DAILY NEWS_ 2017.11.3 (금)

 

1. 한중관계 개선으로 인천항에 순풍분다

한중 관계가 정상화 국면에 들면서 인천항에도 훈풍이 불고 있다.

 

중국 정부 관계자들이 인천항을 방문하고 중국 상하이에서는 인천항 크루즈 홍보를 위한 마케팅이 진행되고 있다.

 

2일 중국 교통부 공무원단과 세계은행 한국녹색성장신탁기금(KGGTF) 관계자들이 인천항을 찾았다.

 

이들 방문은 중국 정부가 KGGTF에 '녹색운송ㆍ물류(Green transport & logistics)' 벤치마킹을 의뢰해 우리 정부와의 협의를 거쳐 대상지로 인천항이 선택되면서 성사됐다.

 

이는 정부와 국제기구가 인천항을 친환경과 지속가능한 항만 운영을 하는 곳으로 평가하고 있음을 시사한다.

 

인천항만공사(IPA)는 방문단을 상대로 인천항 그린포트 구축을 위한 공사와 인천항의 의지에 대해 설명했다.

 

또 항만 내 배기가스 감축이 지역사회 환경오염 방지는 물론 지구온난화 예방에서도 중요하다는 사실을 알리고 청정항만을 구현할 수 있는 해법을 논의하자는 공감을 이끌었다.

 

중국 현지에서는 인천항 크루즈 유치를 위한 마케팅이 한창 진행중이다.

 

IPA는 지난 1일부터 3일까지 일정으로 중국 상하이에서 열리는 '씨트레이드 아시아 퍼시픽(Seatrade Asia Pacific) 크루즈 박람회'에 참가했다..

 

씨트레이드 아시아 퍼시픽 크루즈 박람회는 매년 미주와 중동, 아시아 등 세계 주요 크루즈관광 거점에서 열리는 세계적인 박람회다.

 

IPA는 올해 박람회에 수도권 크루즈 관련 기관 가운데 유일하게 참가했다.

 

박람회에서 IPA는 최근 인천항 기항을 취소한 '노르웨이지안 크루즈' 관계자들을 만나 인천항 재기항 가능성을 타진했다.

 

김영국 IPA 글로벌마케팅팀장은 "최근 중국 시진핑 집권 2기를 맞아 한?중 관계의 훈풍이 예상됨에 따라 앞으로도 국내외 각종 크루즈박람회에 참석해 인천항을 홍보할 계획"이라며 "최대한 많은 크루즈를 유치해 2019년 개장하는 인천항 크루즈터미널이 활성화되도록 분위기를 조성하겠다"고 말했다.

(중부일보 2017.11.03.)

 

2. [사설] 컨 처리량 2000만 개, 부산항 재도약 발판 되길

올해 부산항이 ‘연간 컨테이너 2000만 개, 환적화물 1000만 개 처리 동시 달성’이라는 새 역사를 눈앞에 두고 있다. 오는 12월 22일 전후에 그 기록 달성이 확실시된다는 소식이다. 1978년 부산항 북항에 국내 최초의 ‘컨 전용 터미널’인 자성대부두가 생긴 이래 40년 만의 위업이라 뜻이 더 깊다. 부산항이 지난해 한진해운 법정관리 사태를 딛고 세계적 메가포트로의 진입 기반을 닦는다는 점에서도 큰 의미가 있다.

 

그렇다고 마냥 기뻐할 수는 없다. 부산항의 ‘하역 생산성’만 해도, 경쟁 상대인 중국 주요 항만보다 크게 뒤처지는 실정이다. 이 지표는 세계 선사들이 기항지를 정할 때 중요하게 고려하는 요소다. 그런데 한국해양수산개발원 보고서에 따르면 지난해 기준으로 세계 항만의 시간당 선석 생산성을 분석한 결과, 부산항은 전체 14위(85.9회)로 나타났다. 반면 옌티안 4위(99.5회), 칭다오 7위(93.0회), 광저우 8위(91.9회) 등 중국 항만들이 상위권에 이름을 올렸다. 34개 선석의 부산항 전체로는 비슷한 규모의 중국 항만보다 시간당 462개(하루 1만여 개)나 화물 처리능력이 떨어진다고 한다.

 

글로벌 항만의 잣대인 초대형 선박에 대한 하역 생산성에서는 부산항의 순위가 더 떨어진다. 시간당 99.2회로 16위인데, 중국은 다롄(123.4회) 등 6개 항만이 10위권에 들었다. 개별 터미널에서도 중국 항만 9곳이 20위권에 포진한 반면 부산항은 1곳만 포함됐다. 근래 컨테이너선의 초대형화 추세를 볼 때, 부산항이 경쟁력을 유지하고 계속 성장하려면 하역장비 확충 등 생산성 향상이 필수적이라는 건 자명하다.

 

부산항 신항의 배후단지 활성화도 빼놓을 수 없는 사안이다. 현재 배후단지는 대다수 업체가 수출입 화물을 일시 보관하는 단순 창고 기능에 머물러 있다. 수입 반제품이나 부품 등을 조립·가공한 후 다시 해외로 수출함으로써 새로운 화물과 고용을 창출한다는 단지 조성 취지가 무색한 지경이다. 부산항이 동북아의 명실상부한 물류 허브로 도약하기 위해서는 화물 처리 및 생산성 향상뿐 아니라 배후단지와의 유기적인 체계도 중요하다는 걸 관계당국은 명심하기 바란다.

(국제신문 2017.11.02.)

 

3. 부산신항 철도운송 수출입화물 급감

코레일 비수익 노선 폐지·감축, 정차역 축소·할증료 부과 탓

- 열차잡기 어렵고 화주부담 가중

- 2014년 52만7000TEU 정점

- 올 상반기 21만TEU까지 감소

 

코레일이 비수익 노선을 폐지하고 정차역을 줄이는 등 수익성 위주의 경영을 펼치면서 부산항 신항에서 철도로 운송되는 화물량이 급격히 감소하고 있다. 항만과 철도 연계 수송망이 기본적인 물류 네트워크인 것은 물론 국가 경쟁력 강화 차원에서도 이산화탄소배출량을 줄이고, 도로교통 혼잡비용을 감축하기 위해 철도물류 활성화가 시급하다.

 

2일 부산항만공사에 따르면 부산신항의 수출입 화물 중 철도운송 물량은 2014년 52만7000TEU(1TEU는 6ｍ짜리 컨테이너 1개)를 정점으로 감소세를 보이다 지난해47만3000TEU에 그쳤다. 올 상반기에는 21만5000TEU로 전년보다 더 감소할 것으로 예상되고 있다. 차량을 이용한 육상 운송에 대한 철도운송분담률은 2013년10.7%를 나타낸 후 매년 지속적으로 줄다 올 상반기에는 7.3%로 하락했다.

 

부산신항에는 북 컨테이너와 남 컨테이너 철송장이 운영되고 있다. 북 컨테이너 철송장의 경우 올 상반기 철도운송 차량이 매일 13회 편성됐고 시설능력 대비 이용률은 51%에 불과했다. 남 컨테이너 철송장도 상황은 마찬가지다. 올 상반기 매일 8회가 편성돼 운행됐고 하역 능력 대비 사용률은 57% 수준에 그쳤다.

 

이처럼 부산신항에서 철도운송 물량과 운송분담률이 감소한 것은 시간과 비용 문제도 크지만 코레일의 파업 및 수익성 위주의 운영정책 때문으로 분석되고 있다. 코레일이 비수익 노선을 없애거나 부산~울산처럼 운행 횟수를 줄이는 구간이 늘면서 화주들이 화물수송 열차를 확보하지 못하는 경우가 많다. 또 위험물 컨테이너에 대해서는 운송 할증료를 부과하거나 계약열차제를 시행해 화물을 적재하지 못할 경우 사용료를 내게 해 운송사들의 부담을 가중시키고 있다.

 

철도운송은 트레일러를 이용하는 육상운송보다 시간과 비용 측면에서 경쟁력이 낮지만 빈 컨테이너를 대량 운송할 수 있고 차로 운반하기 힘든 제지류 등 중량화물을 운반할 수 있는 기본적인 물류 네트워크이다. 이 때문에 중국 , 미국 등 해외 주요항만은 항만과 철도 연계 수송망 확대를 추진하고 있다. 중국 닝보 저우산 항은 지난 5월 장시성 해상~철도 연계 간선운송망을 연장했고 실시간 컨테이너 정보를 보여주는 서비스 공유 플랫폼을 구축했다. 미국 버지니아항만도 올 초 버지니아 국제 게이트웨이 컨테이너 철도 터미널 확장 프로젝트를 시작했다. 부산항만공사 관계자는 “국가 경쟁력 차원에서도 철도 물류 활성화가 시급한 만큼 전문가들로 구성된 자문그룹을 구성해 활성화 방안을 모색하겠다”며 “무엇보다 철도운송 이용을 늘릴 수 있도록 관계기관이 나서 대책을 마련해야 한다”고 밝혔다.

(국제신문 2017.11.02.)

 

4. 목포항 9월 누적 물동량 전년 대비 3.1% 증가

수출자동차 56.3% 증가, 철재 39% 감소

목포항에서 처리한 9월 누적 물동량은 1774만톤으로 1721만톤을 처리한 지난해보다 3.1% 증가했다.

 

수출자동차가 목포항의 물동량 증가를 견인하고 있는데, 이 기간 수출자동차 처리물량은 39만5322대로 전년 25만6013대보다 56.3% 큰 폭의 증가세를 보였다.

 

이중 기아자동차는 26만2799대를 처리해 전년 동기 23만4044대보다 11% 큰 폭으로 증가했다.

 

환적자동차는 13만2523대를 처리해 작년의 2만1969대 대비 6배나 증가했다.

 

한편 철재는 조선업계의 선박수주량 급감에 따라 247만1천톤을 처리하는데 그쳐 지난해 404만9천톤보다 39% 큰 폭으로 감소했다.

 

목포지방해양수산청은 “목포항 물동량을 분석해보면 수출자동차 물량이 증가해 국내 5번째 자동차 수출항으로 거듭난 것은 긍정적인 면으로 보인다”며 “하지만 수출자동차로 편중되는 것은 경계해야 한다”고 언급했다. 또 “비교우위를 가진 차세대 목포항 신규 물량을 창출하는 것이 중요한 과제로 남아있다”고 밝혔다.

(코리아쉬핑가제트 2017.11.02.)

 

5. 광양항 글로벌 리스컨 장치기지 운영사 모집

여수광양항만공사(사장 방희석)는 광양항 항만관련부지 3블록에서 글로벌 리스컨테이너 장치 기지(Depot)를 운영할 운영사를 모집한다고 2일 밝혔다.

 

공사는 광양항에서 리스컨테이너의 공급과 반납이 이뤄질 수 있도록 글로벌 리스컨테이너사를 유치해 컨테이너 물량 증가 및 수출입 컨테이너의 수급 불균형을 해소하기 위해 리스컨테이너 장치 기지를 운영키로 했다고 그 배경을 설명했다.

 

임대부지는 광양항 2-1단계 컨테이너부두 후면인 광양항 항만관련부지 3블록 내 2만5,000㎡이며 바닥포장, 조명탑, 펜스 등이 설치돼 있어 컨테이너 장치에 최적의 조건을 갖추고 있다.

 

특히 연간 임대료가 7,740만원 수준으로 저렴해 선사, 화주사에 리스컨테이너를 공급하는 글로벌 리스컨테이너 업체나 제휴기업의 관심이 높을 것으로 공사 측은 기대했다.

 

단독 또는 컨소시엄 구성 참여가 가능하며 컨소시엄으로 참여할 경우 주간사 명의로 신청하면 된다.

 

공사는 모집공고를 거쳐 관련 전문가로 구성된 평가위원회에서 참여업체의 사업능력, 투자 및 자금조달계획, 운영계획 등을 종합적으로 평가해 최종 입주기업을 선정할 계획이다.

 

모집기간은 12월 11일까지이며 신청자격, 방법 등 자세한 사항은 공사 홈페이지(www.ygpa.or.kr)를 참고하거나 공사 물류단지팀(061-797-4422)으로 문의하면 된다.

(쉬핑데일리 2017.11.02.)

 

6. [선박 환경규제]④ 노후선 폐선 놓고 득실계산…"SOx 규제 연기 가능성 낮아”

국내 벌크선사 폴라리스쉬핑은 올해 현대중공업 (157,500원▲ 2,000 1.29%)에만 IMO(국제해사기구)의 환경규제를 충족하는 32만5000톤급 초대형 광석운반선(VLOC) 18척을 발주했다. 계약 규모만 1조6000억원이다. 현대중공업이 최근 5년간 수주한 단일 계약 중 최대 규모다. 폴라리스쉬핑은 “IMO 환경 규제로 당초 예정보다 기존 선박의 폐선 시기를 앞당기고 신조 발주 금액 규모를 확대했다”고 말했다.

 

전 세계 선주들은 IMO의 환경 규제로 늦어도 2024년까지 미생물로 인한 생태계 교란을 막기 위해 선박에 평형수처리장치를 장착해야 하며, 배기가스를 줄이기 위해2020년부터는 선박 연료 황산화물(SOx) 함유량을 0.5% 이하로 낮춰야 한다. 폴라리스쉬핑이 현대중공업에 발주한 선박에는 LNG(액화천연가스) 레디(ready) 디자인이 적용될 예정이다. LNG 레디는 벙커C유를 쓰다가도 나중에 환경규제에 맞춰 LNG를 연료로 쓸 수 있도록 설계된 선박이다. 선박평형수처리장치, 탈황설비인 스크러버(scrubber)도 이 선박에 탑재될 예정이다.

 

IMO의 환경 규제를 앞두고 조선·해운 업체들이 득실계산을 하고 있다. 최근 몇년간 수주난에 직면한 조선업계는 폴라리스쉬핑이 기존 선박보다 비싼 LNG 레디 선박을 대거 발주하는 것을 지켜보면서 IMO 환경규제로 노후선 교체 수요가 늘어나길 기대하고 있다.

 

선사 입장에서는 노후선을 폐선하기 위해 LNG연료 선박을 발주할 지, 수십억을 투자해 배에 친환경장치를 설치할 지 고민이다. 만약 노후선이 대거 폐선될 경우 공급과잉이 잠시라도 해소될 수 있어 선사 입장에서도 도움이 된다.

 

세계적인 신용평가회사인 스탠더드앤푸어스(S&P)에서 운영하는 시장조사회사 S&P글로벌 플래츠는 보고서를 통해 “불황으로 어려움을 겪고 있는 선주들은 환경규제 요건을 맞추기 위해 대응방안을 선택해야 할 때”라며 “어떤 결정을 내리든 선주들은 불확실성과 높은 가격을 떠안게 되겠지만, 그 선택은 선주들의 앞날을 좌우할 수 있는 경영전략이 될 것”이라고 했다.

 

◆ 폐선 앞당겨지나…조선업 신조 발주 기대

 

새로운 환경규제가 노후화된 선박의 폐선 시기를 앞당길 것이라는 전망이 잇따르고 있다. 실제로 최근 노후선박의 폐선은 운임 하락과 환경규제를 앞두고 증가하고 있다. 2016년 폐선 규모는 65만TEU로 전년의 3배 수준으로 늘었다. 이는 세계 전체 선대의 3%에 해당된다. 평균 폐선연령도 2015년 23년에서 지난해와 올해는 19년으로 단축됐다.

 

조선 및 해운업계에서는 선박 사용 기간이 5년도 안남은 20년 이상 된 선박의 경우 평형수처리장치나 스크러버 장착 비용이 선박운용으로 얻을 수익보다 커 폐선하는 게 경제적으로 유리하다고 분석한다. 운항 중인 선박은 5년마다 정기검사를 받는다. 오는 2024년까지 평형수처리장치를 달아야 하는 것을 감안하면 정기검사 이전에 폐선하는 노후 선박이 늘어날 가능성이 있다.

 

그러나 업황 변화·금융 지원 등의 변수도 있어 노후 선박의 조기 폐선이 어느정도 가능할지 예측하기는 쉽지 않다. 조선·해운업체들의 셈법이 복잡할 수밖에 없다. 조선업계에서는 2020년부터 발효되는 황산화물 저감 환경규제와 관련, 배를 짓는데 2년이 걸리는 것을 감안해 2018년부터 선박발주가 늘어날 것으로 기대한다. 하지만 이런 전망도 해운시황의 회복 여부에 따라 달라질 수 있다.

 

◆ 노후선 폐선 규모, 조선업계 기대 못 미칠 듯…”신조 발주하겠다는 선주 5%뿐”

 

노후선 폐선이 앞당겨지기는 하겠지만 그 규모가 조선업계의 기대치에 크게 못미칠 것이라는 분석도 있다. UBS증권이 최근 51개 글로벌 선사를 상대로 설문조사한 결과, LNG연료선박을 건조해 황산화물 배출 규제에 대응하겠다는 답변은 5%에 불과했다. 선주의 19%는 스크러버를 설치하는 방법을 고려하겠다고 밝혔다. 나머지74%는 고유황유보다 50%가량 비싼 저유황유를 쓰는 방안을 선택했다.

 

한 해운업계 관계자는 “해운업체들은 전통적으로 변화를 싫어하는 보수적인 성격을 가지고 있고 새로운 것을 하지 않으려고 한다”며 “IMO 환경규제가 시작되더라도 해운사는 신조 발주에 나서기보다 가격이 비싸더라도 저유황유를 쓰면서 폐선 때까지 최대한 버티려 할 것”이라고 했다.

 

정부의 지원도 폐선을 결정하는 중요 변수다. 중국 정부는 1000GT(총톤수) 이상 노후선박이나 600DWT(중량톤) 이상 단일선체유조선에 대한 ‘폐선 보조금’을 지원하며 조선·해운 경쟁력을 끌어올리는데 힘쓰고 있다. 보조금 지급으로 노후선의 폐선이 앞당겨지면 선사는 환경규제에 대응할 수 있고 조선사는 신규 수주로 경쟁력을 유지할 수 있다. 중국은 선박 총톤수, 선령계수, 선박형태계수를 곱한 뒤 1GT당 1500위안(24만원)을 보조금으로 지급한다. 국내에서는 폐선 보조금 관련 논의만 진행 중이다.

 

◆ 한 달 남은 IMO 총회…황산화물 함유량 감축 규제 연기 가능성은 낮아

 

해운업계에서는 오는 2020년 시행되는 IMO의 황산화물 함유량 감축 규제가 연기될 수 있다는 기대감도 나온다. 앞서 운항 선박에 대한 평형수처리장치 설치 의무화 시기가 2년 연기된 것이 이런 기대감을 부추기고 있다.

 

IMO는 오는 27일부터 다음달 6일까지 영국 런던에서 제30차 총회를 개최한다. 이번 총회에서는 지난 7월 현존선에 대한 선박평형수처리장치 설치기한을 2022년에서 2024년으로 2년 유예한 해양환경보호위원회(MEPC)의 결정을 확정하게 된다. IMO 총회는 격년으로 열린다.

 

그러나 IMO 총회에서 개별적인 환경규제에 대한 내용을 다루지는 않는다. 황산화물 함유량 감축과 관련한 내용의 의결이 이뤄지지는 않는다는 얘기다. 다만 회원국이 이런 규제에 대한 자국의 입장을 적극적으로 밝힐 수는 있기 때문에 관련 논의는 이뤄질 것으로 예상된다. 유럽 국가들은 규제 강화를 요구하고 아시아 국가들은 규제 연기를 요구할 것으로 전망된다.

 

한국은 IMO 환경 규제에 대한 입장을 정리하기가 어려운 상황이다. 규제를 기대하는 조선업계와 규제를 최대한 미루고 싶어하는 해운업계의 상황을 동시에 대변해야 하는 딜레마에 빠져있다. 한국은 IMO 내에서 해운국가를 대표하는 A그룹 이사국인 동시에 세계적인 조선강국이다.

 

해양수산부 관계자는 “환경규제를 빨리 발효하고 이를 서둘러 이행하자는 입장”이라며 “기존 선박에 대한 선박평형수장치 의무설치가 연기된 것은 수많은 선박이 한꺼번에 장치를 설치하기에는 조선소가 부족해 병목현상을 막기 위한 조치였다”고 말했다.

(ChosunBiz 2017.11.03.)

 

7. 선박연료가격 t당 350弗 돌파

OPEC 감산 연장 관측

선박연료(벙커유) 가격이 상승하고 있다. 외신에 따르면 10월30일자 싱가포르 시장의 선박용 벙커C유 가격은 주요 380CST품종이 t당 358달러로 전주 대비 약 20달러 상승했다. 석유 수출국 기구(OPEC) 및 러시아의 협조 감산이 연장된다는 관측이 확산돼 원유 가격이 오름세를 강하게 나타나면서, 벙커 가격을 끌어올리고 있다.

 

싱가포르의 벙커 가격은 7월 중순에 t당 300달러를 밑돌았으나, 8월은 310달러 전후로 회복됐다. 9월 이후는 유가 회복을 배경으로 330~340달러 시세로 인상됐다.

 

벙커 가격 상승은 해운사의 연료유 비용의 증가로 이어지면서 운항 채산에 마이너스 영향을 준다.

 

일본 대형 해운사 3곳은 향후 6개월간 벙커가격 전망을 t당 326~350달러로 잡았다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.11.02.)

 

8. 줄어드는 해체량, 벌크시장에 불안요소

드라이 벌크 선주들이 선박 해체량을 예상치보다 줄이면서 향후에 시장회복은 "극도로 불안한 상황”을 초래할 지도 모른다고 Precious Shipping측 관계자가 경고했다.

 

지난 9월 29일 BDI(Baltic Dry Index)는 1,456포인트로 상승했으며, 중국의 화물 물량으로부터 목격되었듯이, 수요는 가파르게 증가했다고 Precious Shipping은 3분기 실적을 통해서 밝혔다.

 

하지만, 선박 공급량과 관련하여 Precious Shipping의 Managing Director인 Khalid Hashim는 “선박 공급의 순수 증가량은 우리가 가장 비관적으로 보고 있는 기대치인 2,164만DWT를 쉽게 초과했으며, 2016년도의 순수 공급 증가분인 1,851만DWT를 이미 넘어섰다”고 경고했다.

 

BIMCO가 드라이 벌크 시장의 건전성과 관련하여 신조 발주량과 함께 핵심요인으로 보고 있는 해체량의 경우, 작년 동기의 2,598만DWT 대비 금년 3분기까지는1,280만DWT만이 해체되었으며, 금년 들어 처음 9개월 동안에 순수 선단의 성장율은 2.7% 였다.

 

Hashim은 “이처럼 해체량이 늘지 않으면, BDI가 계속 급격하게 변동될 것이고, 시장은 전적으로 수요 측면에 의존하게 될 것이다"고 했으며, "다시 말하면, 선주들이 선박을 해체하지 않음으로써 2018~2020년도의 시장 회복을 느리게 하고, 전적으로 수요에 의존하도록 할 것이다”고 경고했다.

 

지난 3분기에 BDI가 평균 1,137 포인트를 기록하면서, 금년도 3분기에 시장이 개선되어 손실은 줄어들었지만, Precious Shipping의 경우 금년도에도 계속 적자를 면치 못하고 있다고 한다.

 

Precious Shipping은 작년 동기의 2,475만달러의 순손실 대비, 금년도 3분기에는 523만달러의 순손실을 기록했다고 한다.

 

계속해서, Hashim은 “전반적으로, 험난한 시장 상황에도 불구하고, 드라이 벌크 시장은 2016년 보다는 더 나은 상황에 있으며, 이것이 시장을 긍정적으로 보는 이유이다”고 덧붙였다.

(쉬핑데일리 2017.11.02.)

 

9. Japan Delivers First Megaship to MOL

Japanese liner Mitsui OSK Lines (MOL) has taken delivery of the first 20,000 TEU megaship to be delivered from a Japanese Shipyard for operation as part of THE Alliance.

 

Imabari Shipbuilding‘s Saijo Shipyard delivered MOL Truth on October 31, 2017.

 

MOL’s new vessel is the fifth in a series of six 20,000 TEU containerships for operation by MOL.

 

MOL in March, 2015 announced it was expanding its large-scale containership fleet by building and chartering six 20,000 TEU containerships to boost competitiveness.

 

It will ply the Asia-Northern Europe trade as part of THE Alliance.

 

The containership is 400 metres long, with a breadth of 58.5 metres and a loading capacity of 20,182 TEU.

 

MOL Truth uses various technologies to reduce CO2 emissions by 25-30% per container in comparison with MOL-operated 14,000 TEU-class vessels.

 

Fuel-saving optimizations include low-friction hull paint, a high-efficiency propeller, a high-efficiency engine plant and an optimized hull shape.

 

The ship's design also allows conversion to LNG fuel, in anticipation of stricter standards on vessel exhaust emissions in the future.

 

A sixth and final vessel in the series is under construction at Imabari Shipbuilding's Marugame Shipyard and is slated for delivery in January, 2018.

(Port technology 2017.11.02.)

 

10. SeaIntel: Containership Reliability Falls for Third Month

SeaIntel Maritime Analysis, a container shipping industry intelligence provider, has found that container vessel arrival reliability has declined for the third consecutive month as over 72% of vessels were on time for September 2017.

 

Reliability measurements by SeaIntel for more than 12,000 vessels revealed that the statistics is also the lowest level seen in six years for the month of September.

 

It is also a large decline compared to same period last year where reliability was above 85%.

 

All global carriers have seen declining reliability in September, but some more than others leaving OOCL as the top performer of the major carriers from a global perspective.

 

From the perspective of the three east-west alliances, Ocean Alliance has kept its spot as the best overall performer, a position they have held since their launch.

 

Lars Jensen, CEO, SeaIntelligence, recently forecasted the industry’s developments as far into the future as 2025 in his 'Liner Shipping in 2025' technical paper

 

Commenting on his Linkedin post about the report, Lars Jensen, CEO and Partner at SeaIntel, said: “The reality is that in an alliance it is, to an extent, "one for all and all for one" when it comes to reliability.

 

“The number of members also does not appear to be important.

 

“As an example, if you look at the period just before the alliance changed, CKHYE with five members performed best, G6 with six members were lowest and 2M and Ocean-3 with two and three members were in the middle.”

(Port technology 2017.11.02.)