DAILY NEWS_ 2018.3.6 (화)

1. 인천항만공사, 크루즈 최대 시장 미국 공략 나선다

인천항만공사(IPA)가 크루즈 최대 시장인 미국 공략에 나섰다.

5일 IPA에 따르면 이날부터 이달 8일까지 4일간 해양수산부, 문화체육관광부, 한국관광공사 등 14개기관과 합동으로 미국 크루즈 포트 세일즈에 참가했다.

IPA 남봉현사장은 이번 미국 크루즈 포트세일즈 기간동안 인천항 크루즈선 유치 및 인천항 홍보에 직접 나설 예정이다.

특히, 이번 포트세일즈 기간동안 IPA와 인천시, 인천관광공사가 함께 홍보관 운영, 터미널 시찰, 선사 마케팅, 산업 박람회 및 컨퍼런스 방문, 크루즈 쉽투어를 진행할 예정이다.

우선 올해 34회째인 씨트레이드 크루즈 글로벌(Seatrade Cruise Global) 박람회에 참가해 인천항 홍보관을 운영하고, 로열캐리비안(Royal Caribbean), 셀레브리티 크루즈(Celebrity Cruise) 등 글로벌 크루즈 선사들을 직접만나 크루즈 기항지로서 인천항이 보유한 매력을 어필할 계획이다.

이와함께 내년 3월 개장 예정인 인천항 크루즈 전용 터미널의 완성도를 높이기 위해 지난해 승객이용률 기준 세계1, 2위를 다투는 마이애미와 포트로더데일 크루즈터미널 시찰을 통해 최신시설과 운영방식을 벤치마킹할 예정이다.

앞서 IPA는 지난달 인천시, 한국관광공사, 인천관광공사와 함께 영국 런던 포트세일즈에 참가해 내년도 인천항을 기항하는 크루즈 3척 신규유치에 성공한바 있어, 이번 미국 크루즈 시장 공략에 기대를 모으고 있다.

이에 대해 IPA 남봉현 사장은 “내년 3월 인천항에 크루즈 전용터미널이 개장하는 만큼, 이번 미국 크루즈 포트세일즈에서 인천항을 널리 홍보할 수 있는 기회로 삼겠다”며 “인천항이 동북아 크루즈 중심항만으로 발돋움하기 위한 씨앗을 많이 뿌리고 오겠다”고 말했다.

(경기일보 2018.03.06.)

2. [찬반 뜨거운 '부산항 무인자동화'] 해수부 "시대적 대세" vs 항운노조 "일자리 소멸“

선택 아닌 필수 : 해수부-아직은 시기 상조 : 항운노조

■ 선택 아닌 필수 : 해수부

정부가 부산신항, 인천신항 등 신규 터미널을 대상으로 항만 완전무인자동화를 도입하기로 한 가운데 부산항운노조가 '지능형 자동화터미널의 항만인력 대응방안 연구'라는 연구용역을 근거로 속도조절을 나서면서 '부산신항 항만 완전무인자동화'가 새로운 쟁점으로 떠올랐다.

주무부처인 해양수산부와 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 유럽, 미국 등 세계 선진항만들은 항만 하역작업에 인공지능(AI), 로봇기술 등을 활용한 완전무인자동화 시스템을 속속 도입해 항만 경쟁력을 업그레이드하고 있다.

'글로벌 허브 항만' 위해선

어쩔 수 없이 겪어야 할 과정

인력 40~70% 감소 예상

직종 전환 교육 지원 통해

일자리 감축 최소화 등

'연착륙'에 심혈 기울일 것

해수부와 KMI는 부산항 등 '항만 완전무인자동화' 도입은 시대적 요구이며, 글로벌 허브 항만 생존경쟁 차원에서 '선택이 아닌 필수'라고 보고 있다. 이같은 인식에는 유럽과 미국에 이어 중국까지 칭다오항 등 주요 항만에 '완전무인자동화 컨테이너 터미널'을 속속 개장했고, 싱가포르와 태국, 아랍에미리트연합(UAE) 등 다른 국가들도 앞다퉈 완전무인자동화에 나서는 상황에서 자칫 부산신항 등 국내 항만이 실기할 경우 치열한 항만 경쟁력에서 뒤쳐질 수 있다는 위기 의식이 깔려 있다.

항만 완전무인자동화는 항만물류의 경제성·친환경성·생산성을 획기적 개선하기 위한 것으로, 지금부터 도입을 서두른다고 해도 사업기간 등을 감안하면 유럽, 미국, 중국 등에 경쟁국에 비해 상당히 늦다는 게 정부의 판단이다.

실제로 항만 완전무인자동화가 구현되면 선사들이 요구하는 하역생산성 제공, 24시간 하역 서비스 제공, 경쟁력 있는 하역료 확보 등이 가능하다.

다만, 해수부는 '항만 완전무인자동화' 도입과 관련 일자리 감소 등 파장을 최소화하고 이를 연착륙시키는 데 심혈을 기울일 방침이다.

이에따라 물동량 증가에 따른 추가 공급되는 신규 터미널에 한해 완전무인자동화를 도입할 예정이며, 기존 터미널 인력은 고용을 유지할 계획이다. 현 세대의 일자리는 보장하면서 미래 세대에게는 더 좋은 일자리를 제공해 기술 혁신에 따른 선순환 성장을 기대하겠다는 것이다.

미국 롱비치항 등의 사례를 볼 때, 항만 완전무인자동화를 도입할 경우 하역 인력이 40~70% 정도 감소할 것으로 해수부와 KMI는 추산하고 있다.

해수부는 기존 하역근로자가 원격조정 장비 운영, 유지보수 등의 새로운 직종으로 전환할 수 있도록 교육 등을 적극 지원하고, 정년퇴직 등과 연계한다는 방침이다. 2017년 발간된 항만하역요람 자료에 따르면 부산항 항운노조원 1048명 중 42.1%가 51세 이상이며, 30세 이하는 3% 수준이다.

해수부 관계자는 "현 정부의 주요 정책인 혁신성장 과제 중 해수부에는 '스마트 해상물류'가 있는데, 스마트 해상물류 중 한 축이 항만 자동화"라며 "항만 완전무인자동화의 필요성에 대한 공감대를 확산시키고, 정부의 일자리 창출 정책 등과 맞물려 일자리 영향 등 우려를 불식시키기 위해 항운노조, 항만업계 등 다양한 이해관계자 참여를 통해 공감대를 가질 수 있도록 이달 중 정책 워크숍을 개최하고, 4월 중 선진 항만 시찰도 추진하는 등 지속적으로 협의하고 소통하며 항만 완전무인자동화를 도입하도록 하겠다"고 말했다.

■ 아직은 시기 상조 : 항운노조

지난해 11월부터 부산항운노조로부터 용역을 의뢰받아 중국 칭다오와 네덜란드 로테르담 등 '선진' 스마트 항만을 조사하고 돌아온 연구팀은 5일 부산항에 완전무인자동화 시스템을 구축하는 것은 시기 상조라는 결론을 밝혔다.

임동우 한국항만운송노동연구원 원장은 해외 무인자동화 터미널 사례를 조사한 결과 문제점을 크게 6가지로 꼽았다.

투자비·유지보수비 엄청나

인건비 절감해도 되레 손해

잦은 점검으로 장비 놀리고

기상 악화 빠른 대응 어려워

갑자기 몰리는 물량 처리엔

기존 '반자동화'가 효과적

우선 투자비. 기존 전통 터미널의 2배, 반자동화 터미널의 1.7배에 이르는 초기 투자금이 들어가기 때문에 야드에 투입되는 인건비는 48% 절감할 수 있지만 커진 초기 투자비만큼 회수 기간도 대폭 길어진다고 그는 지적했다.

가장 고민스러운 지점은 생산성이다. 목표인 시간 당 40M(무브:컨테이너 처리 속도 단위)에 한참 부족한 25~27M에 그친다는 것이 연구팀이 취합한 현장의 분석이다.

자동화 설비 사이 통신이 원활하지 못해 오작동이 많고, 잦은 점검으로 장비를 세워둬야 하는 기간이 1년에 90일가량 되는 것으로 파악하기도 했다.

또 다른 문제는 기상 악화에 대한 발빠른 대응이 어렵다는 점이다. 현재 기술 수준으로는 안개가 끼거나 눈, 비가 내릴 경우 센서 작동에 문제가 생기는 경우가 다반사라는 것이다.

부산항은 환적 물량이 전체 물동량의 절반 이상인데 짧은 시간에 갑자기 몰리는 물량을 신속히 처리하는 데는 무인자동화에 한계가 크다는 지적도 덧붙였다.

앞서 부산항만연수원 장하용 주임교수는 국가의 신성장 동력을 확보하려는 4차산업혁명이 일자리를 줄이는 딜레마에 빠졌다고 지적했다.

장 교수는 북미 동쪽 해안 항만에서 완전무인자동화 도입 논의를 노사가 함께 진행하다 지난해 12월 협의가 일시 중단됐다고 전했다. 자동화가 이뤄져도 일부 항만에 노동자를 배치해야 한다는 노조 측 주장에 사측이 완전무인화를 고수하면서 벌어진 일이다. 네덜란드 로테르담에서도 두 차례 파업이 벌어진 뒤 논의를 2020년까지 유예하기로 논란을 임시 봉합한 상태라고 밝혔다. 중국과 싱가포르, 네덜란드가 무인자동화를 도입하게 된 배경도 살펴볼 필요가 있다고 장 교수는 지적했다.

숙련된 항만노동력 공급이 부족한 중국은 정부 주도로 신성장산업의 세계적 주도권을 장악하려는 방침 아래 사회적 갈등 없이 무인자동화를 밀어 붙일 수 있었고, 싱가포르 역시 자국민 임금이 높아 인접한 말레이시아나 인도네시아 등에서 인력을 공급받는 처지에서 정부의 강력한 추진력으로 사회적 갈등을 잠재웠다고 장 교수는 진단했다. 네덜란드의 경우는 노동자 권리 보장 수준이 높아 파업에 대비한 대안 성격으로 자동화를 추진했다고 봤다.

장 교수는 "세계적 터미널 운영사의 사례를 봐도 오랜 기간 다각도로 검토한 뒤 실제 항만에서 장비를 검증해가며 적용 가능성을 검토했다"며 "문재인 대통령이 지난 1월 장·차관 워크숍에서 정책 우선 순위를 국민 삶을 지키는 데 두고 국민 관점에서 현장 목소리를 반영해 정책을 수립해야 한다고 강조했던 것을 입안자들은 기억해야 한다"고 강조했다.

(부산일보 2018.03.06.)

3. 3월 컨테이너선 체감경기 '호조세' 전망

컨부문 BSI 전망치 100 넘겨

선사들이 컨테이너선 시장에 긍정적인 시선을 보냈다.

5일 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 국내 해운기업 98곳을 대상으로 조사한 3월 해운업 경기실사지수(BSI) 전망치는 89를 기록했다.

BSI는 100을 기준으로 그 이상이면 긍정 응답이, 그 이하면 부정 응답이 많음을 의미한다. 응답업체의 11%인 11곳만이 3월 업황을 긍정적으로 봤다.

업종별로 컨테이너선이 106, 건화물선이 86, 유조선이 85였다. 컨테이너선사 사이에서 좋다는 응답이 많았음을 알 수 있다.

지난달은 전 부문에서 부진한 것으로 조사됐다. 2월 BSI는 전달보다 9포인트 하락한 72를 기록했다.

컨테이너선은 중국 춘절 특수로 운임이 상승했음에도 체감경기지수는 전 달과 같은 59에 머물렀다. 나쁨 41%, 보통 59%였다. '좋음'을 택한 응답은 한 건도 없었다.

건화물선은 횡보한 80(+1)이었다. 좋음 9%, 보통 61%, 나쁨 30%로 부정적인 의견이 압도적이었다. 지난달 건화물선운임지수(BDI)는 한 달 전에 비해 173포인트 하락했다.

유조선은 전 달보다 26포인트 떨어진 70을 기록했다. 초대형유조선(VLCC) 운임이 4개월 연속 하락한 게 하락의 원인으로 파악된다. 좋음 7%, 보통 56%, 나쁨 37%로, 역시 시황을 나쁘게 보는 시각이 우세했다.

경영부문 역시 채산성 77(전월비 -8), 자금사정 77(-11), 매출 93(-7)으로, 전 항목에서 부진한 것으로 집계됐다.

응답기업은 물동량 부족(29%)과 불확실한 경제상황(20%)을 주요 경영 애로사항으로 꼽았다.

(코리아쉬핑가제트 2018.03.05.)

4. “배 주문 몰려온다” 모처럼 웃는 빅3 조선사

올해 들어 5일까지 대우조선해양의 주가는 54.1%가 올랐다. 잇따른 선박 수주 소식이 올해 초부터 주가 상승을 이끄는 것이다. 다른 조선사도 비슷한 분위기다. 삼성중공업과 현대중공업 역시 5일 종가 기준으로 올해 들어 각각 7.7%, 14.9%가 올랐다. 박무현 하나금융투자 연구원은 “최근 조선업체와 투자자 간 미팅은 아주 오랜만에 화기애애했다”며 “특히 중국 조선사의 기술력이 한국에 미치지 못한다는 점에 많은 투자자가 동의했다”고 설명했다.

조선업계는 지금 선박 수주 봄바람

국제유가 오르고 세계경제 호조

LNG선 해외발주 최근 크게 늘어

올들어 수주액 작년비 16% 증가

최악 피했지만 실적악화 우려 여전

국내 조선사들이 연초부터 ‘수주 낭보’를 올리며 순항 중이다. 대우조선해양과 삼성중공업·현대중공업(현대미포조선·현대삼호중공업 포함) 등 조선 3사의 올해 2월 말 누적 수주액을 합하면 4조500억원으로 지난해 같은 기간보다 16.4% 증가했다.

수주 계약은 지난주부터가 피크였다. 대우조선은 지난달 27일과 28일 이틀에 걸쳐 액화천연가스선(LNG) 운반선 2척과 초대형 원유운반선 3척을 수주한 데 이어, 이달 2일 초대형 원유운반선 2척을 재차 수주했다. 금액으론 8억 달러(약 8650억원) 어치다. 현대중공업도 지난달 26일 이후 원유·가스운반선 등 일주일새 총 6척, 5억 달러(약 5410억원) 어치를 수주했고, 이날도 LNG선 2척을 수주하는 데 성공했다고 발표했다. 삼성중공업 역시 이날 초대형 LNG선 1척을 수주했다고 밝혔다. 박준수 현대중공업 부장은 “지난해보다 선박 발주 시황이 좋아지고 있다”며 “국내·외 선사를 대상으로 한 수주 영업에도 속도를 내는 분위기”라고 전했다.

국내 조선업계가 이처럼 수주 성과를 내는 이유는 세계 경제성장률과 국제 유가 등 거시경제 변수가 조선업에 유리하게 흘러가고 있어서다. 국제통화기금(IMF)은 지난 1월 올해 세계 경제성장률을 3.9%로 전망했다. 지난해 10월 전망치보다 0.2%포인트 오른 수치다. 경제성장률이 개선되면 글로벌 물동량이 늘어 상선과 컨테이너선의 수요가 증가하게 된다. 미국 투자은행(IB) 골드만삭스는 지난달 국제 유가가 배럴당 82.50달러(브렌트유 기준)까지 오를 것으로 전망하기도 했다. 국제 유가가 오르면 원유 운반선이나 해양 플랜트 수요도 함께 늘어날 수 있다.

이런 요인으로 조선 업황 가늠자인 글로벌 시장조사기관 클락슨의 ‘신조선가 지수’도 상승세다. 이 지수는 2016년 말 123에서 지난해 말 125로, 이달 2일에는 126으로 올랐다. 신조선가 지수란 새로 건조한 배의 가격을 지수화한 것으로 1988년 1월 선박 가격을 100으로 보고 매달 가격을 종합한 수치다. 신규 선박 건조 수요가 늘면 신조선가 지수도 오르게 된다.

미국·러시아 등이 본격적으로 천연가스 생산을 확대하려는 움직임을 보이면서 LNG선 발주도 늘어날 조짐이다. 글로벌 에너지업체 셸에 따르면, 전 세계 LNG 생산능력은2016년 2억6400만t에서 2019년 3억7800만t으로 43% 늘어날 전망이다. 셸은 2020년부터 LNG 공급이 부족할 것으로 보여 당장 생산 설비 투자도 필요하다고 보고 있다.

전홍식 삼성중공업 상무는 “올해 미국 모잠비크의 신규 LNG 플랜트에서만 약 45척의 LNG선이 필요할 것으로 보고 있다”며 “업계가 2020년부터 LNG 운반선 부족을 우려하고 있는 상황으로 관련 시장 전망은 매우 밝다”고 설명했다.

이 밖에 국제해사기구(IMO)가 추진 중인 선박 환경규제 도입도 국내 조선업계에 긍정적 요인이다. 내년 9월부터 모든 선박에 평형수처리장치 장착을 의무화하고 2020년부터 온실가스인 황산화물 배출 규제가 강화하면 친환경 선박 제작 기술 우위가 있는 국내 조선사의 일감도 늘어날 것이란 관측이다.

최악은 지나갔지만, 좋은 소식만 있는 있는 것은 아니다. 국내 조선 3사는 지난해보다 양호한 수주 실적을 올리겠지만, 영업 실적 면에서는 힘든 한 해를 보낼 것으로 내다보고 있다. 업체 간 수주 경쟁 과열과 고정비 부담으로 수익 규모는 생각보다 크지 않을 수 있다는 것이다.

안지은 한국신용평가 연구원은 “지난해 국내 조선 3사 매출액은 전년 대비 30% 줄었고 올해에도 10~20%의 매출 감소가 예상된다”면서 “매출이 위축되는 가운데 감가상각비와 인건비 등 고정비 부담은 더욱 커져 올해도 영업실적 악화가 불가피하다”고 분석했다.

(중앙일보 2018.03.06.)

5. 철도 화물 수송분담률 2021년까지 5%→10%…"4천억원 투자“

국토부 '제1차 철도물류산업 육성계획' 고시

현재 5% 수준인 철도의 화물수송 분담률을 2021년까지 10%로 끌어올린다.

올해 안에 탄력 운임제를 도입하고 통일시대에 대비해 수도권 철도 물류기지 조성을 검토한다.

국토교통부는 최근 이 같은 내용을 담은 '제1차 철도물류산업 육성계획(2017∼2021)'을 확정, 고시했다고 6일 밝혔다.

이 계획은 철도물류 산업 활성화를 위해 수립하는 5년 단위 법정계획으로, 작년 2월 전문가 TF가 구성돼 관계기관과 협의를 벌였다. TF가 검토한 계획안은 지난달 철도산업위원회 심의를 통과했다.

1차 계획은 2021년까지 철도화물 수송 분담률(t·㎞ 기준)을 10%까지 끌어올리는 것을 목표로 잡았다.

국토부에 따르면 2015년 기준 국가 물동량 중 철도화물 수송량은 3천700만t으로 철도의 수송 분담률은 5.3%에 불과하다.

전체 화물 가운데 철도 수송분담률은 2001년 7.6%에서 2008년 8.1%까지 올랐다가 2011∼2015년 7.0%→7.1%→6.6%→5.8%→5.3%로 감소하는 추세다.

철도운송 물동량 감소 원인으로는 비용경쟁력 약화가 가장 큰 원인으로 조사됐다.

1차 계획은 철도 수송분담률을 높이기 위해 철도 운임 경쟁력을 확보하고 서비스 질을 높이는 데 방점을 찍었다.

이를 위해 올해 안에 탄력 운임 체계를 적용, 다양한 운임 할인 정책을 통해 수송량 증대를 유인하기로 했다. 탄력 운임은 서비스별·시간대별 운임을 차등화하는 방식을 추진한다.

철도화물 및 상·하역 장비에 대해 유가보조금 등을 지원하는 방안도 검토한다.

지연보상 제도 도입, 선로 배분기준 개선, 고속화물 열차 확대 등을 통해 화물열차의 정시성과 서비스 수준을 높인다.

인프라 확충을 통한 대량·복합수송 체계 구축에도 나선다.

항만·산업단지 등 주요 물류거점 인입철도를 건설해 대량 수송을 위한 기반을 다진다.

2023년 점용허가 만료 예정인 의왕 컨테이너기지(ICD)에 대한 합리적 개발방안도 마련한다.

전기기관차 운행 확대 등으로 운송 효율성을 확대하고 친환경적인 운송 환경을 조성한다.

통일에 대비한 철도 물류 인프라 확충도 추진한다.

수색역 종합물류기지 등 수도권에 철도 물류 거점 조성을 검토한다. 또 동해선 등 남북 간 미연결 구간(강릉∼제진, 110.2㎞) 건설을 추진하고, 비즈니스 모델을 발굴한다.

철도 물류 산업육성을 위한 다양한 기반을 마련한다.

투자확대를 위한 제도개선 및 민간참여를 독려하고 종합물류사업 확대, 유휴부지 활용을 위한 민간사업자 공모 등을 추진한다.

KTX 특별수송 확대, 도심 내 철도시설을 활용한 물류서비스 활성화 등에도 집중하고 국제철도 물류 시대에 대비한 중장기 로드맵 마련에도 나선다.

아울러 장대열차, 이단 적재열차(DST), 고중량 화물적재 화차, 경량 컨테이너형 용기 대발 등 대량·고속 수송을 위한 기술개발을 위한 지원도 아끼지 않는다.

대량·고속 수송기술 개발, 철도 물류 표준화·정보화 기술개발 등 스마트 철도 물류 기술도 적극 개발한다.

국토부 관계자는 "1차 계획을 통해 2015년 2천259억원 수준의 영업손실을 내는 철도공사의 물류부문 경영상태가 개선될 것으로 기대한다"며 "선도적인 철도 물류 기술개발로 세계수준의 철도 물류 기술력 확보하도록 노력하겠다"고 말했다.

(연합뉴스 2018.03.06.)

6. 中 초상국그룹, 브라질 파라나과항 '컨' 터미널 인수 매듭

브라질 파라나과항 지분 90% 72억위안에 취득

중국 국유기업이 브라질 최대 항만인 파라나과항 컨테이너 터미널 인수를 마무리 지었다.

외신에 따르면 최근 20개국 51개 항만에 투자를 진행 중인 중국 초상국집단의 터미널 운영부문 초상국항구(CM포트)는 브라질 2대 항만인 파라나과항 지분 90%를 72억위안(약 1조2200억원)에 취득, 인수를 완료했다.

브라질은 중국의 라틴아메리카지역 최대 무역파트너다. 이번 인수는 미국의 무역봉쇄가 아닌 화물운송을 위한 차원에서 진행됐다.

파라나과항은 브라질 남부 파라나주에 위치하고 있는 브라질 2대 컨테이너 터미널로 현재 150만TEU에 달하는 연간 처리능력을 향후 240만TEU까지 끌어올릴 계획이다.처리능력 확대로 중국 브라질 양국의 경제무역은 더욱 활성화될 것으로 전망된다.

최근 중국은 해외항만 프로젝트 참여를 늘리고 있는 실정이다. 해운항만업계는 프로젝트를 통해 중국이 해상무역 안전과 안정성 확보는 물론, 물류비를 크게 절감할 수 있을 것으로 내다보고 있다. 또 해외항만 투자는 중국 해군의 보급력을 더욱 높일 수 있다. 중국 해군과 무역이 세계로 나아가는데 항구 터미널 지원은 필수적이다. 지부티항은 각국의 중요한 군함 보급기지이며, 중국 호위함대 절반 이상이 지부티에서 보급을 받고 있다.

이밖에 관련 국가와의 항만 합작은 일대일로 통로 확보의 중요한 방식이다. 해상 및 구주 아주 대륙(TCR) 양 방향에서 세계 가지로 뻗어 나가 길과 띠가 하나가 돼 항구를 지원하는 것이 일대일로의 기본 구상이다.

2015년까지 세계 50대 컨테이너 항만 중 3분의 2가 중국이 투자한 것이다. 2016년 세계 10대 항만 중 중국이 7개를 차지하고 있다. 10대 항만은 상하이항 싱가포르항 선전항 닝보·저우산항 홍콩항 부산항 광저우 칭다오항 두바이항 톈진항이다. 중국은 라틴아메리카를 포함, 세계 5대주로 항만 프로젝트를 넓히는 것을 목표로 하고 있다.

(코리아쉬핑가제트 2018.03.05.)

7. 작년 Hapag-Lloyd 이익, 전년비 234% 증가

UASC의 인수로 Hapag-Lloyd의 세전 이익은 전년대비 234% 증가한 4억 6,600만달러를 기록했으며, 2017년도 매출액은 32% 증가한 113억달러를 기록했다.

회사측에서 아직까지 순이익 수치를 발표하지 않았으며, 3월 28일에 재무제표와 연례보고서를 발표할 예정이라고 한다.

2017년도에 Hapag-Lloyd는 2016년도에 기록한 760만TEU 대비 29% 증가한 980만TEU를 운송했다.

2017년도 평균 운임은 2016년의 TEU당 1,036달러 대비 약 1.5% 상승한 TEU당 1,051달러를 기록했다.

이같은 컨테이너 물량의 증가와 함께, 평균 벙커 소비 가격이 2016년의 톤당 226달러에서 2017년에는 톤당 318달러로 증가해서 운송비용이 25.5% 정도 상승했다고 회사측 관계자가 밝혔다.

작년 연말에 UASC의 인수로 통합된 회사는 총 160 만 TEU에 달하는 운송 능력을 보유하고 있으며, 총 219척의 선단을 보유하고 있다고 밝혔다.

최적의 선박 배치, 낮은 슬롯 비용 및 지역 사무실의 통합으로 고정 비용의 지출을 줄였으며, 마케팅, 고문 및 감사와 같은 기능을 통합하여 합병에 따른 시너지 효과를 극대화 했다고 밝혔다.

2018년도에 총 150만TEU(상반기 120만TEU 및 하반기 30만TEU)에 달하는 신규 선복량이 인도될 것으로 예상되기 때문에, 단기적으로는 공급 압박이 지속될 것 같다고 회사측 관계자가 밝혔다.

그러나, 2019년도에는 70만TEU, 그리고 2020년에는 50만TEU가 인도되는 등 인도량이 점차 줄어들 것이라고 에널리스트들은 전했다.

(쉬핑데일리 2018.03.05.)

8. 중국행 재활용 수출 물량 급감

중국의 수입 금지 조치 이후에 작년 8월부터 12월까지 대체 목적지를 찾는 미국의 재활용 수출 물량이 크게 증가했다고 한다.

중국이 2017년 7월에 수입 금지조치를 발표한 이후에, 미국에 있는 재활용 물질 수출업체들은 새로운 아시아 시장을 찾기 위하여 빠르게 움직이기 시작했지만, 중국으로 선적되던 많은 물량을 대체하는 것이 쉽지 않은 상황이다.

PIERS의 데이터에 따르면, 2016년도 중국행 재활용 수출 물량은 총 100만TEU 였으나, 2017년도 말에는 21.6% 또는 21만 5,583TEU나 줄었다.

2017년도 물량이 전년 대비 4.9% 정도 증가 8만 5,013TEU를 기록한 인도가 2위의 행선지였으며, 베트남이 3위의 시장으로서 2016년도에 기록한 9,813TEU에서 2017년도에는 239% 증가하여 3만 3,300TEU를 기록했다.

말레이시아가 2016년도의 3,251TEU에서 281% 증가한 1만 2,397TEU를 기록했으며, 대만의 물량도 2016년 대비 36.7% 증가한 1만 8,377TEU를 기록했다.

Drewry Maritime Advisers가 2016년도에 400만에서 500만TEU로 추산한 중국으로 반입되는 쓰레기 제품 물량의 80%는 미국, 일본 그리고 영국에서 선적된 물량이었다.그러나 중국은 이같은 광범위한 범위의 폐기물에 대한 수입 억제 조치는 작년 3월 1일에 시행되었다.

모든 상위 선사들이 하락을 기록했다. 2017년에 3만 6,703TEU에 달하는 재활용 폐기물을 운송한 Hapag-Lloyd는 48.7%의 하락을 기록했으며, Maersk-Hamburg Sud는35.1% 하락한 13만 2,655TEU를 기록했고, K- Line은 31.1% 하락한 3만 2,964TEU를 기록했다.

대만행 수출 급증에도 불구하고, Yang Ming의 물량은 27.2% 하락한 2만 7,722TEU를 기록했으며, 에버그린은 0.1% 하락한 12만 6,351TEU를 기록했다.

(쉬핑데일리 2018.03.05.)

9. Port of Antwerp Advances with West Africa Development

Antwerp Port Authority has signed a memorandum of understanding (MoU) with Port of Dakar, Senegal, to seal plans for future collaboration as part of its ongoing strategy to invest in the Coast of West Africa.

The five-year MoU contains a number of commitments to develop marketing and trade relations, organize joint commercial events, and exchange information on subjects such as customs and excise, security, and sustainability.

In a statement, Port of Antwerp, the second-largest port in Europe, also claimed it is seeking to reinforce its historic position as a leader of trade on the coast of West Africa.

It stated that Port of Dakar views the collaboration as a way to position itself as the main regional hub for freight.

With an annual freight volume of 17 million tonnes, Dakar is home to the third-largest port on the coast of West Africa.

It occupies a uniquely strong trade position, located at the crossroads of shipping routes between Europe, North and South America, and southern Africa.

Due to its advantageous sea access, Port of Dakar is one of the few West African ports that is able to handle ships of all dimensions at any time.

The port now plans to expand its ambitions and build a new port 50 kilometres away from its present facility, which will have a keel depth of 18 metres.

This means it will be able to handle the latest generation of giant container carriers without difficulty.

It is also planning a new 600-hectare economic and logistics zone.

The MoU was signed by Aboubacar Sedikh Beye, Port Autonome de Dakar, and Kristof Waterschoot, CEO of two subsidiaries of Antwerp Port Authority (PAI and APEC), on March 2, 2018.

In a statement following the signing, Waterschoot said: “We will make use of our experience and expertise to help Dakar realise its ambitions.”

He noted that a recent report by the World Bank underlined the economic potential of the continent, but also pointed to a number of challenges — such as the lack of sufficiently trained personnel.

He stated: “We will immediately step in to fill this gap, by sharing our know-how and expertise.

“Our training centre APEC remains the partner of choice for training maritime professionals, while our consultancy subsidiary PAI will assist the port authority with the necessary expertise for developing a multipurpose terminal and deepening the approach channels so as to maximise the capacity of the port of Dakar.”

(Port technology 2018.03.05.)

10. New Neo-Panamax Cranes for South Carolina Port

The Wando Welch Terminal of Charleston Harbour has received two new ship-to-shore (STS) cranes to further enable the handling of neo-Panamax vessels.

The cranes, produced by Shanghai Zhenhua Heavy Industry Co in China, feature a lift height of 155 feet and are the last part of continued efforts to improve the Wando Welch Terminal’s infrastructure for handling larger ships – an investment that will total $48.8 million.

The Wando terminal will return to a three-berth facility once the cranes have been commissioned.

SCPA President and CEO, Jim Newsome, stated: “The cranes are an integral part of the Port’s plans to modernize existing terminals in order to more efficiently handle big ships.

"Along with the Wando Terminal wharf strengthening project, bigger cranes enable the Port to continue to meet the needs of our customers and deliver the operational reliability and productivity we are known for in the U.S. port industry.”

Along with the acquisition of new cranes, four existing cranes are being upgraded to match the 155 feet lift height – with a projection of nine out of 13 cranes at the Wando Terminal being neo-Panamax in size by fall 2019.

Currently, 20 of 27 calls of vessels too large for the Panama Canal are handled by the SCPA.

By April 2018, two weekly services of vessels exceeding 13,000 TEU will run.

In 2020, once the harbour deepening project has been completed, Charleston will be offering 52 feet deep channels in the inner harbour and 54 feet deep channels in the Entrance Channel.

(Port technology 2018.03.05.)