DAILY NEWS_ 2017.10.12 (목)

 

1. 인천항, 내항 통합 TOC 용역결과 발표

인천항 내항 부두운영사(TOC)가 하나로 통합된 이후 항운노조원(상용인력)의 고용을 보장할 경우 TOC 소속 직원의 대폭 감소가 불가피하다는 최종 용역 결과가 나왔다.

 

이번 용역에는 항운노조원을 기준으로 산정한 TOC별 지분율도 포함됐는데 일부는 받아들이지 못하는 것으로 알려져 최종합의까지 어려움이 예상된다.

 

인천항만공사(IPA)는 11일 오후 비공개로 '인천 내항 TOC 통합 타당성 검토 및 방안 수립 최종보고회'를 진행했다. 지난해 4월 IPA와 내항 TOC 10곳이 연구용역에 착수하기로 합의한 지 약 1년 6개월만에 열린 것이다.

 

용역을 진행한 한국해양수산개발원과 중앙대학교 산한협력단은 최종보고회를 통해 "내항통합은 시기적으로 매우 필요한 대안이나 통합 효과는 통합 방법에 따라 상이하다"고 밝혔다.

 

용역에 따르면 TOC 소속 직원 337명 전원을 고용할 경우 무조건 적자가 예상되나 직원을 50% 수준인 175명만 고용할 경우 흑자 실현이 가능하다.

 

인천항 TOC 인력은 2015년 기준으로 항운노조원 약 500명과 TOC 직원 337명으로 구성돼 있다.

 

지난달 인천항 노사정이 항운노조원의 고용과 근로조건을 보장하고 인위적 구조조정을 하지 않기로 합의함에 따라 노조원의 인력은 그대로 수용하고 직원만 감축할 예정이다.

 

전체 인력 수는 노사정 간의 큰 이견이 없으나 지분율에 따른 인력배치에 대해 일부 TOC들이 불만을 제기하고 있는 것으로 알려졌다.

 

용역에 발표된 지분율은 항운노조원의 점유비와 영업이익, 수익가치, 자산가치 등을 반영해 산정됐다.

 

영업이익을 기록한 경우 가산점을 받았고 영업손해를 본 경우 패널티가 적용됐다.이지분율에 따라 통합 이후 노조원의 인력 수가 결정된다.

 

이 때문에 일각에서는 산정 기준의 형평성이 부족하다며 지분율 재산정을 요구하고 있다.

 

IPA 측은 이번 연구는 용역에 따른 결과일 뿐 추후 합의까지는 세부 논의가 필요하다고 보고 있다.

 

한편 인천항 내항 TOC 통합은 내항 벌크물량이 9년간 연평균 5.6% 감소하고 노조원이 지속적으로 줄어 TOC의 경영안정이 불투명해지면서 경영 개선방안으로 논의됐다.

(중부일보 2017.10.12.)

 

2. 부산·인천항 선박대형화, 광양항 중형선 강세

얼라이언스 재편·파나마운하 영향 '캐스케이딩' 급물살

아시아-구주항로에 2만TEU급 선박이 자리를 꿰차고 있다. 구주항로를 기항하던 기존 1만5000TEU급(약 15만t급) 이상의 초대형 선박들은 차츰 미주항로에 전환배치(캐스케이딩)되고 있다. 지난해 6월 확장 개통한 파나마운하도 미주항로의 초대형 선박 전환배치를 이끌었다.

 

선박 대형화 추세는 국내 주요 컨테이너항만인 부산신항 인천항 광양항의 선박 입출항실적에서도 두드러졌다. 부산신항은 15만t(이하 총톤수)급 이상의 초대형 선박이, 인천항은 5만~10만t급 이상의 대형 선박이 증가세를 보였다. 광양항은 3만t급 이상의 중대형선박 입항이 증가했다.

 

부산항, 초대형 ‘컨’선 입항 두 자릿수↑

 

얼라이언스와 대형 선사가 기항하는 부산신항은 선박 입항 척수는 줄었지만 15만t급 이상의 초대형 선박 입항이 두드러졌다. 선박 대형화 추세 속에 한진해운 사태 이후 얼라이언스 재편, 선사 인수합병(M&A) 등의 굵직한 이슈가 톤급별 선박 입항 척수에도 영향을 미친 것으로 해석된다. 부산항만공사(BPA)에 따르면 부산신항에 입항한 1~8월 컨테이너선은 모두 4341척으로 지난해 같은 기간보다 3.7% 감소했다. 5만t급(약 5000TEU급) 미만의 선박 입항이 크게 줄어든 까닭이다.

 

하지만 15만t급 이상의 초대형 컨테이너선은 268척을 기록해 전년 동기 보다 14.5% 증가했다. 10만~15만t급의 대형 컨테이너선은 올해 1~8월 458척을 기록해 지난해 같은 기간 보다 1.1% 감소했다. 구주항로에 15만t급 이상의 초대형 선박이 배선되면서 감소세로 돌아섰다는 평가다. 하지만 지난해 6월 파나마운하가 확장 개통하면서 미주노선에선 223척을 기록, 증가세를 보였다.

 

현재 부산발 미주행 선박은 평균 1만1000~1만2000TEU급(10만~13만t)이 배선되고 있다. 파나마운하가 확장 개통되기 전 미주노선에 5500~6000TEU급 선박이 주로 배선된 점에서 파나마운하의 확장과 선박 전환배치의 시기가 잘 맞아 떨어졌다.

선박 대형화는 물동량 집계에도 영향을 미쳤다. 부산신항은 1~8월 892만2000TEU(20피트 컨테이너)를 처리했다. 지난해 같은 기간 대비 3.2% 증가한 수치다. 컨테이너 물동량 증가율이 가장 두드러진 선박은 15만t급 이상의 초대형 선박이었다. 15만t급 이상 선박은 8월까지 113만3000TEU를 처리해 전년 동기 대비 28.1% 폭증했다. 항차당 하역 물동량도 4227TEU를 기록해 지난해 대비 11.8% 증가했다.

 

뒤이어 10만~15만t급 선박이 174만8000TEU를 처리해 전년 대비 10.6% 증가했다. 항차당 물동량은 올해 3816TEU를 기록해 지난해 대비 11.8% 증가했다. 가장 많은 물동량을 처리한 5만~10만t급 선박은 올해 432만3000TEU를 기록해 지난해 대비 4.3% 증가했다. 항차당 물동량은 2379TEU로 전년 대비 3.4% 증가했다.

 

BPA 관계자는 “선박 대형화 추세 속에 파나마운하 확장, 한진해운 사태 이후 얼라이언스 재편 등이 맞물리면서 부산신항을 기항하는 선박도 점차 대형화되고 있다”며 “외국적 선사들이 규모의 경제를 실현하기 위해 초대형 선박을 대거 투입하는 것으로 보인다”고 평가했다.

 

인천항, 신항 개장에 5만~10만t 선박 급증

 

중국과 아시아역내항로에 특화된 인천항도 선박 대형화의 영향을 받았다. 5만~10만t급 선박 입항 척수는 1~8월 기준 53척으로 지난해 같은 기간 34척 대비 55.9% 폭증해 가장 높은 성장률을 기록했다. 인천항만공사(IPA) 관계자는 “인천신항이 개장하면서 하역처리능력이 크게 개선됐고, 북미서안 노선에 8000TEU급 선박도 배선되는 등 미주노선 성장세가 큰 영향을 미쳤다”고 평가했다.

 

뒤이어 1만~3만t급 선박은 1~8월 동안 669척을 기록해 지난해 동기 577척 대비 15.9% 급증했다. 3만~5만t급 선박은 올해 97척이 입항해 지난해 84척 대비 15.5% 증가했다. 인천항을 기항하는 선박 중 가장 많은 척수를 자랑하는 1만t급 미만 선박은 986척을 거둬 지난해 988척 대비 소폭 줄어들었다.

 

광양항, 중대형급 선박에서 강세

 

광양항은 지난해 7만~8만t급의 대형 선박 입항이 하락세를 보였지만 3만t급 이상의 중대형급 선박은 증가했다. 한진해운 사태에 직격탄을 맞은 영향으로 초대형 선박의 기항은 감소했지만 아시아역내항로의 성장세에 힘입어 중대형급 선종에서 영향력을 발휘했다는 평가다.

 

벌크선 등을 포함한 전체 선종기준 톤급별로 보면 1만t급 미만 선박은 지난해 8392척을 기록해 전년 8010척 대비 4.8% 증가했다. 뒤이어 1만~3만t급 선박은 지난해2206척이 입항해 전년 2121척 대비 4.0% 늘어났다.

 

여수광양항만공사(YGPA) 관계자는 “대형 컨테이너선 입항은 줄어들었지만 아시아 역내항로의 성장세에 힘입어 3만t급 이상의 중대형 컨테이너선은 증가세를 보였다”고 평가했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.10.11.)

 

3. 광양컨테이너항 물동량 15만TEU 감소

한진해운사태 영향 환적화물 34.5%↓

인센티브 확대 등 공격적 마케팅 시급

지난해 발생한 한진해운 사태로 광양컨테이너항의 환적화물이 크게 줄면서 전체 물동량이 감소한 것으로 나타났다.

 

11일 여수광양항만공사에 따르면 한진해운 사태가 발생한 지난해 9월부터 올 8월까지 1년간 광양항의 컨테이너화물 물동량은 총 216만5092TEU로 전년 동기 231만9254TEU에 비해 15만4162 TEU(6.6%)가 줄어든 것으로 집계됐다.

 

내용별로 국내 수출입화물은 177만5958TEU에서 177만1224TEU로 4734TEU(0.27%) 가량 줄었으나 환적화물의 경우 54만3178TEU에서 35만5893TEU로 무려 18만7285TEU(34.5%)가량 떨어졌다.

 

이처럼 국내 수출입화물보다도 환적화물이 크게 감소한 원인은 국내 1위이자 세계 7위 해운사였던 한진해운의 자체 물동량과 원양 서비스 라인이 크게 줄었기 때문으로 풀이된다.

 

또 머스크라인의 환적화물 감소도 더해져 어려움을 겪고 있는 것으로 여수광양항만공사는 내다봤다.

 

올해 235만TEU(8월 현재 145만TEU 처리)를 목표하고 있는 광양컨테이너항은 환적화물 회복 없이는 어려움이 예상되는 만큼 환적화물 유치를 위한 특단의 대책이 절실해지고 있다.

 

이를 위해 현재 53억원에 그치고 있는 각종 인센티브 등 지원사업을 확대하고 글로벌 선사 유치를 위한 서비스 개선 등 공격적인 마케팅 대책 마련이 필요한 상황이다.

 

따라서 지난해 225만TEU에 그쳤던 광양항은 지속적인 국내 수출입 화물 유치와 함께 환적화물 유치에 주력해야 될 것으로 지적된다.

 

항만공사 관계자는 “한진해운사태이후 국내 수출입화물은 대부분 회복됐으나 환적화물이 회복되지 않아 전사적으로 환적화물 유치에 적극 나서고 있다”고 말했다.

(광남일보 2017.10.11.)

 

4. 해운·조선 동반성장 핵심은 "선사 강화"

현대·SM 세계 점유율 1.8%…작년 대비 절반 넘겨 줄어

조선업 수주 증가에도 선가회복 더뎌

"선사 키워야 조선·화주와 상생 가능해"

우리나라 대표산업인 해운과 조선의 회복이 더디기만 하다. 국적선사는 한진해운 파산 이후 세계 해운시장에서 점유율이 하락했고, 수주절벽에 직면한 조선사는 수익성 확보에 어려움을 겪고 있는 것이 현실이다.

 

11일 프랑스 해운분석기관 알파라이너에 따르면 현대상선의 선복량은 34만9787TEU(1TEU·20피트 컨테이너 1개)로 세계 시장점유율 1.6%(14위)다. SM상선은 5만3264TEU(0.2%)로 27위에 불과하다.

 

두 선사의 선복량을 합쳐도 1.8% 점유율에 그친다. 한진해운이 법정관리에 들어가기 전인 지난해 8월 우리나라 원양 정기선사(한진해운, 현대상선)의 선복량은 104만TEU로 5.1%였다.

 

1년 사이 세계 해운시장에서의 점유율이 급감한 것이다. 한진해운은 2015년 아시아-북미항로의 물동량 중 7.4%를 차지했다. 이후 지난해 법정관리에 들어가면서 5.1%로 하락했다.

 

현대상선의 경우 2015년 4.5%에서 한진해운 법정관리 이후 한진해운 물동량의 일부를 흡수해 지난 7월 누적기준 5.7%를 기록했다.

 

국적선사인 한진해운과 현대상선의 물동량 합계로 보면 2015년 11.9%에서 올해 1~7월 5.7%로 절반 넘게 줄어들었다. 현대상선은 한진해운의 물동량을 1% 흡수하는 데 그치고 나머지 6.4%는 외국선사들이 가져갔다.

 

한진해운 물량을 외국선사에 넘겨준 것은 선복량 및 서비스 부족 등 한국 해운업에 대한 신뢰도가 대폭 떨어졌기 때문이다.

 

해운업계 관계자는 "세계 7위 선사인 한진해운이 사라지면서 해외 화주들에게는 현대상선마저 어떻게 될지 모른다는 불안감이 높았다"며 "현대상선이 2M과 얼라이언스 관계를 맺을 당시 2M 화주들의 반대가 있었던 것으로 안다"고 말했다.

 

김순철 인천항만공사 실장은 "유럽 및 아시아선사들은 우리나라 해운산업을 불신하고 있었다"며 "(지금도) 현대상선이나 SM상선이 화물을 유치하기가 상당히 어렵다"고 지적했다.

 

조선업 상황도 어렵기는 마찬가지다. 최근 수주가 살아나고 있긴 하지만 선가가 받쳐주지 못하면서 업황 회복은 좀처럼 이뤄지지 않고 있다.

 

영국 조선·해운분석업체 클락슨리서치에 따르면 우리나라는 지난달 전 세계 발주량의 49.2%인 146만CGT(26척)을 수주했다. 26척은 초대형컨테이너선 11척(삼성중공업 6척, 대우조선해양 5척), 초대형광석운반선(VLOC) 10척(현대중공업), 초대형원유운반선(VLCC) 5척(대우조선) 등이다. 중국은 89만CGT(21척), 일본은 26만CGT(12척)을 수주했다.

 

우리나라 수주잔량 역시 1665만CGT로 8월 말(9월 초) 수주잔량 1596만CGT에 비해 약 69만CGT 증가했다. 수주잔량이 전달보다 증가한 것은 2015년 10월 이후 23개월만이다.

 

반면 신조선가지수는 124포인트로 지난해 5월부터 120대를 유지하고 있다. 신조선가지수는 선박 건조 비용을 100으로 놓고 매달 가격을 비교해 매긴다. 지수가 100보다 클수록 선가가 많이 올랐다는 의미다.

 

2008년 190포인트까지 올랐던 신조선가지수는 이후 하향세가 계속되고 있다. 업계에서는 발주 증가와 구조조정 등으로 흑자를 내고는 있지만 수익성을 높이기 위해서는 선가회복이 중요하다는 입장이다.

 

조선업계 관계자는 "선사에서 발주하는 물량이 많지 않고 선가가 쌀 때 발주가 몰려 수익확보에 어려움이 있다"고 말했다.

 

결국 해운과 조선이 살아나기 위해서는 국적선사에 선박 발주를 지원해 대형화를 꾀하고 조선업은 수주절벽에도 물량을 확보할 수 있는 상생이 중요하다.

 

해운업계 관계자는 "국내선사는 금융권에서 자금을 빌릴 때 5~9% 금리를 적용받는 반면 외국선사는 2%대"라며 "해운·조선·화주 상생에서 핵심은 선주다. 선사 경쟁력 강화에 대한 정부의 역할이 중요하다"고 강조했다.

 

한종길 성결대 교수는 "조선(산업통상자원부), 해운(해양수산부)을 하나로 묶어서 해결해 나가야 한다"며 "일원화를 통해 화주 협력을 이끌어내고 외국선사에 비해 불합리한 경쟁을 강요받는 현실을 개선해야 한다"고 지적했다.

(EBN 2017.10.11.)

 

5. 한국 조선업 두달 연속 ‘수주량 세계 1위’… 불황 탈출 청신호

한국 조선업계가 긴 불황의 터널을 빠져나올 조짐이 나타나고 있다. 배를 만드는 독(dock)은 비어있지만 전 세계 선박 발주량이 조금씩 회복세로 접어들면서 수주에 숨통이 트이고 있기 때문이다. 한 조선업계 관계자는 “노후 선박들의 교체 시기가 찾아오면서 2018년 말, 2019년 초부터 매출이 개선될 것으로 보인다”고 말했다.

 

11일 영국 조선해운 시황분석기관 클락슨리서치에 따르면 지난달 전 세계 선박 발주량은 296만 CGT(표준화물선 환산 톤수·71척)로 월간 발주량 기준 올해 들어 최대치를 기록했다. 9월까지 누적 전 세계 발주량도 1593만 CGT(573척)로 전년 동기 979만 CGT(438척)보다 63% 늘었다.

 

한국은 9월 전 세계 선박 발주량 중 49.3%인 146만 CGT(26척)를 수주해 8월에 이어 글로벌 1위를 지켰다. 중국은 89만 CGT(21척), 일본은 26만 CGT(12척)를 수주해 뒤를 이었다. 한국의 올해 누적 수주 실적(504만 CGT)도 중국(509만 CGT)을 바짝 따라잡았다.

 

조선소들이 현재 갖고 있는 일감의 양을 나타내는 수주잔량도 지난달을 기준으로 반등했다. 클락슨에 따르면 9월 말 현재 전 세계 수주잔량은 7511만 CGT로 8월 말(7459만 CGT)에 비해 소폭 증가했다. 수주잔량이 전월보다 늘어난 것은 2015년 11월 이후 22개월 만이다. 9월 말 기준 한국의 수주잔량도 23개월 만에 전월 대비 반등한 것으로 드러났다.

 

추석 연휴 직전 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선 3사는 일제히 대형 수주 낭보를 전하기도 했다. 지난달 21일 대우조선해양이 세계 2위 선사인 스위스 MSC로부터 초대형 컨테이너선 5척(9266억 원)을 수주한 데 이어 26일에는 삼성중공업이 MSC 컨테이너선 6척을 9407억 원에 수주했다. 같은 날 현대중공업은 국내 벌크선사인 폴라리스쉬핑으로부터 초대형 광석운반선 10척을 9086억 원에 수주했다.

 

이런 흐름이 반영돼 각 조선소의 ‘일감 공백’ 현상은 이르면 내년 말부터 해소 국면에 접어들 것이란 전망이 나온다. 현재 현대중공업그룹과 대우조선해양은 하반기(6∼12월) 일감 부족에 대비해 순환 휴직을 시행하고 일부 독을 가동 중단하는 등 허리띠 졸라매기에 들어간 상태다. 삼성중공업도 올해 안으로 순환 휴직 실시 협의를 진행 중이다.

 

일반적으로 조선사에서 선박을 수주하면 공정이 시작되는 이후부터 공정만큼 분기별 매출로 반영된다. 기초 설계 기간이 1년 안팎으로 소요되는 점을 감안하면 통상 수주 2년 차부터 실제 실적으로 나타나게 된다. 조선업계가 2019년이면 ‘보릿고개’를 넘을 것으로 보고 있는 근거다.

 

업계에서는 올해 하반기에도 글로벌 물동량 증가, 폐선 연령 하락 등으로 수급 개선이 이어질 것으로 기대하고 있다. 2020년부터 본격 적용될 국제해사기구(IMO)의 환경규제도 국내 조선업계에는 호재로 작용할 것으로 전망된다. 오염물질 배출이 적은 액화천연가스(LNG) 연료 선박 건조 기술력에서 경쟁사들에 비해 앞서기 때문이다. 조선업계 관계자는 “환경 규제와 폐선 사이클 단축이 겹쳐 국내 조선사들엔 기회가 될 수 있다. 정부와 업계가 협력해 LNG 선박 기술 육성 등 대비에 적극 나서야 할 것”이라고 말했다.

(dongA.com 2017.10.12.)

 

6. 흥아해운 운항정시율 96%…亞역내선사중 1위

대서양 전문선사가 1~2위

흥아해운이 아시아역내항로 선사 중 운항정시율 1위를 차지했다.

 

11일 덴마크 해운조사기관인 시인텔에서 발표한 니치캐리어(Niche Carrier)의 선박 정시율 조사에 따르면 흥아해운은 8월 정시율이 96.4%를 기록, 전월 대비 5.9% 상승했다.

 

평가대상인 46개 선사 중 대서양항로를 거점으로 사업을 벌이고 있는 ICL WEC라인에 이어 3번째다. 벨기에 안트베르펜(앤트워프)과 네덜란드 로테르담에 각각 본사를 둔 ICL과 WEC라인은 이번 조사에서 100%의 배선 정확성을 보였다.

 

회사 측은 "상위 20곳의 평균 정시율 90.7%보다도 5.7% 높은 데다 올해 하반기 아시아역내 주요 선사 중 정시율 1위를 유지한 성적"이라며 "앞으로도 최고 수준의 서비스 품질을 이어가기 위해 노력하겠다"고 말했다.

 

한편 이번 조사에서 장금상선과 고려해운은 92.7% 84.4%로 각각 7위 18위에 올랐다.

(코리아쉬핑가제트 2017.10.11.)

 

7. 벌크운임 반등, 노후벌커 수요 견조하게 해

최근에 보여주고 있는 드라이 벌크 운임의 반등이 중고 선박 시장에 큰 반향을 일으키고 있다고 한다.

 

최근의 주간 보고서에서 쉽브로커인 Intermodal은 “지난 수 개월 동안에 드라이 벌크 시장은 특히 견조한 모멘텀을 보여주었다"고 했으며, "우리는 중고 시장의 바이어들을 대신하여 꾸준한 관심을 가지고 있다"고 말했다.

 

Intermodal은 “이같은 모멘텀은 특히 중국 연휴가 구매 활동에 별다른 영향을 미치지 않는 점을 고려할 때 확실하다"고 했으며, "특히, 노후 선박들의 수요가 높아지고 있다는 사실이 중요하다. 그리고, 이는 시장이 견조해 질 때 나타나는 현상들이다”고 말했다.

 

Intermodal의 선박 매매 브로커인 George Iliopoulos는 “지난 분기 동안에 우리는 1997년부터 2002년 사이에 건조된 25척 이상의 벌커(Handysize 부터 Panamax급까지)가 판매되는 것을 확인했다"고 했으며, "노후 선박에 관한한 이러한 견조한 활동을 우리가 한 동안 보지 못했다. 선령이 15년에서 20년된 노후 선박들을 사겠다는 것은 보통 일이 아니다”고 말했다.

 

계속해서, Iliopoulos는 “이에 추가하여, 우리는 2000년부터 2002년 사이에 건조된 선박들을 구매하고자 하는 바이어들이 많이 있음을 확인했다"고 했으며, "이는 중국선급(CCS)이 단독으로 2000년부터 건조된 선박들을 인정했다는 사실에서도 이같은 분위기가 설명될 수 있다"고 말했다.

 

Iliopoulos는 “현대화된 선박들의 매매 척수 증가는 매우 놀랍다. 지난 분기동안에 2003년부터 건조된 124척 정도의 선박들이 판매되었다. 여기에는 케이프사이즈 선박과 리세일된 선박 척수가 포함된 것이다"고 했으며, "수프라막스와 파나막스/캄사르막스의 경우, 지난 동기의 매출 대비 프리미엄이 붙었다. 이는 바이어들이 많다는 증거”라고 말했다.

 

한편, 이번 주 선박 매매 시장과 관련하여 Iliopoulos는 “벌크 선박은 여전히 선박 매매 활동에 있어 가장 큰 부분을 차지하고 있다"고 했으며, "지난 한주 동안에는 탱커 후보들에 대한 관심이 높아졌다. 이는 가격이 더디지만 더욱 매력적이기 때문이다"고 말했다.

 

Iliopoulos는 “탱커 측면에서는 2011년도에 중국 조선소에서 건조된 “TRIKWONG VENTURE”호 (298,000 DWT)가 영국의 Zodiac에게 5300만 달러에 매각되었다"고 했으며, "드라이 벌크 측면에서는 2008년도에 일본 조선소에서 건조된 “ADS KRISTIANSAND”호(76,565 DWT)가 그리스의 바이어에게 1490만 달러에 매각되었다”고 전했다.

(쉬핑데일리 2017.10.12.)

 

8. 유럽 조선 얼라이언스, 아시아 확장 고려

이탈리아와 프랑스 간에 맺은 조선업계 얼라이언스는 에어버스 스타일의 제조 연합을 구축했는데, 이는 유럽내 기업들이 경쟁적인 아시아 시장에서 더 큰 시장 점유율을 차지할 수 있게 할 것이라고 프랑스 해군의 도급업체인 Naval Group의 대표는 말했다.

 

Wall Street Journal 보도에 따르면 Naval Group과 이탈리아의 조선업체인 Fincantieri SpA는 지난주에 자신들이 팀을 꾸려 대형 해외 거래를 시도할 것이며, 이는`naval Airbus`라 불리는 광범위한 유럽형 조선 산업의 기반을 구축할 것이라고 말했다.

 

이들 얼라이언스는 아시아 지역내 해외 경쟁업체들의 증가를 방어하는데 있어서 매우 중요하다고 Naval Group의 회장인 Hervé Guillou는 말했다.

 

여기에는 미국의 조선업체, 러시아의 OSK, 중국의 CSSC, 일본의 미쓰비시 그리고 인도와 한국의 새로운 조선업체들이 포함되며, 전 세계에서 미국 다음으로 큰 무기 공급국인 러시아의 경우 해외 거래를 늘리기 위해 노력하면서 지출을 급격히 늘리고 있다고 한다.

 

Guillou는 인터뷰에서 “세계가 완전히 변했다. 경쟁은 더욱 치열해 지고 있으며, 해군력 확장을 위하여 정부의 지원을 받고 있다"고 했고, "우리는 대기업과 새로운 대형 업체들에게 저항하고자 한다. 우리는 유럽지역 내 협력을 통해 살아남을 것으로 본다”고 말했다.

 

아시아는 향후 수년 동안에 국방비 지출 부문에 있어 주요 시장의 지위를 지속할 것이다. 북한의 미사일 프로그램에 대한 우려와 일본에서 호주까지, 그리고 동남아 국가들을 밀어부치는 중국의 영향력이 결국에는 아시아 지역내 국방력을 업그레이드하고 확장하게 할 것이라고 전망했다.

 

아시아 태평양 지역의 국방비 지출은 2015년도 4350억 달러에서, 2020년경에는 5330억 달러에 달할 것이라고 런던의 IHS Jane’s는 전했다. 그리고, 전세계 10개 대형 무기 수입업체들 중에서 6개가 아태 지역에 있다고 Stockholm International Peace Research Institute는 전했다.

 

프랑스의 임마누엘 마크롱 대통령과 이탈리아의 파올로 젠틸로니 총리는 지난달에 이탈리아 기업이 프랑스의 STX 조선소 인수 관련 분쟁을 종결하도록 하기 위하여Fincantieri-Naval Group 얼라이언스를 지원한 바 있다.

 

지난 7월에 프랑스 정부는 Saint-Nazaire 조선소를 국유화하여 Fincantieri가 주요 지분을 갖는 것을 막았다. 이는 일자리 감소 우려에 추가하여 프랑스 정부는 민감한 군사 기술이 아시아의 국방비 견인 동력인 중국에 이전되는 것을 막아야 한다는 입장이었다.

 

이번 조치는 합병이 아니라고 Naval Group의 회장인 Guillou는 강조했다. 그러나 양사는 프랑스의 잠수함 건조 전문성 등을 포함하여 다양한 장점을 공유하게 될 것이라고 말했으며, 전에 양사는 전함의 설계와 관련하여 협업한 바가 있다.

(쉬핑데일리 2017.10.12.)

 

9. K Line Plans Entire Fleet System Deployment for 2021

Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) has installed an 'Optimum Weather Routing System' developed by engineering technology group Kawasaki Heavy Industries (KHI) to manage 120 vessels in its fleet by 2021.

 

The system will supply vessels belonging to the Japanese carrier, ranked the 15th largest container shipping company by vessel capacity, with information on the route that will use the minimum amount fuel and ensure navigational safety.

 

K Line’s collaboration with KHI group will see it use part of the Kawasaki Integrated Maritime Solution ‘K-IMS’ for the Optimum Weather Routing System.

 

K-IMS focuses on using big data to manage a cloud system in the shore server that can check the operating condition of vessels and analyze their performance to decide the safest and lowest cost course based on weather information.

 

K Line can share this data among operation teams, ship management companies and vessels.

 

The carrier developed the system by doing onboard tests for various types of vessels.

 

In a company announcement, K Line said: “As the result of onboard testing, the estimated value of rolling, pitching and fuel consumption on the route selected by the system matched with in-service results... that led us to the decision of installing the system to vessels in our fleet.”

 

 

(Port technology 2017.10.11.)

 

10. DP World Australia Hires Melbourne and Sydney Managers

DP World Australia has found two new managers for its terminal operations in Melbourne and Sydney.

 

The new recruits are both taking positions as General Manager Operations, with Robert Snow joining DP World Australia’s Melbourne Terminal, on October 30, 2017, and Bas Hokke taking up his position at the Sydney Terminal on November 22, 2017.

 

Snow previously worked with APM Terminals where he was Chief Operations Officer for the Aqaba Container Terminal, Jordan.

 

Prior to that, he worked in Egypt at the Suez Canal Container Terminal.

 

Hokke will provide more than three decades of global ports experience to DP World Australia's operations.

 

He joins from Asian Terminals Incorporated (ATI), part of the DP World Group in the Philippines, where he is currently serving out his term as Vice President Group Operations.

 

In his six years with ATI, Hokke handled the Manila, Batangas and Laguna business units.

 

Prior to ATI, Hokke worked with APM Terminals as Chief Operations Officer at Salalah and General Manager Operations at Pelepas.

 

Max Kruse, Chief Operations Officer, Terminals, DP World Australia, said: “For some time, our Melbourne and Sydney terminals have been under the temporary stewardship of Rowan Bullock and Ray Lee, as we conducted a global search for new General Managers Operations.

 

“Rowan and Ray will provide a detailed handover to the new General Managers Operations, and will continue to lend us their knowledge and experience through an ongoing working relationship with the Operations Team, beyond their respective departures.”

(Port technology 2017.10.11.)