DAILY NEWS_ 2017.11.8 (수)

 

1. 중고車 물류 클러스터 조성 제자리걸음(인천항)

주민 반대여론 거세 계획수립단계부터 난항

IPA '남항 → 아임물류2단지' 위치변경 검토

인천항만공사(IPA)가 추진 중인 자동차 물류 클러스터 조성사업이 주민 반대로 답보 상태에 빠졌다.

 

IPA는 사업 추진이 무산될 것을 대비해 사업 대상지를 인천남항 배후단지에서 아암물류2단지로 변경하는 안도 검토에 들어갔다.

 

IPA는 인천남항 배후단지에 자동차 물류 클러스터를 조성하는 사업이 계획 수립 단계에서 진전을 보지 못하고 있다고 7일 밝혔다.

 

IPA 관계자는 "주민들의 사업 반대 의사가 완강하다"며 "여러 소통 채널을 통해 주민들을 설득하고 있는데 쉽지 않다"고 말했다.

 

올해 7월 인천시와 IPA가 주민들에게 사업 계획을 설명하는 자리에서 주민들은 '교통난'과 '환경 피해'를 내세워 거세게 반발한 바 있다.

 

자유한국당 안상수 의원은 최근 IPA에 대한 국정감사에서 IPA가 사업 계획 수립 과정에서 주민들과 대화하며 상생할 수 있는 길을 모색할 것을 주문하기도 했다.

 

사업 반대 여론이 확산되자, 주민 동의를 구한 뒤 연말에 민간사업자 선정에 나서려고 했던 IPA의 계획도 수포로 돌아가게 됐다.

 

IPA 내부에선 자동차 클러스터 사업을 선점해 전국 중고차 처리량의 86%에 해당하는 연간 20만대 중고차를 해외로 수출하겠다는 청사진이 대폭 축소될 것이란 우려도 나오고 있다.

 

IPA 관계자는 "자동차 클러스터 사업이 인천항을 넘어 인천 경제에 활기를 불어넣고 대량의 일자리를 창출할 수 있는 사업임엔 틀림없다"며 "남항 배후단지에서 사업 추진이 불가능하다면 사업 대상지를 아암물류2단지 쪽으로 선회할 수도 있다"고 밝혔다.

 

자동차 클러스터 조성사업은 2025년까지 남항 석탄부두 주변 컨테이너 야적장 부지를 활용해 39만6000㎡ 규모의 중고차수출매매단지를 조성하는 사업이다.

 

IPA는 이 사업으로 1000억원 규모의 생산유발 효과와 600명 이상의 신규 일자리가 창출될 것으로 예상하고 있다.

(인천일보 2017.11.08.)

 

2. 부산항 환적화물 증가세 둔화 ‘위기감’

올 들어 9월까지 1.4% 늘어…선대교체 물량 8월부터 감소

- 한진사태 후 유럽·중남미 선사

- 부산 노선 확장 안 한 것도 요인

 

한진사태 이후 부산항의 물동량은 당초 우려와는 달리 전년 대비 증가하며 사상 처음으로 올 연말 컨테이너 물동량 2000만 개 달성을 기대하고 있다. 하지만 환적 물량 증가세가 주춤하고 한진해운이 사라지면서 유럽·중남미 환적 물량이 감소하며 위기감이 고조되고 있다.

 

7일 부산항만공사에 따르면 올해 9월까지 부산항에서 처리된 컨테이너 물동량은 1531만9000TEU(1TEU는 6ｍ짜리 컨테이너 1개)로 전년 같은 기간 대비 5.6% 늘어났다. 우리나라 수출입화물은 763만4000TEU로 9.7% 늘어났지만 부산항에서 배를 바꿔 제 3국을 오간 환적화물은 760만3000TEU로 1.4% 증가에 그쳤다. 특히 9월 전체 물동량(167만1000TEU)은 전월 대비 1.8% 감소했고 환적화물은 6.3%나 감소했다.

 

한진해운 사태이후 부산항의 물동량 증가세를 환적화물보다 수출입화물이 이끌고 있는 것이다. 그나마 환적화물량이 늘어난 것도 지난 4월 글로벌 해운 얼라이언스(동맹) 개편 이후 선대 교체 물량이 급증한 반짝 효과에 불과하다는 지적이 나온다.

 

선대교체는 다른 노선에 투입되는 선박들이 기존에 싣고 있던 화물들을 전부 항만에 내리는 것으로 부산항의 선대교체 물량은 1, 2월 감소세를 보이다가 3월 2378만4000TEU로 전년 대비 35.4% 늘어났다. 4월 262.3% 5월 164.1% 6월 31.7% 7월 50.5%로 상승세를 이어가다 해운동맹들의 선대 교체가 마무리되면서 8월(-49.8%)부터 다시 감소하고 있다.

 

또 환적 물량이 아시아, 북미 등 일부 지역에 집중되는 현상이 뚜렷해지고 있다. 올해 9월까지 환적 물량을 살펴보면 중국 등 극동아시아(1.92%) 북미(6.8%) 일본(6.8%) 동남아시아(13.21%)는 증가세를 보인다. 하지만 유럽(-10.07%) 남미(-4.39%) 중미(-1.48%) 대양주(-12.56%)등 나머지 지역은 모두 감소했다.

 

한진해운이 얼라이언스를 주도할 때는 유럽에서 출발해 상하이 등 중국 항만으로 가는 노선은 이를 연장해 부산까지 기항했다.

 

하지만 한진해운이 없어진 이후 외국 선사들은 원가 문제로 부산까지 노선을 확장하지 않는 경우가 많다. 한진해운이 사라진 후 최대 국적 원양선사가 된 현대상선은 글로벌 해운동맹에 끼지 못했고 초대형 선박이 없어 유럽 노선에는 자체 선박을 운영하지 못하고 있다.

 

한진해운과 같은 다양한 해외 네트워크를 가진 국적 원양 선사가 없어지면서 부산항 물동량에 영향을 주고 있어 대책 마련이 시급하다.

(국제신문 2017.11.07.)

 

3. 전략물자 절반 외국선사가 나른다

원유 75%·LNG 55%가 의존

자국선사 이용 높은 美·日과 대조

한국을 오가는 전략물자의 절반가량을 해외 선사가 운송하고 있는 것으로 나타났다. 한진해운 파산 이후 국적 선사의 일반 화물 수송률이 현저히 떨어지면서 국내 해운업의 경쟁력이 급격히 약화되고 있다는 분석이다.

 

6일 한국선주협회에 따르면 올 상반기 기준 액화천연가스(LNG), 원유, 철강 등 전략물자의 국적선 적치율은 58%(171척)에 불과한 것으로 조사됐다. 나머지 42%(124척)는 해외 선사가 나르고 있다. 특히 원유는 75%(60척), 한국가스공사가 수입하는 LNG는 55%를 해외 국적 선사가 운반하고 있다.

 

포스코와 현대제철도 국적 선사 비중이 60% 수준에 불과하다. 반면 미국은 원유와 군수품 100%를 자국 선사로 운송하도록 규정하고 있다. 업계 관계자는 “미국은 정부 차원에서 농산물과 석탄 등도 75%가량은 국적 선사를 이용하도록 권고하고 있다”며 “한국은 국적 선사 의존도가 매년 감소하고 있다”고 말했다. 일본 역시 전략물자의 90% 이상을 자국 선사에 맡기고 있다. 선주협회 측은 “일본 철강사들은 해외 해운사가 수송 입찰에 참여하는 것을 차단하고 있다”며 “해운사를 보유한 나라 중 국가 차원에서 보호해야 할 전략물자를 해외 선사에 맡겨 운송하는 나라는 한국뿐”이라고 비판했다.

 

컨테이너선의 경우 국내 화주들이 해외 선사를 이용하는 경향은 더욱 두드러진다. 선주협회 조사에 따르면 한진해운 파산 이후 원양 노선 수출입 물량 의 93%를 해외 선사가 담당하고 있는 것으로 드러났다. 국적 선사 비중은 7%에 불과하다. 근해 수출입 적치율은 그나마 60% 수준을 나타내고 있다. 한진해운 파산으로 미주 서안을 제외한 구주, 미주 동안, 남미 지역 운송을 외국 선사에 맡길 수밖에 없게 된 탓이 크다.

(한국경제 2017.11.07.)

 

4. NH투자 "내년 글로벌 조선업황 개선 본격화“

NH투자증권[005940]은 내년에는 4년 만의 조선사 수주잔고 증가로 선가가 올라 글로벌 조선업황의 개선이 본격화할 것이라고 8일 진단했다.

 

유재훈 연구원은 "수주잔고 증가는 생산능력보다 수주 물량이 많아진다는 의미"라며 "가격협상력이 '바이어'(선주사)에서 '셀러'(조선사)로 이동해 선가 상승이 나타날 것"이라고 설명했다.

 

유 연구원은 "내년 한국 조선사들의 수주잔고는 올해보다 15% 증가할 것"이라며 "2분기부터 본격적인 선가 상승이 나타날 것"이라고 예상했다.

 

그는 "2011년 이후 글로벌 오일메이저들의 설비투자가 지속해서 감소했으나 국제유가 안정화로 내년부터 해양자원개발 설비투자가 증가할 것"이라며 "채산성이 높은 해상광구개발에 따른 해양생산설비 발주도 개선될 것"이라고 전망했다.

 

유 연구원은 "수주잔고 증가는 조선주 매수의 강력한 신호"라며 현대중공업[009540]과 현대미포조선[010620], 삼성중공업[010140]의 투자의견을 모두 '매수'로 올리고 목표주가도 각각 20만원, 13만5천원, 1만6천원으로 상향했다.

(연합뉴스 2017.11.08.)

 

5. 일본 3대 해운사, 상반기 경상이익 흑자 신고

저점 벗어나

일본 대형 해운 3사가 2017년 회계연도 4~9월 연결실적에서 100억~150억엔의 경상이익을 달성했다.

 

NYK, MOL, 케이라인은 역대 최저를 기록했던 해운 침체에서 벗어나면서, 흑자를 확보했다고 31일 발표했다.

 

NYK의 분기초 단계에서 2017년 4~9월의 경상 이익 예상은 145억엔이었다. 회사 관계자에 따르면 "중간 결산은 거의 예상 목표 범위 이내"였다. 크게 범위를 벗어나지는 않았으나, 전년 동기의 경상 손실 236억엔에 비해 400억엔 가까운 실적 회복을 달성할 전망이다.

 

MOL의 2017년 4~9월 경상 이익 예상은 160억엔을 기록했다. 전년 동기는 대형 해운 회사 중에서 유일하게 흑자(55억엔)를 확보했다. MOL도 드라이선의 시황 회복이 기여하면서, 컨테이너선의 물동량도 실적을 뒷받침했다. 유조선 시황의 침체를 어느 정도 줄이고 있는지가 포인트가 될 것으로 보인다.

 

케이라인의 2017년 4~9월 경상 이익 예상은 100억엔이었다.케이라인도 지난해 동기는 경상 손실이 361억엔이었으나, 연간 흑자를 앞두고 중간 실적도 분기초 예상 수준의 흑자를 확보한 것으로 보인다.

 

대형 해운사는 전기의 해운 시황을 바닥으로 실적을 순항 속도로 되돌리고 있다. 과거 3년 간의 구조 개혁으로 자기 자본 감소가 두드러지면서 이익 잉여금의 증가에 따른 자본 증강이 매우 중요한 과제다.

 

부문별로는 컨테이너선, 드라이선의 회복이 실적 회복에 최대의 영향을 주고 있다. 컨테이너선은 물동량이 왕성한 반면, "북미, 유럽 모두 운임 인상이 성공하지 않았다"고 회사 관계자는 말했다.

 

드라이선도 구조 개혁의 상처가 남아, 고가선이 잔존하고 있다. "실감나지 않는 회복"(해운 정상)이라는 말도 나오고 있지만, 과거 최저를 기록한 2016년 해운 시장에 비해 환경은 호전됐다.

 

외적 요인도 호조세다. 환율은 1달러=110~113엔으로, 각 선사가 예상한 110~111엔을 거의 만족했다.

 

연간 전망은 2018년 1~3월의 해운 시황을 어떻게 보는가에 따라 크게 달라진다. 예년, 드라이 시황은 연초 이후 하락한다. 과거 3년간은 케이프사이즈 용선료가 1만달러를 크게 밑도는 경우도 생기면서, 안심할 수 없다. 자동차선도 중동, 아프리카 등 에너지 자원 상승 및 중동 대상 물동량은 여전히 상승세라고 말할 수 없다.

 

분기 초 예상에서 대형 해운 회사들은 연간 경상 이익 예상을 210억~250억엔으로 설정했다. 31일에 발표한 결산에서도 크게 변경되지 않은 것으로 보인다. 배당은MOL이 중간 배당에 이어, 기말 배당도 예상대로 실시할 전망이다. NYK는 미정인 기말 배당의 추가 배당을 염두에 두고 있는 상황이다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.11.07.)

 

6. 필리핀 항만청 "마닐라 항만 적체, 더 이상 없다“

필리핀 항만청은 마닐라 항만 이용 관계자들에게 오는 성탄절과 연말에 급증하는 수입화물에도 불구하고 마닐라 항만은 적체현상 없이 원만하게 운영될 것이라고 강조했다.

 

최근 항만청은 지난 분기부터 마닐라 항만은 항만 가동율이 아주 양호한 상태로 접어들었고, 연말에 늘어날 화물에 대비해 컨테이너 야드 및 항만의 가용 공간도 충분히 확보해두고 있다고 밝혔다.

 

현재 마닐라항만에는 세 개의 부두가 운영되고 있는데, 마닐라국제컨테이너터미널(MICT), 마닐라사우스하버(MSH) 그리고 마닐라노스포트(MNP) 모두 연말을 대비해 충분한 공간과 업무역량을 확보하고 있다고 발표했다.

 

11월초 현재 MICT(북항)와 MSH(남항)의 야드 가동율은 적정선이 80%를 20%나 밑도는 60% 정도로서 연말에 폭주할 수출입화물을 충분히 소화하고도 남을 여유가 있다는 설명이다.

 

국내 전용 부두인 MNP 역시 야드 가동율이 43% 선으로 아주 여유로운 상황이라서 마닐라 국제항을 경유하여 필리핀의 중남부 지역으로 환적되는 화물 또한 큰 문제가 없을 것응로 보인다.

 

현재 마닐라 남북항 모두 항만 크레인 가동율이 시간당 26회로 항만에 컨테이너가 적체할 걱정이 전혀 없는 최상의 생산성을 보이고 있다고 덧붙였다.

 

60%의 야드 가동율은 현재 약 4만8900TEU의 컨테이너가 항만을 차지하고 있고, 약 3만2600TEU의 여유 공간이 있으며, 하루에 약 8천 컨테이너 정도가 출고되고 있어서, 연말까지 마닐라 항만의 적체현상은 없으리라는 것이 항만청의 예상이다.

 

최근에 필리핀 관세청의 신속통관 절차인 그린레인의 취소와 수입화물에 대한 X-RAY검사가 전수조사로 이루어진다고 해도 현재의 마닐라 항만 상황으로는 전혀 문제가 없을 것 이라고 확신했다.

 

10월 셋째 주까지의 필리핀 물동량은 전년 동기대비 8.84% 늘어난 460만9천TEU에 달하며, 이중 약 85%인 391만7천TEU가 마닐라를 경유했으며, 이중 약 270만TEU가 수출입화물이고 나머지가 필리핀 국내 항만간 운송 물량으로 추정된다.

 

필리핀 항만청은 올해 필리핀의 경제성장률을 감안하면 작년 대비 약 5-7% 정도의 물동량 증가가 있을 것으로 예측한다고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.11.07.)

 

7. 머스크라인, 사이버공격불구 3Q '흑자전환‘

 

세계 최대 컨테이너선사인 머스크라인은 3분기 흑자전환했다.

 

머스크그룹이 7일 발표한 3분기 실적자료에 따르면 머스크라인은 3분기 2억 2,000만달러의 영업이익(NOPAT)을 거뒀다. 전년동기에는 1억 2,200만달러의 적자를 기록했었다.

 

매출액은 컨테이너 수송량이 263만 2,000FFE로 전년동기에 비해 2% 감소했지만 전년동기대비 14% 증가한 61억 3,000만달러를 기록했다. 평균운임은 2,063달러로 전년동기의 1,811달러에 비해 14% 증가했다.

톤당 벙커가는 307달러로 전년동기의 244달러에 비해 26% 올랐다.

 

이에따라 3분기 누계 매출액은 전년동기대비 15% 증가한 177억 2,300만달러, 영업이익은 4억 9,300만달러로 전년동기 2억 3,000만달러 적자에서 흑자로 돌아섰다.

 

ROIC(투하자본수익율)도 3분기 4.3%로 전년동기 마이너스에서 플러스로 전환됏고, 3분기 누계도 3.2%로 마이너스에서 플러스로 개선됐다.

(쉬핑데일리 2017.11.07.)

 

8. 아시아-유럽 노선에 메가 컨선 증가

아시아에서 유럽으로의 상품 운송비용을 줄이기 위하여 정기선사들이 점점 더 큰 선박들을 배치하고 있지만, 일부 관련자들은 이같은 추세가 운임을 더욱 낮게 유지할 수 있을 것임을 우려하고 있다고 전해진다.

지난달에 MOL의 사장인 Junichiro Ikeda가 회사의 다섯번째 2만TEU급 컨테이너 선박인 "MOL Truth"호의 명명식에서 “대형 선박들의 경우 비용 부문에서 상당한 장점을 제공하게 될 것이다”고 밝혔다. 그리고, 회사의 첫번째 2만 TEU급 컨테이너 선박의 명명식은 금년 봄에 개최되었었다.

향상된 엔진 성능과 1회 운항시 더 많은 화물을 운송할 수 있다는 장점은 선사의 비용 부담을 줄이게 될 것으로 보인다. 그리고, MOL의 주력 선종인 1만 4 ,000TEU급 컨테이너 선박과 비교하면, 상기 선박의 경우 컨테이너당 연료 효율은 거의 30% 이상 상승했다고 한다.

그러나, 정기선 업계의 전반적인 상황을 살펴볼 때, 악영향이 나타나고 있는 것으로 보인다. 일본 해사업계는 지난 10월 현재까지 투입된 2만TEU급 컨테이나 선박의 숫자가 11척이며, 그 숫자는 2020년까지 70척이 될 것으로 예상되고, 모두 아시아에서 유럽으로의 장거리 노선에 사용될 것으로 보인다고 전했다.

 

그리고, 전세계의 정기선사들이 그들이 보유하고 있는 선박들의 크기를 키우기 위하여 노력하고 있는 가운데, 지난 9월에 프랑스의 CMA CGM은 2만 2,000TEU급 초대형 컨테이너 선박들을 발주했다.

그동안 정기선사들이 선박 크기로 경쟁하면서 수급 균형이 무너지고 있다. 2016년까지 5년 동안 글로벌 선복량은 31% 정도 증가했지만, 화물의 물량은 겨우 17% 정도 증가했다고 Nippon Yusen(NYK)측이 밝혔다.

 

선복량의 공급 과잉은 작년도에 사상 최고의 운임 경쟁을 촉발시켰으며, 상품의 이동거리 둔화로 지난 3월에 아시아-유럽의 현물 운임은 1년전의 1/3 가격인 TEU당 약 200달러로 하락했고, 이같은 운임의 침체는 한진해운의 파산과 같은 업계의 정리로 이어졌다.

“통합은 업체의 숫자를 줄이는 것이다”고 Ikeda가 밝혔으며, “2만TEU급 선박부터는 시장이 붕괴되지 않을 것이다”고 밝혔다.

정기선 업계간 인수 합병들이 가속화 되고 있는 가운데, MOL, NYK 및 K-Line은 운영을 통합할 것이고, 내년 4월에 Ocean Network Express가 시작될 것이라고 밝혔다.

"업계간 통합은 선사들이 비수기 동안에 서비스를 줄이고 운임 유지를 위하여 다른 조치를 취하는데 도움이 될 것이다. 그러나, 과거와 유사한 가격 경쟁이 없더라도,선박 크기가 더욱 커지기 때문에 실질적인 운임 인상은 어려울 것이다”고 아시아 주요 선사의 한 관계자가 밝혔다.

 

그리고, 이같은 영향은 유럽 노선 이외로 확산될 조짐을 보이고 있다. 즉, 선박 크기가 커지면서, 이전 선박들은 북미와 아시아 노선들로 전배되고 있다. 이는 각각의 노선을 서비스하고 있는 선박들의 크기가 점점 커진다는 의미이며, 이는 금년도에 화물 물량이 기록적인 추세로 증가하고 있음에도 불구하고, 유렵과 북미 노선의 운임이 하향 추세에 있는 이유중의 하나이다.

 

저렴한 운임 경쟁에서 승리하기 위해서는 선박 크기가 크고 저비용이 드는 선박들이 필요하지만, 최근에 배치되고 있는 초대형 선박들은 해운 업계에 또 다른 가격 전쟁을 초래할 것으로 보인다.

(쉬핑데일리 2017.11.07.)

 

9. CMA CGM First to Order Ultra-Large LNG Containerships

The CMA CGM Group has decided to equip nine of its ultra-large 22,000 TEU vessels, due to arrive in 2020, with engines that use liquefied natural gas (LNG).

 

CMA CGM will be the first shipping company in the world to equip giant containerships with this type of motorization to protect the environment and encourage ocean conservation.

 

The use of LNG is a technological breakthrough that will yield significant benefits compared to heavy fuel oil as it creates up to 25% less CO2, 99% less sulphur emissions, 99% less fine particles and 85% less nitrogen oxides emissions.

 

In addition, the Energy Efficiency Design Index (EEDI), which measures a ship’s environmental footprint, improves by 20% compared to ships only propelled by fuel oil.

 

The only part of the LNG-powered containership that will use a few percent of marine gas oil is the combustion chamber to perform its ignition.

 

By choosing LNG, the CMA CGM Group goes beyond current and future regulations that limit the sulphur cap to 0.5% in 2020.

 

The Group is also fully in line with the Paris Agreement and the ongoing discussions at the international level.

 

Between 2005 and 2015, CMA CGM Group has reduced its CO2 emissions per container transported per kilometer by 50% and has set up an ambitious plan to further reduce its CO2 emissions by 30% between 2015 and 2025.

 

Rodolphe Saadé, CMA CGM Group CEO, said: “We have made the bold decision to equip our future 22,000 TEUs vessels with a technology firmly focused on the protection of the environment.

 

“By choosing LNG, CMA CGM confirms its ambition to be a leading force in the industry in environmental protection by being a pioneer in innovative and eco-responsible technologies.”

(Port technology 2017.11.07.)

 

10. China’s Belt and Road to Aid Recovery in Dry Bulk Shipping

Dry bulk shipping charter rates will recover from the second quarter of 2018 on the back of strengthening Asian iron ore demand, according to the latest edition of the Dry Bulk Forecaster by Drewry.

 

The global shipping consultancy has predicted that an increase in China’s steel production will coincide with a relaxation in market regulations during Q2 of 2018, with “strong infrastructure and construction activities” further strengthening steel consumption.

 

China will also demand high-grade imported ore as its government clamps down on inefficient and highly polluting steel mills.

 

Drewry has pointed to China’s Belt and Road Initiative (BRI), previously known as One Belt One Road, as another factor that will fuel its long-term dry bulk shipping.

 

The Chinese government’s trillion-dollar infrastructure development of new ports, roads, railways, power plants and pipelines will revive the 16th century silk-route from China through Central Asia and the Middle East to Europe, extending to the maritime route linking China to Southeast Asia and East Africa by sea.

Neil Davidson, Senior Analyst (Ports & Terminals) with Drewry Maritime Research, has written a new technical paper 'The Challenge of Fragmented Container Port Capacity' in which he offers a fresh, pioneering insight into how to achieve optimal terminal efficiency via the analysis of terminal fragmentation

 

However, in the short term, the Chinese government is planning to cut down steel production between November 2017 and March 2018 to tackle pollution caused by high coal consumption in the winter months.

 

Drewry has warned that this proposed policy could have a direct impact demand for iron ore in the short term as China may impose a “highly ambitious” goal of cutting existing steel production by 50% to 40 million tonnes.

 

Rahul Sharan, Drewry’s Lead Analyst for dry bulk shipping, said: “We believe a 25% cut is more achievable, in which case there would be a reduction of 20 million tonnes of steel production, which as a result, would reduce demand for iron ore.

 

“Even though iron ore demand will remain strong in other Asian countries, such as South Korea and Taiwan, we do not expect this demand to be strong enough to offset the impact of reduced demand from China.

 

“In brief, the next few months notwithstanding, a bright future is expected for the dry bulk charter market, providing solace to shipowners and shipyards alike.”

(Port technology 2017.11.07.)