DAILY NEWS_ 2018.4.30 (월)

 

1. 인천내항 부두운영사 통합법인 5월1일 출범

노사정 대표, 합의서 체결 … 7월1일부터 본격 운영

인천내항 부두운영사(TOC) 통합법인 '인천내항부두운영㈜'이 5월1일 출범한 뒤, 7월1일부터 운영을 시작한다.

 

내항 TOC 통합법인 출범을 앞두고, 인천항 노사정 대표가 한자리에 모여 이 같은 결정을 내렸다.

 

인천지방해양수산청은 27일 인천항만공사(IPA) 대회의실에서 인천항 노사정 대표가 TOC 통합법인 출범 관련 합의서를 체결했다고 29일 밝혔다.

 

노사정 대표는 최준욱 인천해수청장, 남봉현 IPA 사장, 이해우 인천항운노조 위원장, 김종식 인천항만물류협회장이다.

 

이들은 합의서에서 통합법인 명칭을 인천내항부두운영㈜으로 명하고, 내달 1일 출범을 공포하기로 했다.

다만 내항 부두운영사의 실질적 통합 절차와 조합원 승계 등을 감안해 통합법인 본격 운영 시점은 7월1일로 늦췄다.

 

또 6월30일 기준 10개 부두운영사에 속한 조합원 전원을 통합법인 직원으로 고용하기로 했다.

 

정규직 전환 관련 사항은 통합법인 설립 이후 경영 여건, 상용조합원 근무 일수, 임금 수준, 일용직 투입 비율 등을 고려해 인천항노사정공동인력관리위원회에서 협의해 결정할 예정이다.

 

노사정 대표는 통합법인의 안정적 정착과 기존 물량 이전 방지, 관련 종사자의 고용 안정 및 복리 증진을 위해 적극 협력하기로 약속했다.

 

인천해수청 관계자는 "출범식 행사는 통합법인 운영 개시 시점인 7월 이전에 이뤄질 것"이라고 말했다.

(인천일보 2018.04.30.)

 

2. 인천항, 한반도 훈풍에 '서해 중추 항만' 부푼 꿈

남북관계 급진전에 인천∼남포 항로 재개 등 기대

4·27 남북정상회담과 '판문점 선언'을 계기로 남북관계가 교류협력의 방향으로 급물살을 타면서 과거 남북교역의 중심이었던 인천항의 위상 변화에 관심이 쏠리고 있다.

 

인천항은 2002년부터 2011년까지 북한 남포를 잇는 정기 화물선이 운항한 남북간 바닷길의 관문이었다.

 

남북교역의 상징과도 같았던 인천∼남포 정기 화물선 트레이드포춘호(4천500t급)는 2002년 이후 주 1회 인천과 북한 남포를 오갔다.

 

2002년 서해교전, 2009년 북 핵실험 등으로 남북관계가 경색 국면에 빠졌을 때도 계속 운항하며 남북 긴장 완화의 역할도 했다.

당시 트레이드포춘호를 이용한 대북 반출물품은 섬유류, 화학제품, 전자전기제품이 주를 이뤘고 반입물품은 농수산물, 철강금속제품이 대부분이었다.

 

젖염소, 분유, 밀가루 등 민간단체들의 대북지원 물품도 대부분 이 화물선을 통해 전달됐다.

 

그러나 2010년 천안함 사건 여파로 남북교역을 중단하는 5·24조치가 발표된 이후 트레이드포춘호가 북한을 오가는 횟수는 급격하게 줄었고 2011년에는 결국 운항을 멈췄다.

 

인천항을 통한 남북 교역액은 2007년 7억6천만달러로 정점을 찍은 뒤 2008년 6억7천만달러, 2009년 4억8천만달러, 2010년 3억7천만달러로 줄었다.

 

5·24 조치 이듬해인 2011년 1천300만달러로 급감했고 지난해의 경우 인천항 세관 당국에 공식 집계된 남북 교역액은 8천달러가 전부다.

앞으로 남북교역과 경제협력이 본격적으로 재개되면 인천항은 큰 수혜가 예상된다.

 

인천∼남포 항로가 다시 열리고 인천∼해주 항로가 신설될 경우 인천항은 수출입과 환적 컨테이너 등 물동량이 늘어날 전망이다.

 

북한의 서해항만은 수심이 얕고 조수간만의 차가 큰 데다 2009년 이후 매년 겨울철에 남포항부터 서해 최북단 신의주까지 바다위에 얼음이 떠다니는 해빙이 발생해 연간45일가량 해상 물류 운송에 차질을 빚고 있다.

 

북한은 전체 8개 무역항 가운데 남포·해주·송림항 등 3개가 서해에 있고 5개는 동해에 있다.

 

북한 전체 인구 2천500만명의 40%인 1천만명이 거주하는 평양과 평안도의 경제성장이 안정화할 경우 지리적으로 가까운 인천항의 물동량 증가가 기대되는 대목이다.

 

인천항만공사가 최근 '통일 이후 인천항의 역할'을 분석한 결과에 따르면 북한 남부권역의 수출입 컨테이너 운송과 환적 기능을 인천항이 맡게 돼 물동량이 연간 200만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분) 이상 증가할 것으로 예상됐다.

 

공사 관계자는 30일 "남북관계가 개선돼 교역과 경협이 재개되면 서해 물류 중심항으로서 인천항의 역할이 더 커질 것"이라며 "인천 신항을 중심으로 항만시설을 적기에 개발해 다양한 수요에 대비하겠다"고 말했다.

(연합뉴스 2018.04.30.)

 

3. 부산항만공사(BPA), 빈 컨테이너 야간반납 제한 없앤다

24시간 허용, 항만 효율성 제고…내달 50여 개 선사와 회의 개최

- 동참 땐 인센티브 방안도 검토

 

부산항만공사가 트레일러 기사들에 대한 컨테이너 반납시간 제한, 컨테이너 내부청소 등과 같은 잘못된 관행을 고치는 데 앞장서기로 했다.

 

부산항만공사는 현재 부산항을 이용하는 선사 대다수는 오전 8시나 9시부터 오후 5시 또는 5시 30분까지만 빈 컨테이너 반납을 받고 있다.

 

부산항에 도착한 수입화물은 트레일러에 실려 화주에게 전달되며 내용물을 빼낸 빈 컨테이너는 다시 해당 선사가 기항하는 터미널에 반납해야 한다. 화주의 작업 지연이나 도로체증 등으로 기사들은 반납 마감 시간을 맞추지 못하는 일이 자주 있다.

 

부산항만공사 우예종 사장은 “24시간 가동하는 글로벌 허브항만에서 시간을 정해 컨테이너 반납을 제한하는 것은 말이 안 된다”며 “조속한 시일 내에 24시간 반납이 이뤄지도록 고치겠다”고 밝혔다.

 

부산항만공사는 다음 달 중 부산항에 기항하는 50여 개 선사 관계자들을 모아 이러한 내용을 알리고 24시간 반납을 본격 시행할 예정이다. 야간 반납 활성화를 위해 선사에 지급하는 인센티브를 조정하는 방안도 검토하기로 했다.

 

또 내부청소가 안 됐거나 파손된 컨테이너를 트레일러 기사들이 수리 세척장까지 무상으로 옮겨주고 다른 컨테이너를 배정받느라 시간을 허비하는 문제도 개선할 방침이다.

 

수입 위험물을 담은 컨테이너 외부에 붙은 스티커 제거작업을 트레일러 기사들이 부당하게 떠맡는 잘못된 관행도 고칠 계획이다.

 

부산항만공사는 선사가 이 문제를 화주 단체와 협의해 해결하고 기사들에게 떠넘기는 일이 없도록 하겠다고 밝혔다. 우 사장은 “선사들이 이러한 잘못된 관행을 고치는 것을 거부하거나 협조하지 않는다면 항만공사가 선사들에 지급하는 인센티브를 활용해 기사들이 손해 보는 부분을 직접 보상하겠다”는 방침도 밝혔다. 대신 해당 선사에는 그만큼 인센티브를 삭감하겠다고 덧붙였다.

(국제신문 2018.04.29.)

 

4. 탈황설비냐 저유황유냐 … 혼란한 선사들

국내 설비생산능력 50기 불과, 저유황유 쓰다 폐선 불가피

선사들 "조선소 유휴인력 투입해 친환경선박업 육성해야"

국제해사기구(IMO) 선박연료 황함유량 규제를 1년 8개월 앞두고 선사들이 혼란에 빠졌다. 운항중인 선박은 2020년까지 황산화물 저감 장치(스크러버·Scrubber)를 장착해야 하지만, 국내 업체 생산능력은 연 50기에 불과한 것으로 나타났다. 전세계 업체들의 생산량을 합해도 연 350기 정도다.

스크러버를 장착하지 못하면 2020년부터 가격이 비싼 저유황유를 쓰거나 폐선해야 한다. 더 큰 문제는 선사들이 400만~500만달러에 달하는 스크러버 장착비용을 감수할 것이냐, 비싼 저유황유를 쓸 것이냐를 결정하지 못하고 있다는 것이다. 현재 상태라면 선령 10년 이상 선박의 경우 저유황유를 쓰다가 폐선하는 것이 불가피할 전망이다.

 

◆스크러버 생산산업 육성해야 = 27일 해운업계에 따르면 스크러버를 설치해야 하는 선박은 전체 6만척의 20%에 해당하는 1만2000척이다. 이들 선박에 모두 스크러버를 장착하려면 540억달러(약 60조원)가 필요한 것으로 나타났다. 현대상선만 살펴보더라도 현재 운항중인 50척에 모두 장착하는 비용은 3000억원에 달한다.

 

생산능력은 더 큰 문제다. 국내외 스크러버 업체 생산능력은 연간 350기 정도로 알려져있다. 생산량이 점차 늘어나고 있지만 대상 선박에 모두 장착하려면 30년 이상 걸린다. 규제가 시작되는 2020년까지 대상 선박의 10% 정도만 장착이 가능한 상황이다. 나머지 선박은 우선 저유황유를 쓸 수밖에 없다.

 

현대상선 관계자는 "신규 선박은 건조 단계에서 스크러버를 장착하면 되지만 기존 선박의 경우 운항을 중지해야 하고 비용 대비 효율이 어느 정도인지 구체적으로 가늠하기 힘들다"고 말했다.

 

선사들은 우선 저유황유 사용으로 급한 불을 끄겠다는 전략이다. 이 때문에 스크러버 장착은 미루고 있다. 통상 스크러버 설치 기간은 6~7개월 걸린다. 주문제작에 3~4개월, 장착에 2개월 소요된다.

 

올해부터 스크러버 장착 주문이 밀릴 것으로 예상됐지만, 조선소에는 아직 주문 물량이 접수되지 않고 있다. 대우조선해양 관계자는 "해양 환경규제와 관련 선사들이 스크러버 장착에 나서지 못하고 있어 아직 일감이 모이는 단계는 아니다"라고 밝혔다.

 

장착 공간이 부족한 특수선이나 소형선은 문제가 더 크다. 선사들은 소형 스크러버 개발을 요구하고 있지만 업체들은 개발에 엄두를 내지 못하고 있다. 선사들이 정부의 연구개발 지원을 요구하는 이유가 여기에 있다.

 

특히 IMO가 지금은 황산화물 배출만을 규제하기로 했지만, 향후 이산화탄소나 메탄가스 배출 규제를 강행할 경우 또 다른 장치가 필요할 수도 있다. 해운업계는 어디로 튈지 모르는 환경규제에 효과적으로 대응하기 어렵다고 하소연한다. 선사들은 정부가 친환경선박 산업을 육성으로 이 문제에 능동적으로 대처해 달라고 요구하고 있다.

 

친환경선박 산업을 육성하면 조선업계 유휴인력을 활용할 수 있다는 점이 상생효과로 꼽힌다. 혹독한 구조조정으로 일거리를 잃은 조선업계 유휴인력을 스크러버 등 친환경 설비 전문가로 육성해 고용문제를 해결할 수 있다는 지적이다.

 

특수선을 운항하는 KSS해운 관계자는 "정부가 스크러버 설치 문제에서 효율적이고 실천 가능한 방안을 찾아 해운산업 지원제도 범주로 다루길 바란다"고 말했다.

 

◆저유황유 사용은 단기처방에 그칠 듯 = 정유업계는 2020년부터 저유황유 사용이 증가할 것으로 보고 탈황설비를 준비중이다.

 

스크러버 장착 환경이 안정적이지 못하다보니 선사들이 우선 저유황유를 선택할 것으로 예상하고 있다.

 

SK이노베이션 자회사 SK에너지는 1조원을 들여 2020년까지 울산공장에 하루 4만배럴의 저유황유를 생산할 수 있는 감압잔사유 탈황설비를 신설한다. 에쓰오일도 잔사유고도화 설비를 통해 저유황유 생산량을 늘릴 계획이다. SK이노베이션 관계자는 "2020년부터 선박연료 황산화물 배출규제가 시작되면서 기존 벙커C 사용이 대폭 줄고, 저유황유 사용이 증가할 것으로 예측해 선도적으로 탈황설비를 신설하고 있다"며 "석유제품 황 함유량을 줄이는 설비가 늘어날 것"이라고 밝혔다.

 

하지만 저유황유는 선박연료로 사용해온 벙커C보다 가격이 최고 50%까지 비싸다. 연료비는 선사가 지출하는 전체 비용의 20~30%에 달하고 있다. 연료가격이 오를 경우 해운업은 실적이 하락할 수밖에 없는 민감한 구조다.

 

선사들은 단기간 저유황유를 쓰다가 새로 배를 주문할 때 스크러버를 장착하거나, 아예 천연액화가스(LNG) 연료를 사용할 가능성이 높다. 결국 저유황유의 판매량은 하락곡선을 그릴 가능성이 크다. 한국선주협회 관계자는 "선사 수익은 연료가격이나 환율 등에 의해 좌우되는 경우가 많다. 저유황유를 사용하면 상당한 실적 압박을 받게된다"고 말했다.

 

이 때문에 정유사들은 탈황설비 신설을 주저하고 있다. 수조원을 들여 저유황유 생산설비를 건립해도 선사들이 장기간 연료유로 사용한다는 보장이 없기 때문이다.

 

2020년 선박연료 환경규제를 앞두고 선사와 조선사, 정유사가 뚜렷한 해법을 찾지 못하고 있어 정부의 통합 해결책 제시가 필요해 보인다.

(내일신문 2018.04.27.)

 

5. KP&I, 그리스 거점으로 유럽시장 진출한다

그리스서 마셜제도선박등록처와 공동 세미나

한국선주상호보험(회장 박정석)은 지난 16일 아테네에서 세계최대 해운국인 그리스 선사 및 보험브로커 등 약 130명이 참석한 가운데 마셜제도선박등록처(한국대표 김영민)와 함께 한국해운경제단체 합동세미나를 개최했다.

 

이날 KP&I 문병일 전무는 “Fixed Premium – Tailored Products”의 주제 발표에서 자사가 전 세계 P&I클럽국제그룹(IG클럽)에 가입해 있지 않은 곳 중 4번째 규모라고 소개했다.

 

KP&I는 순수한 비영리조직임에도 탄탄한 재무구조, 선박의 운항특성에 적합한 담보한도, 담보위험의 선택, 해운시황과 연동한 상생정신 등을 바탕으로 한 경쟁적인 보험요율, IG를 뛰어넘는 선제적인 사고처리서비스, 전세계 어디서나 통하는 지급보증서체계, IG와 달리 탈퇴보험료를 부과하지 않는다는 점을 강조해 관심을 받았다.

 

문 전무는 “세미나 이후 12개 보험브로커 선사 등과 잇달아 회의를 갖고 상호관심사를 심도있게 논의함으로써 KP&I의 경쟁력을 인식시켰다”면서 세계최대 해운국인 그리스를 근거지로 유럽시장에 진출하겠다고 자신감을 내비쳤다.

 

KP&I는 해외 6개국 85척을 보유하고 있다. 싱가포르를 비롯한 동남아시아 선사가 주력이다. 그리스는 세계 16.7%인 3억900만DWT의 선박을 보유한 세계 최대 해운국이다.

 

세미나엔 그리스선박 110여척이 가입해 있는 한국선급과 그리스 선사 60여곳 등과 거래하고 있는 코리안리에서도 나와 선박 황산화물 배출규제 동향과 보험시장에 대해 발표했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.04.27.)

 

6. 중국 코스코, OOCL 인수 돌파구 찾는다

미 정부에 롱비치터미널 매각 의사 전달

중국 국영선사인 코스코가 홍콩 선사 OOCL이 보유한 미국 롱비치컨테이너터미널(LBCT) 매각을 검토하고 있다. 터미널 매각을 통해 6월 말로 예정된 OOCL 인수를 매듭짓는다는 목표다.

 

월스트리트저널에 따르면 코스코는 미국 정부에 LBCT 매각 또는 외부 자본 수용 의사를 전했다.

 

코스코의 OOCL 인수 계획은 각국 경쟁당국의 심의를 통과로 무난히 성사되는 듯했다. 하지만 미국 외국인투자심의위원회(CFIUS)가 안보 문제로 중국 국영기업의 미국 자동화터미널 보유에 우려를 나타내면서 제동이 걸렸다.

 

LBCT는 OOCL이 롱비치항 E부두(Pier E)에서 운영하는 터미널이다. OOCL은 2011년부터 롱비치항만국과 함께 반자동화 갠트리크레인 등 최신 하역 설비를 도입하는 등 터미널 현대화를 추진해 왔다.

 

홍콩 선사가 중국 선사에 매각되면 LBCT 운영권도 함께 넘어가게 된다. 터미널 인수 후보로 SSA마린 포트아메리카 등 미국 터미널운영사가 거론되고 있다.

 

코스코는 LBCT 이외에도 2곳의 미국 내 컨테이너터미널을 보유하고 있다. 차이나쉬핑으로부터 승계한 로스앤젤레스항 웨스트베이슨컨테이너터미널(WBCT)을 직접 운영하고 있다. 또 롱비치항 J부두에 위치한 퍼시픽컨테이너터미널(PCT)에 프랑스 선사 CMA CGM, 미국 SSA와 공동 출자했다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.04.27.)

 

7. 일본 3사 작년 모두 영업이익 시현

NYK · K-Line 영업흑자전환, MOL 당기순손실

NYK, MOL, K-Line 등 일본 메이저 3사의 작년 실적이 크게 개선됐다.

 

이들 3사가 지난달 27일 공표한 2018년 3월기(2017년 4월~2018년 3월) 결산자료(연결기준)에 따르면 NYK와 K-Line은 전년도 영업적자에서 흑자로 돌아섰고, MOL은 영업흑자를 이어갔다.

 

NYK는 지난해 매출이 전년도대비 13.5% 증가한 2조 1,832억엔을 기록했고, 영업이익은 278억 2,400만엔으로, 전년도 180억 7,800만엔 적자에서 흑자로 돌아섰다. 당기순이익도 201억 6,700만엔으로 전년도 2,657억 4,400만엔 적자에서 흑자로 돌아섰다.

MOL은 매출 1조 6,523억 9,300만엔으로 전년대비 9.8% 증가했으며, 영업이익은 전년대비 787% 급등한 226억 8,400만원을 기록했다. 그러나 당기손익은 전년도 52억5,700만에 흑자에서 473억 8,000만엔의 적자로 돌아섰다. 회사측은 대규모 당기순손실 발생에 대해 "컨테이너선 부문의 분사에 따른 ONE에 대한 대선 손실, 대리점 정리 등에 의한 충당금 734억엔을 손실로 계상했기 때문"이라고 밝혔다.

 

K-LIne도 지난해 영업이익을 시현했다. 매출액은 11.3% 줄어든 1조 301억 9,100만엔을 기록했다. 그러나 영업이익은 전년도 460억 3,700만엔 적자에서 72억 1,900만엔의 흑자로 돌었으며, 당기순이익도 전년도 1,394억 7,800만에 손실에서 103억 8,400만엔의 흑자를 시현했다.

(쉬핑데일리 2018.04.30.)

 

8. 지난주 상하이발 기간항로 컨운임 급등

지난주 동서기간항로의 스팟 컨테이너 운임이 선사들의 운임일괄인상(GRI)로 크게 올랐다.

 

상하이해운거래소가 4월 27일 기준 공표한 각항로별 운임현황에 따르면 유럽행은 전주대비 TEU당 190달러(32.5%) 상승하면서 584달러에서 774달러로 급속 회복했다. 지중해행은 93달러(15.5%) 오른 694달러를 기록했다.

 

미국행도 크게 올랐다. 서해안행은 FEU당 251달러(21.8%) 상승하며 1,403달러를 나타냈고, 동해안행도 178달러(8.1%) 상승한 2,341달러를 기록했다.

이밖에 남미행도 20.7% 오르면서 2,133달러로 2,000달러대를 회복했고, 동서아프리카행도 15.4% 상승한 1,546달러를 나타냈다. 부산행은 1.5% 하락한 191달러를 기록했지만, 190달러대를 유지했다.

 

이에따라 SCFI종합지수는 전주대비 12.8% 오른 760.67포인트를 기록했다.

(쉬핑데일리 2018.04.30.)

 

9. Cosco Shipping Ports leverages on alliances to boost Q1 volumes 38% to 27m teu

Cosco Shipping Ports (CSP) was helped by support from the alliances as well as parent China Cosco Shipping Corporation to a 38% rise in first quarter throughput to 27.2m teu from 19.8m teu in the previous corresponding quarter.

 

The Greater China area still accounted for the bulk (79%) of the group’s volumes, and during the first quarter this rose 38% to 21.3m teu.

 

Among the individual regions within the sector, throughput of the Bohai Rim region recovered strongly and dominated this year, accounting for 33% of the group’s total from just 18% in the previous corresponding quarter. In absolute numbers, this more than doubled to 8.9m teu from 3.6m teu previously.

 

The Yangtze River Delta made up 17% of total throughput and amounted to 4.6m teu in the first quarter, sliding slightly due to the Lunar New Year break and prolonged foggy days at Shanghai Mingdong Container Terminals, CSP said.

 

The Southeast Coast saw the group’s second highest growth in the first quarter, rising 27% to 1.4m teu, although it only accounted for 5% of total revenue. In particular, the throughput of Xiamen Ocean Gate Container Terminal saw a 92% spike on increased calls from the OCEAN Alliance.

 

The Pearl River Delta region saw small but consistent gains, rising 6% in the first three months of the year to 6.2m teu. The throughput of Yantian International Container Terminals especially benefited from the growth in US and European exports, rising 9% to 2.9m teu.

 

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The overseas terminals continued to do well, with total throughput rising by 36.0% to 5.9m teu. Among these Piraeus Container Terminal was boosted by increased calls by the OCEAN Alliance and THE Alliance and saw volumes rise 20% to break the 1m teu mark.

 

Meanwhile, increased calls from the OCEAN Alliance, of which both CSP parent China Cosco Shipping and Singapore-based APL’s parent CMA CGM are members, helped boost throughput of COSCO-PSA Terminal 67% to 788,240 teu).

(Seatrade Maritime News 2018.04.27.)

 

10. Maersk looks to follow airlines business model in digitalisation: Skou

AP Moller – Maersk ceo Soren Skou believes that as container shipping digitises there needs to be a “seismic shift” in the way it does business with its customers to be much closer to the model used by airlines.

 

With container shipping embracing digitalisation for its relationship with its customers Skou is aiming for a much more standardised transactional process rather than the current complex negotiated deals.

 

“My vision is for it to be equally simple and easy to book a container transport from end of the world [to another] as it is in our private lives to book an airline ticket. I don’t mean just the ocean leg, I mean end to end, online all of the needed services not just transport, customs brokerage, finance, inland transport etc,” the Maersk chief told the Singapore Maritime Lecture on Thursday.

 

The Singapore Maritime Lecture organised by the Maritime & Port Authority of Singapore (MPA) is one of the flagship events of Singapore Maritime Week. Read all the news from Singapore Maritime Week on our dedicated Live From Singapore Maritime Week 2018 page

 

This would mean major changes to the current relationship between the container line and its customers across the whole range of the transaction of booking through to delivery.

 

“We need to standardise and centralise and move away from global deals and what we call paper rates. That means it’s time for a seismic change in our industry –that means that every parameter in a transaction can no longer be negotiated,” he stated.

 

Continuing with the airline comparison he asked the audience imagine an airline operating like container lines currently do. “If you can imagine an airline where one out of four passengers never shows up before departure and you do so without cost, and the same airline can bump passengers to next week or the week after without any consequences or offering any compensation.”

 

In particular Skou highlighted a “culture” of no-shows of cargo by shippers, and roll overs by the shipping lines, saying that in some trades no-show rates for bookings reached 40%, and that fluctuating rates of no-shows made it impossible for lines to forecast capacity demand.

 

“In my view there are only losers here because carriers are left with empty space, and shippers from time to time have their cargo left behind causing delays and extra cost in their supply chain, and today it certainly influences the way we price. We are quite keen to break this cycle and we have to digital initiatives to do just that,” he said.

 

One of these is a new online platform on which the line guarantees the customer space, while the customer booking the cargo commits to paying a no-show fee is the cargo fails to arrive the ship on time. The second was joining the New York Shipping Exchange (NYSHEX) in January this year.

 

However, Skou has no illusions that his vision will translate into reality immediately. “I don’t imagine there is any silver bullet that will change this culture of no-shows and rollovers overnight.”

(Seatrade Maritime News 2018.04.27.)