DAILY NEWS_ 2018.4.12 (목)

 

1. 부산신항 LNG 벙커링기지 어디에…입지 용역 6월 마무리

후보지 4곳 대상 장단점 등 분석…해수부 "충분한 공론화 거쳐 선정“

4년째 답보 상태인 부산신항 LNG(액화천연가스) 벙커링 기지 건설을 위한 입지 선정 작업의 윤곽이 6월까지 드러날 것으로 보인다.

 

12일 해양수산부 등에 따르면 지난해부터 진행하는 벙커링 기지 입지 선정 작업의 하나로 최근 부산신항 내 후보지 4곳을 대상으로 선박 조종 시뮬레이션을 했다.

 

후보지는 호남도, 연도, 남컨테이너부두 배후부지, 해경정비창 예정 부지이다.

 

로이드선급이 진행한 시뮬레이션에서는 후보지별로 벙커링 기지를 건설했을 때 안전성과 선박의 입출항에 지장을 주는 문제가 있는지를 살폈다.

 

해수부 관계자는 "로이드선급은 4월 말까지 시뮬레이션 결과 보고서를 제출하기로 했다"며 "보고서에는 후보지별 장단점 등이 담길 예정이다"라고 말했다.

선박 조종 시뮬레이션은 해수부가 지난해 청운대에 의뢰해 진행 중인 국내 주요 항만 LNG 공급 네트워크 구축을 위한 중장기 로드맵 수립 용역 과정의 하나로 이뤄졌다.

 

청운대의 용역 결과는 6월 말에 나올 예정이다.

 

해수부는 이를 토대로 부산항만공사, 터미널 운영사 등 항만업계의 의견을 수렴하고 해당 지방자치단체와 협의하는 등 공론화 과정을 거쳐 입지를 결정할 방침이라고 밝혔다.

 

이후 민간사업자를 선정해 본격 추진에 나설 계획이다.

 

해수부 관계자는 "공론화 과정을 충분히 거쳐야 하므로 언제까지 입지를 선정하고 기지 건설을 마무리하겠다고 확정할 수는 없다"고 말했다.

 

해수부는 입지 결정 후에도 민간사업자를 선정하고 기지를 건설하는 데 시간이 걸리므로 우선 트럭으로 LNG를 수송해 육상에서 선박에 공급하고, 인프라가 구축되면 벙커링선박으로 해상에서 공급하는 방안을 검토하고 있다고 설명했다.

 

부산신항 벙커링기지 건설 계획은 2015년 1월에 처음 공식화했으나 입지를 둘러싼 안정성 등 논란 때문에 지금까지 진척을 보지 못하고 있다.

 

당시 해수부는 신항 입구 쪽에 있는 호남도에 6천억원을 투자해 벙커링기지를 짓겠다는 폴라리스쉬핑의 제안을 받아들여 사업을 추진하려 했지만, 항만업계의 반대에 부닥쳤다.

 

벙커링 기지는 항만 내 육상에 대 저장탱크와 접안시설을 갖추고 선박에 LNG를 공급하는 기반시설을 말한다.

 

항만업계는 초대형 컨테이너선이 빈번하게 드나드는 신항 입구에 벙커링 기지가 들어서면 항만 운영에 심각한 지장을 주고 선박 안전에도 위험요인이 된다고 지적했다.

 

현행 선박 운항에 관한 규정을 보면 모든 선박은 LGN 운반선을 추월할 수 없으며 일정한 거리를 두고 운항해야 한다.

 

부산신항이 위치한 진해만에서는 LNG선과 1㎞ 이상 떨어져야 해 컨테이너선들의 입출항시간이 평소보다 길어져 선사들이 중요하게 여기는 정시성을 확보할 수 없어 항만 경쟁력이 약화하고, 거대한 LNG 저장탱크가 선박 조종자의 시야를 가려 사고 위험이 크다는 게 항만업계의 주장이다.

 

항운노조는 폭발사고가 나면 인접한 남컨테이너부두에서 일하는 근로자들의 인명피해가 우려된다며 반대했다.

 

호남도와 인접한 곳에 컨테이너 부두를 새로 짓는 민자사업자도 벙커링 기지가 들어서면 선석 3개 가운데 1개가 제 역할을 하지 못하게 돼 운영에 심각한 타격을 받는다며 위치 변경을 요구했다.

 

이에 해수부는 신항 내 다른 후보지들까지 포함해 입지를 다시 선정하기로 하고 용역을 진행하고 있다.

 

선박 배출가스에 대한 국제 규제가 2020년부터 본격화할 예정이어서 선사들의 LNG선 발주가 이어지는 등 머지않아 벙커링 시장이 본격적인 성장단계에 접어들 것으로 전망된다.

 

로이드선급은 2025년 세계 LNG 벙커링 수요가 2천20만t에 이를 것으로 예측했다.

 

싱가포르, 일본, 중국, 네덜란드, 벨기에 등은 급속하게 늘어날 가능성이 큰 선박용 LNG 공급 시장을 선점하고자 이미 발 빠르게 움직이고 있다.

 

한국해양수산개발원은 부산항이 LNG 공급 시장에서 경쟁력을 확보하려면 관련 인프라 구축을 서둘러야 한다고 지적한다.

(연합뉴스 2018.04.12.)

 

2. 부산 신항 배후단지에 국내최대 저온물류센터 개장

다양한 온도대로 최대 6만 1000톤까지 보관

부산항만공사(BPA)는 오는 12일 부산항 신항 웅동배후단지에 국내최대 규모의 ㈜동원 로엑스 저온물류센터가 개장한다고 11일 밝혔다.

 

동원로엑스는 ㈜동원산업과 미국의 실버베이씨푸드 사가 각각 85%, 15%의 지분으로 합작 설립한 회사다. 지난 2016년 1월부터 물류센터 공사를 착공, 지난해 9월 준공 완료한 뒤 준공허가 등 정비과정을 거쳐 이번에 개장한다.

 

물류센터는 지하1층, 지상6층, 높이 약 40m, 전체 연면적은 1만 6172평 규모로 건립됐으며, 최대 6만 1000톤까지 보관이 가능하다. 이는 저온물류센터 중 국내에서 최대 규모다.

 

영하 55도 초저온부터 영상 15도까지 다양한 온도대로 수산물을 저장할 수 있어 신선도 유지할 수 있다. 또 신속·정확한 입출고가 가능한 창고 자동화 시스템도 갖췄다.

해외에서 참치, 연어 등 수산물을 부산항으로 집결, 분류하고 저온물류센터에 보관한 후 다시 외국으로 수출한다.

 

우예종 부산항만공사 사장은 “이번 국내최대 규모인 ㈜동원로엑스의 저온물류센터 개장으로 부산항이 동북아 콜드체인물류의 허브가 될 것으로 기대된다”고 말했다.

(뉴스1 2018.04.11.)

 

3. 조선업, 컨테이너船 타고 ‘부활의 노래’

스위스 MSC, 선박 6척 추진

대만 양밍해운도 발주 준비

친환경船 강자 한국에 유리

올 수주 점유율 71%로 껑충

‘造船 세계 1위 탈환’ 기대감

 

올해 1분기 LNG 운반선 발주를 독식했던 한국 조선업계가 컨테이너선 발주로 호황 흐름을 이어갈 전망이다.

 

12일 업계에 따르면 스위스 선사인 MSC㈜가 대규모 컨테이너선 발주를 추진하며, 한국 및 중국 선사들과 접촉하고 있는 것으로 파악됐다. 발주에는 역대 최대 규모인 2만3000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너)급 선박 6척이 포함돼 있다. 미국 조선·해운 전문매체 트레이드윈즈뉴스는 MSC가 소형 선박 발주는 중국과, 대형 선박은 한국 업체들과 접촉하고 있다고 전했다. MSC는 이들 선박을 모두 LNG 연료로 이동하는 친환경 선박으로 발주할 계획이다. MSC는 지난해 9월에도 삼성중공업과 대우조선해양에 11척의2만TEU급 컨테이너선을 발주한 바 있어 한국 업체들로의 발주가 예상된다.

 

MSC 외에도 현대상선이 1만4000∼2만TEU급 컨테이너선 20척을 국내 조선사에 발주하겠다고 발표했고, 대만 양밍해운도 14척의 1만2000TEU급 컨테이너선 발주를 준비 중이다.

 

다른 글로벌 해운업체들도 컨테이너 선단 규모 확대를 발표하고 있다. 일본 선사들이 현대미포조선에 중소형 컨테이너선 발주도 하고 있어 컨테이너선의 규모도 다양해질 전망이다. 특히 오는 2020년부터 시행되는 선박 환경규제 방침에 맞춰 친환경 선박으로 배를 건조할 경우 국내 조선사들이 유리하다는 평가다.

 

대규모 컨테이너선 수주가 가능할 경우 국내 조선업체의 ‘조선 세계 1위’ 탈환에 큰 힘을 보탤 수 있을 전망이다. 실제 한국은 지난 1분기 52척 50억100만 달러 상당의 선박을 수주해 78척 46억2300만 달러를 수주한 중국을 금액 면에서 제쳤다. 특히 3월의 경우, 한국은 20억4000만 달러(100만3915CGT)의 선박을 수주하며 전 세계 수주량의 71.8%를 차지했다. 이는 4억9800만 달러(27만8953CGT)를 수주한 2위 중국의 4배 이상이다. 최근 과열 양상까지 보였던 LNG 운반선 수주에 국내 컨테이너 선박의 대규모 수주까지 가능하다면, 조선경기의 조기 회복도 가능하다는 전망이다.

 

그러나 해양 플랜트 수주 부진과 중견 조선사들이 강세를 보였던 화학 운반선 시장 침체 등으로 조선시장의 호황 전망은 지나친 낙관론이라는 의견도 나오고 있다. 컨테이너선도 미·중 무역전쟁이 장기화할 경우 물동량 감소가 예상돼 선박 발주가 줄어들 수 있다는 예상이 나오고 있다.

(문화일보 2018.04.12.)

 

4. [시론] '해운 재건 5개년 계획'이 성공하려면

"200여척 건조 통한 海運 위상 찾기

조선업 부활 겸한 相生 마중물 될 것

업계의 뼈를 깎는 자구노력 절실"

 

전준수 < 한국해양대 석좌교수·경영학 >

정부는 지난 5일 산업경쟁력 강화 관계장관회의에서 ‘해운 재건 5개년 계획’을 의결, 발표했다. 세계 5위의 해운 강국 위상을 되찾기 위한 정책 방향이 확정된 것이다. 한국은 한진해운 파산 이후 해양강국 지위를 잃었다. 해운산업 매출은 2015년 39조원에서 2016년 29조원으로 10조원 감소했으며, 컨테이너 선복량(화물 적재능력)은 2016년105만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에서 2017년 40만TEU로 절반 이상 줄었다.

 

5개년 계획은 2022년까지 해상운임 수입 50조원, 실질 소유 선대(船隊) 1억DWT(화물적재톤수), 원양 컨테이너 선복량 113만TEU 달성을 목표로 하고 있다. 구체적으로140척의 벌크선박과 2만3000TEU급 초대형 컨테이너선 12척, 1만4000TEU를 적재하고 파나마 운하를 통과해 미국 동해안까지 서비스할 수 있는 원양 컨테이너선 8척을 건조할 계획이다. 또 중견선사들이 아시아 역내 서비스를 하면서 틈새시장을 개척할 수 있도록 중소형 컨테이너선도 40척 이상 건조할 계획이다.

 

이 계획이 실현되면 한국 선사들의 경쟁력은 크게 높아질 것으로 기대된다. 신조선(新造船) 확보와 함께 국적 컨테이너선사가 참여하는 한국형 해운동맹, 한국해운연합(KSP)의 유휴 선복 교환 확대, 중복 항로 통폐합 등 구조조정을 통해 아시아 신흥산업국가들의 더 많은 항구에 특화 서비스하는 신규항로를 개설하고, 이를 통해 새롭게 창출되는 화물이 자연스레 우리나라 원양 컨테이너선의 항로와 연계되도록 해야 할 것이다. 최종적으로 국내 정기선사들이 세계 전 지역을 서비스할 수 있는 통합 서비스체제를 구축해야 한다.

 

해운산업에서 경쟁력 있는 선박의 확보는 필수조건이고, 화물은 충분조건이다. 특히 효율적이고 환경 친화적인 선박을 확보하는 것은 해운 경쟁력의 근원으로 꼽힌다. 5개년 계획의 신조선 건조가 반드시 이뤄져야 하는 이유다. 이번 5개년 계획은 해운 연관산업인 조선, 항만, 무역, 금융 등 관련 산업생태계를 고려한 통합 시너지 창출에 초점을 맞추고 있어 더 주목된다. 해운 재건은 궁극적으로 우리나라 무역과 연관된 산업 전반의 중흥과 혁신 경쟁력을 창출할 수 있어야 한다. 200여 척의 신조선 건조는 고사 상태인 국내 조선업에 활력을 불어넣고, 이는 외국 선주들을 자극해 더 많은 일감을 확보할 수 있는 마중물 역할을 하게 될 것이다.

 

2021년으로 예상되는 국제해사기구(IMO)의 환경규제가 시행되면 운항 중인 선박의 4분의 1 정도인 15년 이상 된 노후선박의 퇴출 가능성이 높아져 만성적인 선박 공급과잉 문제가 상당히 해소될 전망이다. 현재도 상승세를 타고 있는 국제 해운 경기가 획기적으로 개선돼 새 선박을 갖춘 국내 선사들의 경쟁력이 그만큼 높아질 수 있다는 계산이다. 해운 강국인 유럽의 선주들도 10년 이상 지속된 해운 불황 탓에 금융지원을 얻기가 쉽지 않은 상황이어서, 5개년 계획 시행은 우리 해운회사에는 큰 기회라고 할 수 있다.

 

문제는 투자 재원을 차질 없이 조달할 수 있느냐다. 오는 7월 설립될 ‘해양진흥공사’를 통해 국비 3조원과 민간자본 5조원 등 총 8조원이 투입될 예정이다. 선주·화주·조선사가 공동으로 선박투자에 참여하고 수익을 공유하는 ‘상생펀드’ 설립도 준비 중이다. 이는 세계무역기구( WTO)의 정부보조금 금지규정을 피하면서 시장 중심으로 투자를 유치하는 방안이 될 것이다. 참고로, 정부가 미래 성장산업을 위해 계획하고 있는 ‘혁신모험펀드’는 정부가 5000억원을 후순위로 출자한 뒤 국책기관들이 2조원을 출자하고 민간참여를 유도해 총 10조원을 조성하는 것이다.

 

국적 선사의 국내 화물 비중을 끌어올릴 수 있는 방안도 다각적으로 모색해야 한다. 국내 컨테이너선사들의 자국 화물 적취율은 30% 수준으로 일본에 비해 30%포인트 이상 낮은 수준이다. 이와 함께 선사 등의 뼈를 깎는 경영혁신 노력도 뒤따라야 할 것이다.

(한국경제 오피니언 2018.04.12.)

 

5. 항만 무인자동화 갑론을박…노사정 의견 제각각

노조 "일자리 감소 우려" vs 정부 "새로운 일자리 창출"

터미널업계 "충분한 검증 절차 마련" 요구

스마트항만이 세계적인 화두로 떠오르고 있다. 해양수산부는 지난 2월 스마트항만 태스크포스팀을 구축하고 부산 신항 2-4~6단계와 인천 신항의 컨테이너 터미널에 완전 무인 자동화를 도입하기로 결정했다. 이어 부산항만공사(BPA)도 '부산항 미래비전'을 선포하고 지능화·자동화 혁신을 통한 스마트항만을 구축하겠다고 선언했다.

스마트항만은 국내에서 추진하고 있는 항만 자동화를 포괄하는 개념으로, 여러 연구소 및 기관에서 다양하게 정의되고 있다. 일반적으로는 '신기술 도입과 혁신을 통해 올바른 의사 결정과 자원의 효율적 활용을 목적으로 하는 항만'을 의미한다. 장비의 자동화를 의미하는 '로보틱 항만' 단계부터 사물 간 연결이 가능한 IoT(사물인터넷), AI(인공지능) 같은 신기술을 활용해 자율주행‧운항도 이뤄지는 지능화 단계까지 모두 아우를 때 진정한 의미의 스마트항만으로 자리매김할 수 있다.

국내에는 부산·인천항의 총 8개 컨테이너 터미널이 반자동화로 운영되고 있어 항만 완전 자동화에 대한 관심이 뜨겁다. 지난달 28일 개최된 '자동화 항만 구축 정책토론회'에서도 부산항의 완전 자동화 항만 구축 계획을 두고 각 관련 기관이 팽팽히 맞섰다. 부산항 노조 측은 해수부의 완전자동화 전략에 반기를 들었다.

 

노조 측 한국항만운송노동연구원 임동우 원장은 "부산항 완전 자동화를 2021년부터 추진하는 것은 시기상조이며 충분한 검토가 선행돼야 한다"고 주장했다. 완전 자동화가 도입될 경우 기존 컨테이너 터미널 항만 하역 야드 투입 인원인 2097명의 약 88.8%인 1862명이 일자리를 잃게 될 것이라며 이에 대한 대책 마련을 요구했다.

 

또한, 자체 연구 결과 무인 자동화 터미널은 해외 사례를 볼 때 기존 반자동화 터미널보다 인프라 구축 및 장비 비용이 2배가량 더 비싸며 버그나 오작동 문제로 생산성도 부족할 것으로 내다봤다. 네덜란드, 미국 등 타국의 완전 자동화 항만에서도 노사 분규가 발생했고, 아직 공론화 단계임을 고려할 때 도입 시기를 늦춰야 한다는 주장이다.부산항운노조 관계자는 "기존 노동자의 실직 대책 마련, 시스템 효율성 검증이 우선돼야 한다고 본다. 정부에서 노사정상설협의체를 만들겠다고 했지만, 아직까지 소식이 없다"고 말했다.

반면 한국해양수산개발원 최상희 실장은 항만 완전 자동화 도입의 필요성을 강조했다. 최 실장은 2015년 네덜란드 로테르담항의 APM터미널을 시작으로 2016년 미국 롱비치항, 지난해 중국 양산항 등 완전 자동화항만의 사례를 들며 항만 자동화는 이미 세계적인 추세라 말했다.

 

또한, 자동화로 인해 기존 일자리의 약 50%가 감소되지만, IT 및 시스템 유지 보수 방면에서 새 직종들이 생겨나 1075.8명의 고용 창출이 일어난다고 분석했다. 생산성 문제는 각 항만별로 수요, 물리적, 운영 조건을 동일하게 설정한 뒤 비교해야 한다는 주장이다. 해외 항만의 생산 실적을 자동화 시스템 성능의 객관적인 판단 근거로 볼 수 없다는 것이다.

 

최 실장은 "지금은 스마트항만으로 향하는 과도기적 시기다. 일자리, 인력 부분을 점진적으로 안고 가야 한다고 생각한다. 항만 인력들이 더 편하게 일할 수 있는 자동화 시스템 기능을 최우선으로 여기고 항만 자동화 정책을 진행해야 한다"고 밝혔다.

 

자동화 시스템 도입으로 임대료 상승 우려

터미널 운영사 측의 입장은 사안마다 조금씩 달랐다. 반자동화 시스템을 도입한 터미널 운영사들은 자동화 시스템의 인건비 절감 효과와 효율성 면에서 긍정적인 의견을 밝혔다.

 

인천신항 터미널의 한 관계자는 스마트항만은 거스를 수 없는 흐름이라며 현재 사용 중인 반자동화 시스템도 효율적이고 안전하다고 평가했다. 그는 "야드의 레일형 자동화 크레인(ARMGC)으로 작업하면 안전사고가 거의 나지 않는다. 기존 방식으로는 사고 발생이 잦았다고 들었는데 지금은 거의 없는 추세"라고 설명했다.

 

그는 YT(야드 트랙터) 인력 수급의 문제점도 언급했다. "인력 당 근무시간이 단축되면서 YT 운전 인원을 늘리는 것이 어려웠지만, 자동화 시스템 도입을 확장한 후 해당 문제가 감소했다"고 말했다. 또한, 화물 하역 시간이 기존 30분에서 10~17분 정도로 감소했다며 자동화 시스템에 만족한다고 밝혔다.

하지만, 정부가 추진하는 항만 완전 자동화 정책의 시기, 절차에 대해서는 유보적이다. 터미널 운영 측면에서 세계적인 항만 흐름에 부합하는 것도 중요하지만, 충분한 시범운영, 효율성 검증 기간 없이 진행하는 것은 우려스럽다는 반응이다. 싱가포르, 네덜란드 등 이미 완전 자동화를 구축한 해외 항만들은 시스템 시험기간을 거쳤다. 현재 해수부의 정책엔 시범운영 관련 내용이 없다.

부산신항 터미널의 한 관계자는 "시스템 구축 시 드는 비용이나 유지 보수 문제를 반드시 고려해야 한다"며 "현재 신항 2-5단계 구간의 상부구조 건설을 앞두고 있는 상황에서 정부의 빠른 판단과 결정이 중요하다"고 말했다.

 

또 다른 관계자는 "완전 자동화 시스템은 초기 투자비용이 많이 투입되는데, 부두 임대료를 지불하는 터미널 운영업체들은 임대료 상승이 부담스러운 게 사실"이라고 말했다. 그는 시스템 안정화 문제도 제기하면서 "부산항은 로컬 화물과 환적 화물이 절반씩 차지하는데, 이런 특성에 완전 자동화 방식이 적합한 지 사전 조사가 필요하다. 경솔한 자동화 시스템 도입이 오히려 터미널의 신뢰도를 낮출 수 있다"고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.04.11.)

 

6. BDI 979포인트…중대형선 상승세 이어가

수프라막스 하락 폭 감소 '반등 기대'

지난 10일 건화물선 운임지수(BDI)는 전거래일보다 5포인트 상승한 979포인트를 기록했다. 벌크 시장은 중대형선의 상승세가 지속되고 있는 가운데 소형선도 하락 폭이 둔화되는 모습을 보였다.

 

케이프 운임지수(BCI)는 전거래일보다 10포인트 상승한 940포인트를 기록했다. 케이프 시장은 상승세가 지속됐지만 상승 폭은 둔화됐다. 전반적으로 상승세가 지속되고 있는 가운데 호주-극동 항로에서 특히 큰 폭으로 상승했다고 해운거래정보센터는 밝혔다.

 

케이프선 1일 평균 정기용선료는 1만528달러를 기록해 전일대비 340달러 상승했다.

 

파나막스 운임지수(BPI)는 전거래일보다 6포인트 상승한 1325포인트로 마감됐다. 파나막스 시장은 곡물과 석탄의 신규 수요가 유입되면서 상승세가 이어졌다. 또 장기용선 성약 체결이 활발히 이뤄지면서 양대 수역에서 모두 상승세를 기록했다.

 

파나막스 1일 평균 정기용선료는 1만1698달러로 전일대비 215달러 올랐다.

 

수프라막스 운임지수(BSI)는 1014포인트로 전거래일보다 2포인트 떨어졌다. 수프라막스 시장은 중대형선에 비해서 성약 체결이 부진한 편이지만, 수요가 조금씩 살아나기 시작했다. 전반적으로 하락 폭이 줄어들면서 금주 후반 반등이 예측된다.

 

수프라막스선의 1일 평균 정기용선료는 전일보다 87달러 떨어진 1만2535달러를 기록했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.04.12.)

 

7. 금년 아-미국 무역량 6.8% 성장 전망

런던의 Drewry Maritime의 경제학자인 Mario Moreno는, 2018년도에는 아시아-미국간 무역량이 최근 6년 이상의 기간내 가장 빠른 속도인 6.8% 정도 증가하고, 미국의GDP도 2.8% 정도 성장할 것으로 전망했다.

 

이같은 전망은 미국의 롱비치에서 최근 개최된 제14회 연례회의인 “Pulse of the Ports Peak Season Forecast”에서 나왔다.

 

미국의 트럼프 대통령과 중국의 시진핑 주석은 서로간 높은 관세를 제안했지만, 중국과 미국간의 전면적인 무역 전쟁은 발생하지 않을 것으로 보인다고 Moreno는 밝혔다.

 

Moreno는 “양국은 잃을 것이 많다”고 밝혔으며, "미국에서는 소비자 가격이 확실히 상승할 것이고, 중국 정부는 자신들의 관세를 부과함으로써 보복할 것이다"고 말했다.

 

미국-중국간 무역에서 수입량의 2/3 이상과 수출량의 약 1/3은 롱비치와 LA항을 통해서 이루어진다.

 

롱비치항만위원회의 회장인 Lou Anne Bynum은 "최근의 시기는 도전적이지만 흥미진진한 시기이다"고 밝혔으며, “우리가 계속 성장하기에 좋은 위치에 있다고 생각하지만, 게임 체인저(game changer: 결과나 흐름의 판도를 뒤바꿔 놓을 만한 사건)가 우리의 앞길에 나타날 수도 있다”고 말했다.

 

토론자들에는 Steve Gonzales(Plastic Express의 부사장), Daniel Gardner(Lakeshore Learning Materials의 부사장), Lawrence Burns(Hyundai America Shipping Agency의 부사장), Anthony Otto(Long Beach Container Terminal의 사장), Beth Whited(Union Pacific Railroad의 부사장), Ken Kellaway(RoadOne Intermodal Logistics의 CEO) 그리고 Larry Gross(Gross Transportation Consulting의 사장) 등이 포함되었다.

(쉬핑데일리 2018.04.11.)

 

8. Maersk, 중고 컨선 6척 2.8억불에 인수

Intermodal Research & Valuations에 따르면 Maersk Line은 독일의 Commerzbank로부터 6척의 중고 컨테이너 선박들을 인수하는데 총 2억 8,000만달러를 투자했으며,이들 선박들은 이미 덴마크의 정기선사가 용선하고 있었다고 전했다.

 

이들 선박들 중에는 현대 중공업이 2012년에 건조한 1만 3,092TEU급 컨테이너 선박인 "Maersk Eureka"호와 "Maersk Edirne"호도 포함되어 있으며, 이들 2척의 선박들은 예전에 한진해운 선단의 일부였다고 로테르담의 World Maritime News가 보도했다.

 

VesselsValue의 데이터에 따르면, 초대형 컨테이너 선박들의 가치는 각각 5,800만달러 수준이라고 밝혔다.

 

머스크가 인수한 소형 선박들 중에는 4,800TEU급 컨테이너 선박인 "HS Shackleton"호와 "HS Baffin"호이며, 모두 2013년도에 건조되었고, 각각의 가치는 3,000만달러 라고 한다.

 

나머지 2 척의 선박은 2012년도에 건조된 4,800TEU급 "Merkur Harbour"호와 4,255TEU급 "Rio Connecticut"호 이며, 2척의 총 가치는 4,000만 달러로 추정된다.

(쉬핑데일리 2018.04.12.)

 

9. HMM’s Vessel Order Pushes it Up Shipping Charts

Hyundai Merchant Marine’s (HMM) order for 20 containerships has resulted in it taking a large leap up the global operator charts, setting its course for becoming the tenth largest globally.

 

The addition of 12 vessels above 20,000 TEU and eight of 14,000 TEU to the dominant South Korean carrier’s existing fleet would push the container shipping company up to the current size of Taiwan’s Yang Ming Marine, which is the ninth largest line, according to Alphaliner data.

 

HMM’s orders, which will be sent to shipyards on April 10, 2018, are part of the Korean government’s plan to restructure the country’s shipping sector.

 

The new eco-friendly mega containerships will operate on the Asia-North Europe and US East coast trade lanes and advance HMM’s plan to control 5% of the world fleet by 2021 — around 1 million TEU, to achieve global competitiveness through sustainable shipping.

 

HMM has kept regulations in mind with its latest order, as it expects vessels to arrive before the International Maritime Organization (IMO) sets the maximum sulphur content bunker fuel oil from 3.5% to 0.5% on January 1, 2020.

 

Lars Jensen from consultancy SeaIntelligence recently forecasted the industry’s developments as far into the future as 2025 in his 'Liner Shipping in 2025' Port Technology technical paper

 

The carrier has confirmed that it will opt for either scrubber installation or LNG bunkering for all the newbuilding vessels.

 

Along with the fleet expansion, HMM said it plans to set a new mid-to-long term plan to enhance its global competitiveness by focusing on organizational capability, development of shipping IT technology and expand global networks.

 

An official statement by HMM said: “Through the acquisition of the most technologically advanced mega containerships, we can strengthen cost competitiveness and react rapidly to the international environmental regulations.”

 

“HMM will do its best to become a global top carrier to meet expectations of related organizations and shareholders.”

(Port technology 2018.04.11.)

 

10. DP World Australia Extends Commitment to CMA CGM

DP World Australia has signed a long-term partnership extension for the service of CMA CGM Group vessels by DP World Australia at its terminals in Brisbane, Sydney, Melbourne and Fremantle.

 

The partnership extension, which combines the strengths of two market leaders in Australian port logistics, will mean that CMA CGM Group’s shipping services will leverage DP World Australia’s container terminal and intermodal footprint.

 

DP World Australia is Australia’s biggest port and supply chain operator.

 

Its CEO and Managing Director, Paul Scurrah, said the partnership extension provides both organizations with a strong platform for future growth in the Australian market.

 

Scurrah commented: “We are delighted to be selected by the CMA CGM Group as its major stevedoring provider in Australia.

 

"In an exceedingly competitive market, locally and globally, securing the partnership with CMA CGM Group reinforces our position within our industry as a leading and responsive trade enabler.”

 

“The new deal deepens an already very strong partnership, and as one of our key customers, we look forward to establishing and growing our relationship with CMA CGM Group.

 

"The partnership gives both parties numerous opportunities to invest and further expand their services beyond our respective existing operations and locations.”

 

CMA CGM Group, comprising of CMA CGM, ANL, APL and ANL Sofrana, is the largest shipping group in Australia providing international and coastal shipping, container logistics and container hire and sales services.

 

ANL’s incoming Managing Director, Xavier Eiglier, declared: “This contract extension is strategically important for the CMA CGM Group and ANL, its major operator in Australia, as it gives us certainty of access to quality stevedoring operations around Australia.

 

"Shipping is a very competitive environment, our customers count on us for timely shipment and arrival of their goods, so we, in turn, rely heavily on the performance of our chosen stevedores.

 

"We look forward to working closely with DP World Australia to continuously improve performance so as to maintain the quality of our customers’ supply chains.”

(Port technology 2018.04.11.)