹인 ‘체인포트’를 구축해 해운시장의 변화에 유연하게 대처해야 한다고 주장했다.

 

제5회 부산국제항만콘퍼런스(BIPC)가 지난 16일 부산항 국제여객터미널에서 열렸다. 이날 행사에는 부산시 김영환 경제부시장, 부산진해자유구역청 진양현 청장, 부산지방해양수산청 박광열 청장 등 정부 관계자부터 덴마크 해운분석기관인 시인텔의 알란 머피 공동대표(CEO), 글로벌물류연구소(GIL) 키에란 링, DP월드의 사이먼 피타웃 영업총괄부사장 등 세계 유수의 해운항만업계 전문가들이 참석해 자리를 빛냈다.

 

부산항만공사(BPA) 우예종 사장은 “전례 없는 대규모 선사 인수합병 및 얼라이언스 재편에 대비해 이에 대한 대응전략이 심도 깊게 토의되면 좋겠다”며 “기존의 판을 뒤엎을 수 있는 혁신사례를 발굴하는 기회가 됐으면 한다”고 말했다.

 

세계 항만간 동맹 ‘체인포트’ 활성화

 

전 세계 주요 항만·터미널업계 관계자들은 항만 동맹체인 ‘체인포트’ 결성에 열띤 논의를 펼쳤다. 체인포트는 선박 대형화, 얼라이언스 재편 등 급변하는 해운시장에 대응하기 위해 세계 주요 항만들이 운영 정보를 공유하는 하나의 플랫폼으로 자리매김하고 있다.

 

함부르크항만공사와 GIL이 체인포트를 도입했고, 현재 부산항만공사 LA항만청 앤트워프항만청 싱가포르항만청 상하이항운그룹(SIPG) 등이 회원으로 가입돼 있다.이날 패널들은 4차 산업혁명과 인공지능(AI)시대 도래로 전 세계 항만이 모든 정보를 공유할 수 있게 됐다며 '체인포트' 구축에 힘써야 한다고 입을 모았다.

 

함부르크항만공사 옌스 마이어 사장은 “함부르크항은 스마트기술 개발로 선사 터미널운영사 도선·예선사들이 서로 자료를 공유하면서 선박대기시간을 획기적으로 줄이고 효율성을 극대화하고 있다”며 “2021년까지 지능형 신호등을 구축하고 바지선에 모바일 안전센서를 부착하는 등의 노력으로 지금보다 10배 이상 빠르고 안전한 항만을 조성할 것”이라고 말했다.

 

CMA CGM의 프랭크 마가리안 항만터미널계약총괄부사장은 “글로벌 선사들이 비용절감을 위해 선박 대형화나 운임 표준화에 나서면서 비용의 상당부분은 하역료가 차지하게 됐다”며 “선사의 요구에 항만이 얼마나 유연하게 대처하느냐가 분수령인데 항만들은 체인포트를 결성해 난관을 해쳐가야 한다”고 말했다.

 

선박 대형화에 따른 항만터미널의 변화에 대해 업계 관계자들은 해운시장의 변화에 맞게 항만도 따라 움직여야 한다는 의견을 내비쳤다. DP월드 사이먼 부사장은 “터미널운영은 서비스업인 만큼 고객의 요구에 부응할 수밖에 없다. 터미널운영사 주주 항만공사 선사 등 모든 이해관계자가 문제해결에 나서야 한다”고 말했다.

 

CMA CGM 프랭크 부사장은 “선박 대형화가 언제까지 이뤄질지는 알 수 없다. 선박 대형화가 거스를 수 없는 대세로 자리 잡은 현재 추가 투자여부를 가릴 민간시장의 선택이 중요하다”고 말했다. 시인텔 알란 머피 대표는 “오션얼라이언스가 올해 구주항로에 초대형 선박을 대거 배선해 해운시장은 회복되기 어렵다”고 평가하면서도 “항만과 터미널입장에선 이들 선박이 접안할 수 있는 시설 부족으로 하역요율을 대거 올릴 수 있는 기회가 될 것”이라고 말했다.

 

부산항의 올해 목표 물동량인 2000만TEU 달성이 가시화되면서 긍정적인 목소리도 나왔다. DP월드 사이먼 부사장은 “10년전 대비 세계 교역 성장세가 둔화되고 있지만 교역량이 꾸준히 늘어나고 있다는 점에서 해운항만시장 전망이 어두운 것만은 아니다. 단적인 사례로 올해 2000만TEU를 달성하게 될 부산항을 들 수 있다”며 “터미널운영사 선사 항만당국 등이 제 역할을 수행해 나간다면 새로운 도전과제도 충분히 극복할 수 있을 것”이라고 밝혔다.

 

오션얼라이언스, 亞-구주노선 최강자 등극

 

세계 해운시장은 올해 낙제점을 면했지만 아직 공급과잉이 해소되지 않아 낙관할 수 없다고 진단했다. 시인텔 알란 머피 대표는 “올해 아시아-오세아니아 항로를 제외하면 전 세계 주요 항로의 해상운임은 급락세를 보였다. 업계 애널리스트들이 올해 선사들의 영업이익이 50~60억달러를 거둘 것으로 전망했는데 우리는 25~30억달러에 그칠 것으로 보고 있다”는 비관적인 전망을 내세우면서도 “조금씩 수급균형이 맞춰지면서 올해 2개 선사를 제외한 나머지 선사들은 모두 영업이익을 실현했다. 특히 대형 선사들은 영업실적이 우수할 것으로 본다”고 평가했다.

 

얼라이언스 선복량 경쟁에선 초대형 선박을 대거 인도받는 오션이 구주항로 최강자가 될 거란 전망을 내놨다. CMA CGM 프랭크 부사장은 “현존하는 글로벌 선사들의 행동을 눈여겨봐야 한다. 구주항로에 신조를 투입하는 건 굉장히 조심스러운 결정이다. 화주가 요율압박에 나서는 게 리스크로 작용하지만 CMA CGM은 앞으로 수요가 크게 늘어날 것으로 판단해 초대형 선박을 추가 투자하게 됐다”고 말했다.

 

시인텔 알란 머피 대표는 해운시장 회복세가 더딘 이유로 초대형 선박 발주 경쟁에 따른 과잉선복을 꼽았다. 특히 아시아-구주노선은 수요보다 공급이 크게 추월해 선사들이 서비스 조정에 나서야 한다고 지적했다.

 

알란 머피 대표는 “초대형 선박 발주 경쟁은 2011년과 유사하다. 당시 모든 전문가들이 추가 선박 발주가 해운시장을 초토화시킬 것이라며 안 좋은 분석들을 연일 내놨다. 예상 선박 발주량은 120척에 달했다. 하지만 선사들은 구주항로에 초대형 선박을 배선하면 40%의 비용경쟁력을 갖출 거란 장밋빛 희망에 사로잡혀 실제 137척의 선박을 발주했다”고 전했다.

 

향후 전망에 대해선 “하파크로이트를 제외한 대부분의 선사가 초대형 선박을 갖추게 됐고 2011년보단 시황이 개선될 거로 전망된다. (추가 선박 발주는 필요 없지만)향후 2만5000~2만6000TEU급 선박도 시장에 나오게 될 텐데, 중동항로에는 1만5000TEU급 선박이 전환배치(캐스케이딩)될 거로 보인다”고 밝혔다.

 

선사들의 항로 서비스는 재조정이 불가피하다고 평가했다. 내년 교역량이 5% 성장한다고 가정하면 현재 선복량 기준 3개 서비스를 폐쇄해야 한다. 그는 “많은 분석가들이 올해 선복 대비 화물적재율(소석률)을 95%로 예측하고 있지만 시인텔은 85%에 그칠 것으로 보고 있다”며 “아시아-구주노선은 선복과잉 탓에 저운임이 계속되고 있다. 한때 소석률이 75%까지 떨어지기도 했다”고 말했다.

 

선사들의 임시결항(블랭크세일링)은 4분기에 몰려있는 것으로 알려졌다. 항로별로 아시아-북유럽노선에 평균 12항차, 아시아-지중해노선에 12항차, 아시아-미 서안노선에 34항차, 아시아-미 동안노선에 25항차의 블랭크세일링이 4분기에 각각 발생할 것으로 분석했다.

 

CMA CGM의 프랭크 부사장은 “블랭크세일링으로 선박이 항구를 기항하지 않으면 하역할 컨테이너가 없어 경제적 피해가 상당할 수밖에 없다”며 “선사들은 선박 가득 화물을 실어 날라야 한다”고 말했다.

 

SM상선 등판…美 PNW서 10% 점유율 확보

 

항만업계는 해운시장 수급이 이르면 2019년, 늦어도 2020년께 균형을 이룰 것으로 내다봤다. 하지만 선사들이 여러 전제조건을 따라야 시황 회복을 기대할 수 있다.

 

우선 추가 선박 발주를 멈춰야 한다는 지적이다. CMA CGM이 2만2000TEU급 선박 발주에 나서면서 MSC도 신조발주 경쟁에 불을 지피는 등 초대형 선박 배선이 불가피해졌다. 다행인 점은 머스크라인이 초대형 선박발주 경쟁이 지속가능하지 않다는 입장을 보였고, MSC 디에고 아폰테 CEO도 2만TEU급을 초과하는 선박이 공급망을 무너뜨릴 수 있다고 경고하는 등 초대형선박 발주경쟁이 다소 완화될 조짐을 보인다는 점이다.

 

세계 교역 성장률에 따라 수급 균형시기도 달라졌다. 시인텔 알란 머피 대표는 2017~2020년까지 교역량이 4% 성장하면 2020년에 선복이 수요와 균형을 이룰 것으로 전망했다. 2017~2019년 교역량이 5%의 성장률을 보이면 2019년 후반, 2017~2019년에 성장률이 6%를 기록하면 2019년 초에 각각 수급 균형 달성이 가능하다고 평가했다.

 

SM상선과 같은 신규 선사의 등장도 눈여겨봐야 한다는 지적이다. SM상선은 미국 롱비치까지 9일만에 주파하는 서비스로 손님 끌어모으기에 나서고 있다. 현재 환태평양 1.5%, 미 서안 2.25%, 미 서안남부(PSW)에서 3.0% 이상의 점유율을 각각 기록하고 있다. 미 서안북부(PNW)에서도 10%의 점유율을 거두고 있다. 알란 머피 대표는 SM상선이 내년 4월에는 환태평양 3.0%, 미 서안 5.0%, PSW 3.0%, PNW 9%대의 점유율을 확보할 거라고 전망했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.11.22.)

 

8. Maersk, 무역금융 공급업체들에게 확대 시행

Maersk Line은 고객들의 공급 업체들에게도 신용을 제공하는 등 고객들에게 무역 금융을 제공하는 새로운 프로그램을 확대하여 시행할 계획이라고 최근 밝혔다.

 

Maersk Line은 경쟁사들과 차별화 될 수 있는 방법들을 모색하고 있으며, 회사는 기업들이 시작한 무역 프로그램에서 창안된 새로운 “공급망” 계획을 활용하여 처음으로 4건에 대한 대출 계약을 체결했다고 밝혔다.

 

2년전에 처음으로 인도에서 시작하여 성공을 거둔 이후에, Maersk는 이같은 프로그램을 싱가포르, 스페인, 인도, UAE 및 네덜란드에서 시행했으며, 지난 5월에는 미국내 New York, Texas, Florida, New Jersey 및 Georgia주 등 5개주에서 동일한 프로그램을 제공하기 시작했다.

 

사상 처음으로, Maersk 고객은 공급 업체가 그들 자체의 신용도와 선사와의 관계를 이용하여 Maersk의 무역 금융 프로그램을 통하여 무역 금융을 받을수 있다. 이들 프로그램을 통하여 무역 금융을 받은 첫번째 4개 분야의 고객들은 의류, 농산물, 냉동 화물 및 제조 분야에 종사하는 고객들이었다.

 

Maersk는 현재까지 이 프로그램을 통하여 1억 5,000만달러 이상의 신용을 제공했으며, 화주들의 경우 금융 비용을 15~30% 정도 줄이는데 도움이 되었다고 밝혔다고, IHS Media가 보도했다.

 

Maersk측 관계자는 은행보다 더 빠르고 더 쉽게 무역 금융을 제공할 수 있다고 말했으며, 회사가 화물을 통제하고 있기 때문에, 고객이 담보물을 제공할 필요가 없으며, 이 프로그램을 통한 대출금을 갚지 않을 위험성이 거의 없다고 밝혔다.

 

처음에 상기 프로그램은 수출입 업자들에게 금융을 제공하는데 중점을 두었지만, Maersk는 공급 업체들을 돕기 위하여 이같은 프로그램의 확대를 고려하고 있으며,그리고, 선사가 언급한 이같은 조치는 상당한 관심을 불러 일으켰다고 한다.

 

Maersk의 북미 무역 금융 책임자인 William C Duggan은 제 29차 Apparel Importers Trade & Transportation Conference에서 “이것이 업계가 가는 길이다”고 밝혔으며, "또한, 이것이 미래의 물결이라고 생각한다”고 밝혔다.

 

화물이 운송되는 기간 동안에, 조기 지불을 원하는 공급 업체와 화물이 도착할 때까지 대금 지불을 원치 않는 화주들을 돕기 위하여, 연계 파이낸싱(finacing bridge)을 제공하는 무역 금융은 일반적으로 화주가 지급하게 된다. 그런 금융은 일반적으로 대출, 혹은 은행이 B/L(bill of lading: 선하증권)과 같은 특정 서류를 받으면 대금을 지불하게 되는 신용장의 형태를 취하게 된다.

 

세계 무역기구(World Trade Organization)는 전세계 무역의 80%가 일종의 금융 또는 신용 보험으로 지원되고 있는 것으로 추정하고 있으며, Maersk가 이같은 개념에 관심을 가지고 있는 유일한 물류 회사는 아니다.

 

디지털 화물 운송 업체인 Flexport는, 자금을 제공하기 이전에 화물 운송업체가 자금 지원 신청자를 평가하기 위하여 무역 데이터를 이용할 수 있는, 무역-금융 프로그램을 이용할 수 있도록 하기 위하여 Wells Fargo Strategic Capital사와 제휴했다.

(쉬핑데일리 2017.11.22.)

 

9. Lack of Regulation Hindering Unmanned Ships

UK-headquartered law firm Clyde and Co and UK institute IMarEST have surveyed industry attitudes towards ship automation in a new report.

 

A survey of 220 marine industry executives worldwide found that there is a lack of clarity on a range of issues around governance of unmanned ships, including collisions and insurance.

 

Clyde and Company also found industry believes it is unprepared for the new technology.

 

Nearly two thirds (63%) believe that the industry is not at all prepared in terms of infrastructure requirements for unmanned ships.

 

Half (51%) think that crews do not currently have the skill sets needed to operate and maintain unmanned ships.

 

Over two thirds (68%) of survey respondents fear that unmanned ships present a greater cyber-security risk than traditional ships.

 

According to international shipping law, vessels must be properly crewed, which means that unmanned ships are not presently permitted to enter international waters.

 

The International Maritime Organisation announced in June, 2017 that it would begin to consider updating the International Convention for the Safety of Life at Sea to allow unmanned cargo ships to travel between countries.

 

The Comité Maritime International (CMI) has also this year established a Working Group on 'Maritime law for unmanned craft' to consider how international conventions and regulations can be adapted to provide for the operation of unmanned vessels on the high seas.

 

The report finds that another key issue is the availability of insurance cover for unmanned ships.

 

Four of every five (80%) survey respondents think it is unclear how insurers will approach the new technology.

 

To effect insurance, the International Union of Marine Insurance (IUMI) has been discussing the implications of the new technology, and it expects unmanned vessels to change the landscape of the traditional maritime insurance industry.

 

Patrick Murphy, Partner at Clyde and Co, says: "The current concern for the marine industry is that few insurers are yet in a position where they can advise on how they are approaching insurance cover for unmanned ships.

 

“This is perhaps unsurprising given the lack of legal framework on which to assess and base liability. Insurers are reacting to new cyber risks, so I would expect them to be able to underwrite risks relating to unmanned ships assuming the liability and regulatory framework can be sorted out.

 

Joe Walsh, Partner at Clyde and Co, said: "Marine executives are right to be concerned about the potentially increased threat of cyber attack as a result of the use of unmanned ships.

 

“However, it is probably worth mentioning that the maritime industry as a whole has been criticised for being a bit slow in reacting to existing cyber threats, including fully crewed vessels and that the biggest threat to any organisation's cyber-security posture is still, in fact, human error.

 

"It is therefore possible that a transition to unmanned ships might actually reduce an organisation's profile and exposure to cyber risks. The cyber threat should certainly be taken seriously but it should not put the brakes on further exploration of the viability of unmanned ships."

 

"The present state of SOLAS and collision avoidance regulations are being over taken by and holding back potentially industry-changing technology from being developed and implemented.

 

"Fortunately, the IMO, CMI and other industry interests appear to have recognised that there is a real appetite to test the water with unmanned ships at a commercial level.

 

"Industry will quickly need some legal clarity around cyber liability and collision regulations before any ground-breaking progress can be made."

 

David Loosley, Chief Executive, IMarEST says: "Technology is today advancing at an unprecedented rate and promises a host of new solutions for the maritime industry in terms of improved efficiency, safety and environmental performance.

 

“However, we should not be blinded by the benefits.

 

“We must also remain alert to the potential risks. This joint research report examines these vulnerabilities and how they might be addressed and is an important starting point for the industry to begin preparing for the future."

(Port technology 2017.11.22.)

 

10. Visakha Terminal to Expand for 20% Growth

Visakhapatnam Port’s Visakha Container Terminal (VCT) on the east coast of India expansion plans target 20% year-on-year growth from 0.36 TEUs currently to 2 million TEUs by 2020, according to Deccan Chronicle.

 

VCT commenced operations at VCT in 2003, and currently it can handle two large vessels simultaneously, taking 12-15 hours for loading and unloading of a vessel.

 

But DP World and JM Baxi Group have proposed the expansion of the quay length to another 395 metre in 2014, up from 450 at its founding but the work has not yet begun.

 

Quay expansion works have been delayed, but are set to start once the joint venture completes financial closure, by February, 2018.

 

Once the quay is extended, the terminal should accommodate 3-4 vessels.

 

Visakhapatnam Port’s chairman said the plans should improve connectivity, marketing and infrastructure facilities at the terminal.

 

The port has also offered large incentives in respect o vessel-related charges for ships that are connecting to the international ports.

 

For example, VCT has given 70% concession on mainline vessels with a dwt of more than 50,000 and 35-50 % discount on the vessels with a DWT of below 50,000 to prevent container diversions to other ports.

 

The deepest state of art container terminal has all the modern equipment including high capacity cranes, backup reach stackers and forklifts

 

Another vessel will also be deployed soon for container loading and unloading at the port.

 

The terminal has recently introduced new service with a capacity to handle 5,500 TEUs to connect the Far East, including South East Asia.

(Port technology 2017.11.22.)