DAILY NEWS_ 2018.3.7 (수)

1. "인천신항 무인 자동화 도입 시기상조"

IPA, 해수부 TF팀 구성에 "포화임박 컨터미널 개발 우선 … 순서 잘못됐다“

정부가 인천신항에 무인 자동화 도입을 검토하고 있다. 인건비를 줄이고 생산성을 높일 수 있는 무인 자동화로 국내 항만 경쟁력을 높이겠다는 취지다.

그러나 인천항만공사(IPA)는 정부가 인천신항 1-2단계 컨테이너터미널 개발도 구체화하지 않은 상황에서 무인 자동화를 추진하는 것은 시기상조라는 반응이다.

해양수산부는 국내 항만에 무인 자동화를 도입하기 위해 스마트항만TF팀을 구성했다고 6일 밝혔다.

대상은 국내에서 컨테이너 물량을 가장 많이 처리하는 부산항과 그 뒤를 잇는 인천항이다.

연간 210만개의 컨테이너를 처리할 수 있는 인천신항 1-1단계 컨테이너터미널들은 최첨단 시설을 갖췄지만, 하역 시스템만 자동화로 운영되는 수준이다.

해수부가 추구하는 무인 자동화는 국내에선 아직 적용된 사례가 없으며, 해외에선 중국 상하이 양산항이 대표적인 무인 자동화 부두로 손꼽힌다.

양산항은 터미널 내 모든 적재·하역·운송 작업의 원격조정이 가능한 100% 자동화 항만이다.

중국이 자체 개발한 스마트제어시스템 등을 통해 부두 작업 효율성이 높아진데다 인력을 70%까지 줄일 수 있게 됐다는 평가가 나온다.

이에 따라 해수부는 무인 자동화 도입을 위한 밑그림을 그리기 위해 최근 IPA 등과 함께 협의회를 가졌다.

그러나 IPA는 해수부가 스마트항만 구축 정책보다 인천신항 1-2단계 컨테이너터미널 개발을 우선 추진해야 한다는 입장이다.

인천항은 당장 내년부터 컨테이너 처리시설이 포화 상태에 이를 수 있는데도, 지금까지 전국 항만기본계획엔 신항 1-2단계 컨테이너 개발 계획이 구체적으로 반영되지 않았기 때문이다.

IPA는 앞서 지난해 말 신항 1-2단계 컨테이너부두 개발사업 추진 전략 수립 연구용역을 발주한 바 있다.

IPA 관계자는 "정부의 스마트항만 정책도 중요하지만 신항 1-2단계 컨테이너터미널 개발이 언제 이뤄질지 불투명한 상황에서 무인 자동화 도입을 추진하는 것은 순서가 잘못됐다고 본다"고 밝혔다.

(인천일보 2018.03.07.)

2. 포춘 글로벌 11개사, 인천경제자유구역에 둥지 틀다

미국 GE·일본 미쓰비스·독일 밀레 등

R&D센터 설립·첨단분야 투자… 외투액도 14년간 '11조3천억'

인천경제자유구역이 바이오· IT등 신산업 분야 투자가 이어지면서 글로벌 기업들의 각축장이 되고 있다.

6일 인천경제청에 따르면 미국 경제전문지 포춘(Fortune)이 발표한 500대 기업 중 11개 글로벌 기업들이 인천경제자유구역에 투자를 완료했다.

11개 글로벌 기업은 보잉·시스코·GE·BMW·GM·미쓰비시전기·머크·존슨앤존슨·오티스·스미모토 전기·삼성전자 등이다.

독일에 본사를 둔 세계적인 과학기술전문기업 머크는 ‘한국 생명과학 운영본부’를 올해 상반기 착공, 내년 준공할 예정이다.

또 GE 헬스케어의 바이오 공정 교육 및 기술서비스를 위해 아시아 태평양 지역 최초로 패스트트랙센터가 건립됐다.

미국 오티스와 일본 미쓰비시전기는 글로벌 R&D센터를 각각 설립해 올해 입주할 계획이다.

공장 자동화 시스템 분야에서 세계 최고의 기술을 보유한 일본 아마다와 오쿠마는 트레이닝 센터를 올해 운영할 예정이다.

유럽 시장점유율 1위의 프리미엄 가전 기업인 독일 밀레사는 우리나라 기업인 유진로봇과 함께 지능형 로봇 제조 및 연구시설을 건립 중이다.

2003년 경제자유구역 지정 이후 지난해 말까지 인천경제자유구역에 투자된 외국인직접투자(FDI)는 총 105억 달러(약 11조3천억 원)로 집계됐다.

국내 8개 경제자유구역 전체 외국인투자의 66%에 달하는 금액이다.

글로벌 기업이 송도·청라·영종지구 등 인천경제자유구역에 모이는 이유는 인천공항과 인천항을 중심으로 우수한 물류 환경과 첨단인프라, 교육·연구기관을 두루 갖췄기 때문으로 분석된다.

인천경제자유구역에는 유엔 아·태경제사회위원회(UNESCAP), 녹색기후기금(GCF) 사무국, 세계선거기관협의회(A-WEB) 사무처, 유엔 재해경감국제전략(UNISDR) 동북아사무소 등 15개 국제기구도 입주해 있다.

(중부일보 2018.03.06.)

3. 부산항 무인자동화 도입 갈등… 노사정 상설협의체 가동 합의

해수부-노조 고용불안 논의

부산항 신항 2-4·5·6단계 등 새로 개장할 컨테이너 터미널에 '항만 완전무인자동화'를 도입하는 문제가 하역 인력 대량 실직 우려와 맞물려 '뜨거운 감자'로 떠오른 가운데(본보 5일자 1·3면 보도), 이 문제를 다룰 노사정 상설협의체가 가동된다.

해양수산부와 부산항운노조는 6일 오후 해수부 4층 소회의실에서 간담회를 갖고 항만 자동화 도입에 따른 일자리 영향 등에 대한 의견을 나눴다. 이 자리에는 해수부 항만 정책·개발·운영과 과장과 부산지방해양수산청 항만물류과장, 이윤태 부산항운노조 부위원장과 쟁의부장 등 노조 간부 3명, 부산항운노조 측 용역 수행기관인 한국항만연수원의 장하용 주임교수가 참석했다.

임현철 해수부 항만국장을 면담한 뒤 이어진 간담회에서 항운노조 측은 궁극적으로는 부산항 신항이 항만 자동화로 가야 한다는 큰 방향에서는 공감했다.

하지만 자동화 도입 시기와 전반적인 인력 전환 계획 등에 대한 정책 공감대 형성이 전제라고 명시했다. 특히 신항 새 터미널에 완전무인자동화가 도입되면 채산성을 맞추기 위해 덤핑 경쟁이 벌어져 자성대·신선대·감만부두 등 북항 물동량을 흡수할 가능성이 크다고 지적하고, 1700여 명에 달하는 북항 하역 노동자의 고용 불안 대책을 먼저 세워야 한다고 요구했다.

이에 대해 해수부는 항만 자동화 도입에 따른 일자리 문제 대응 등을 위해 노사정 상설 협의체를 가동할 것을 제안했고, 노조 측도 이에 흔쾌히 동의했다. 특히 해수부와 노조는 서로 소통 창구를 마련해 '항만 자동화' 진행 상황 정보를 공유하면서 상설협의체를 구체적으로 준비하기로 했다.

해수부와 노조는 또 오는 28일 노조, 하역사, 선사, 해수부, 부산항만공사(BPA), KMI 등 모든 이해관계자 및 관계기관이 참석하는 '항만 자동화 도입에 따른 일자리 문제 등 대책 마련을 위한 세미나'(가칭)를 열어 다양한 의견을 수렴하기로 했다.

(부산일보 2018.03.06.)

4. 부산진해경제청-러 극동개발公, 북방물류 활성화 ‘맞손’

5일 투자협력 양해각서 체결

부산진해경제자유구역청과 러시아 극동개발공사가 북방물류 활성화를 위해 손을 맞잡았다.

부산진해경제자유구역청은 러시아 극동개발공사와 투자협력을 위한 양해각서를 5일에 체결했다고 밝혔다.

극동개발공사는 러시아 연방정부 극동개발부 산하기관으로 블라디보스토크를 포함한 연해주 등 러시아 극동 지역 다수의 개발 프로젝트를 담당하고 있다. 특히 러시아 정부의 극동개발 주요 정책이자 한국의 경제자유구역과 유사한 ‘선도개발구역’ 및 ‘자유항’ 경제특구를 직접 운영 관리하는 기관이다.

이번 양해각서는 양국의 교역과 투자 증진을 위해 상호 정보교환 및 투자협력에 관한 내용을 담고 있다. 또한 양국 기업 간 교류 활성화를 통해 상호 진출의 기회를 확대해 나가는 한편, 경제특구 개발 및 투자유치에 관한 서로의 경험과 노하우 공유를 통한 협력을 강화할 예정이다.

그간 부산진해경제청은 지난해 9월 블라디보스토크 방문에 이어, 10월 부산에서 개최된 ‘제1차 한중러 북방경제 도시협의회’를 통해 러시아 극동지역 기관들과 협력 관계 구축을 위해 지속적으로 노력해 왔다. 이러한 노력은 이번 주 3월 5일 러시아 블라디보스토크 극동 연방대학에서 개최된 ‘한국 투자자의 날’ 행사를 통해 부산과 러시아 블라디보스토크에서 각각 교차서명을 통한 양 기관 간 협력 양해각서를 체결하는 결실로 이어졌다.

이는 정부의 신북방정책과 문재인 대통령의 러시아 방문 이후 한-러 협력의 연계선상에서, 지방정부 차원에서의 협력 관계를 구축해나가는 조치의 일환이기도 하다.

항만물류의 강점을 지닌 부산과 유럽까지 연결되는 시베리아횡단열차(TSR) 연계가 가능한 러시아 극동지역 간의 협력은 양국 간의 투자유치 확대뿐만 아니라, 부산과 러시아를 이어주는 북방물류 활성화에 한 걸음 더 다가가는 계기가 될 것으로 보인다. 또한 향후 북극항로가 활성화되면 부산과 블라디보스토크의 교류는 더욱 확대될 것이며, 이번 양해각서를 체결한 양 기관의 역할이 더욱 중요해 질 것으로 예상된다.

부산진해경제청 진양현 청장은 “이번 양해각서 체결로 한-러 협력증진과 북방물류 활성화에 기여, 부산이 세계 물류 중심지로서의 입지를 더욱 공고히 하는데 기여할 것으로 기대된다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.03.06.)

5. ‘몸집 불리는’ 해운업계…‘불황 극복’ 본격화 움직임

양대 국적 원양선사인 현대상선과 SM상선 등 해운업계가 장기간 불황 극복을 위한 움직임을 본격화하고 있는 양상이다.

특히 신규 노선 서비스 개설과 대형 선박 발주 등 사업 몸집 불리기에 나서 업계 관심이 집중된다.

현대상선, 친환경 선박 발주 예고…환경규제 대비

6일 해운업계에 따르면 먼저 현대상선의 경우 파나막스급(4,600TEU) 컨테이너선 총 10척이 투입되는 아시아~북유럽 독자서비스를 개설, 활로를 모색한다.

첫 번째 출항은 내달 8일 부산에서 이뤄질 예정으로, 기항지는 부산-상해-닝보-카오슝-선전(Shenzhen)-싱가포르-콜롬보-로테르담-함부르크-사우햄프턴-싱가포르-홍콩-부산 순이다.

특히 현대상선의 이번 아시아~북유럽 서비스는 2M(머스크, MSC) 협력과는 별도로, 단독 운항으로 이뤄지게 된다. 그간 2M 선복을 이용해온 것과 다른 행보다.

그간 업계에선 현대상선이 원양선사 역할을 제대로 수행하기 위해선 미주를 넘어 유럽 서비스에도 보다 힘을 써야 한다는 지적을 해온 바 있다.

이에 따라 지난해 현대상선은 아시아를 중심으로 미주와 유럽 등지에서 물동량을 크게 끌어올렸으며, 당해 기록한 처리물동량은 약 403만TEU로 전년 대비 30% 이상 증가했다.

또한 현대상선은 올 상반기 중 초대형 친환경 선박 발주를 예고한 상태다. 2020년 1월 적용되는 황산화물 규제에 대비, 향후 미주 및 유럽 노선 투입을 검토하고 있다.

이와 관련, 현대상선 유창근 사장은 최근 “2020년부터 시행 예정인 환경규제로 인해 업계 경쟁 환경에 변화를 예상하고 있다”면서 “환경 규제에 맞춰 초대형 친환경 선박으로 무장한다면, 2020년 이후 세계시장에서 경쟁력을 확보할 수 있을 것”이라고 밝혔다.

이어 “2020년 환경규제로 촉발될 시장 환경 변화가 세계 해운업계의 판도를 바꾸는 계기가 될 것”이라며 “현대상선의 4월 독자노선 개설은 이를 위한 징검다리 역할을 하게 될 것”이라고 강조했다.

SM상선, 미주서안-아시아 노선 강화

SM상선 역시 신규 노선 서비스 개설을 통한 사업 확장에 나선 상태다.

최근 우방건설산업 합병으로 사업 안정화를 도모한 SM상선은 미주서안 북부에 신규 노선을 개설, 오는 5월 첫 서비스를 앞두고 있다.

이번 신규 노선엔 4000TEU급 선박 6척이 투입되며, 기항지는 얀티얀-닝보-상하이-부산-밴쿠버-시애틀-도쿄-부산-광양-얀티얀 순으로 알려졌다.

SM상선도 신규 화주 확보에 영업력을 집중한 상태로, 베트남과 태국, 필리핀 등 아시아 항로 서비스 강화에 나선다.

최근 SM상선은 베트남과 태국을 오가는 ‘KVT’와 필리핀-베트남 간 ‘KMH’ 등 신규 취항 서비스를 개시한다고 밝혔다.

한편, 현재 업계에선 한국 해운업 부활을 위해선 신규 화주 확보가 급선무인 만큼 보다 많은 화주 발굴과 적극적인 수주 계약 활동에 각 선사별 역량을 집중해야 한다는 목소리가 나온다.

(스페셜경제 2018.03.06.)

6. 칼럼/ 항만건설산업의 활로…글로벌 항만시장 진출에 달려

김학소 편집위원(청운대학교 국제통상학과 교수)

화려하고도 장엄했던 개막식을 필두로 시작된 19회 평창 동계올림픽 대회가 성황리에 종료됐다. 이번 대회를 통해 필자가 가장 큰 감동을 받은 성과는 스켈레톤 경기에서 윤성빈 선수가 올린 기록이었다. 비단 금메달을 획득했기 때문이 아니다. 윤선수 본인이 얼음과 인연이 거의 없는 남해출신이라는 점과 국내에 스켈레톤 연습장 하나 없는 악조건을 극복하고 불굴의 투지로 불과 5년만에 세계 최고의 선수로 등극하며 꿈이 없는 젊은이에서 올림픽스타로 거듭났기 때문이다. 얼어붙은 국가경제와 정치적 갈등으로 의기소침해진 국민들에게 새로운 활력을 주기에 충분한 쾌거였다. 누구나 가슴이 울컥하면서 콧마루가 시큰해지는 감동을 느꼈을 것으로 믿는다. 다시 한번 대한민국에 대한 자부심을 느끼게 해주고 누구든지 하면 된다는 신념을 새롭게 느끼게 해준 윤성빈선수에게 갈채를 보낸다. 세계는 지금 우리나라에 대해 열광하고 있다. 곳곳에 대한민국 한류팬들이 형성되고 있고 속속 국내로 모여들고 있다. 케이팝과 케이콘텐츠의 힘이 세계에 넘치는 나라이자 삼성과 같은 세계적인 기업들이 탄생한 나라가 한국이다. 대한민국의 창의성과 열정이 세계 최고수준에 올라갈 수 있다는 확신을 주고 있다.

이러한 축제 분위기에도 불구하고 최근 항만엔지니어링을 포함한 우리나라의 항만건설업계가 그 어느 때보다도 어려움을 겪고 있다. 한때 항만시설의 부족으로 수출입무역과 물류의 장애요인으로 작용했던 국내 항만시설의 확충에 일등공신 역할을 했던 항만건설업계가 항만시설 개발수요가 주춤하면서 일감부족으로 최악의 불황에 빠져 있는 것이다. 특히 항만엔지니어링 업계는 지난 50년간 우리나라 항만개발 및 운영을 위한 기술개발에 앞장섬으로써 우리나라의 항만산업을 세계적인 수준으로 격상시키는 동시에 우리나라의 무역신장을 사이드에서 지원해운 세계적인 수준의 산업이다. 그러나 국내 항만개발시장의 축소와 해외사업진출의 부진으로 인해 자본축적은 물론 전문인력양성도 어려운 상황에 빠져있는 실정이다. 더구나 항만 엔지니어링 업체 수가 지속적으로 증가하다보니 항만개발사업 수주를 위한 경쟁이 지나치게 과열됐고 저가수주가 만연됨으로써 업계전체가 새로운 활로를 찾지 못하고 생사의 기로에 서있는 실정이다.

그러나 2016년 세계건설시장의 규모는 9.6조 시장으로 알려져 있다. 2020년에 가면 12조 달러시장으로 성장할 것으로 예측되고 있으며 제3국의 건설업체가 접근 가능한 시장 규모는 6천억 달러에서 1조 달러인 것으로 추정되고 있다. 이중에서 우리가 집중해야할 글로벌 항만건설시장은 약 330억 달러에 이르고 있으며 2020년에 가면 400억 달러에 이를 것으로 예상되고 있다. 또한 항만엔지니어링 시장은 17억 달러 시장이며 2020년에 가서는 21억 달러가 될 것으로 예상되고 있다. 2016년을 기준으로 우리나라의 해외건설시장의 순위는 중국, 스페인, 미국, 독일, 프랑스에 이어 세계 5위에서 6위를 점하고 있으며 금액으로는 6%수준인 400억달러에서 600억달러 사이를 점하고 있다. 문제는 우리나라의 글로벌 항만건설시장의 진출실적이 너무나 저조하다는 것이다. 세계 항만건설시장의 규모는 330억 달러에서 400억 달러에 이르고 있음에도 불구하고 우리나라가 올린 매출액 실적은 불과 2% 정도인 7억 달러에 불과한 실정이다. 더구나 항만엔지니어링 실적은 거의 전무한 실정이다.

이제 우리나라의 항만엔지니어링 업계를 포함해 항만건설업계가 살아날 수 있는 길은 오로지 글로벌 항만건설시장에서 승부를 내는 것이다. 심기일전해 그 동안 큰 성과를 올리지 못했던 글로벌 항만건설 시장의 악조건을 극복할 각오를 새롭게 해야 한다. 여기에 정부와 민간이 혼연일체가 돼 중국, 미국, 싱가폴, 독일 등 선진 경쟁국들과 일전을 불사하겠다는 환골탈퇴의 정신을 가져야 한다.

그동안 우리나라의 해외항만건설시장의 진출이 저조한 사유는 다음과 같다. 우선 설계경쟁력이 저조하기 때문이다. 한국건설기술연구원이 분석한 세계건설시장 경쟁력에 따르면 우리나라 건설업계의 경우 시공경쟁력과 가격경쟁력은 각각 7위, 4위로 비교적 높은 편이나 설계경쟁력은 19위에 머물러 있는 것으로 나타나고 있다. 이는 우리나라의 해외건설수주가 개발투자형이 아닌 단순도급형공사 수주비중이 높다는 것을 의미하는 것이다. 우리나라의 해외건설시장 수주실적을 살펴보면 88%가 일반도급형이고 투자개발형은 2.3%에 불과한 실정이다. 이러한 단순도급형공사는 설계능력과 기술개발을 저해하게 되며 해외건설시장의 점유율 저하는 물론 항만엔지니어링 업계의 고사를 가져온다. 실제로 우리나라 항만엔지니어링산업은 지속적으로 왜축돼 왔으며 심한 경영악화를 겪고있다.

지금 글로벌 항만물류시장은 다시 활황을 맞을 준비를 하고 있다. 중국의 일대일로 사업의 영향으로 동남아, 중동, 아프리카, 유럽, 오세아니아, 남태평양 지역의 항만개발사업이 기지개를 켜고 있다. 지난해 글로벌 100대 항만 중 14개 항만이 두 자리 이상의 물동량 신장세를 보였으며 세계 각국에서 항만개발계획이 활발하게 진행되고 있다.최악의 불황에 시달려온 우리나라의 항만건설산업은 이제 일치단결해 글로벌 항만물류산업에서 그 활로를 찾아야 한다. 글로벌 항만물류산업에서 한국의 혼을 살려 국부를 창출하는 동시에 스스로 신성장 동력 산업으로 거듭나야 한다. 기적에 가까운 성과를 올려 민족의 긍지를 감명깊게 심어준 윤성빈 선수의 스켈리턴 금메달 획득과 같은 성과를 올려야 한다. 일부 기업을 제외하고 대부분의 국내 항만건설업체들에게 만연돼 있는 세계최고를 향한 도전정신의 부재가 오늘날 우리나라의 항만건설산업을 어렵게 만들고 있는 것이다. 메이드 인코리아의 저력이 세계 어느 곳에서든 통하듯이 항만건설 엔지니어링 기술이 세계에서 통하는 세상을 만들어야 한다. 없는 길도 만들어가는 것이 바로 한류문화 컨텐츠의 강력한 힘인 것처럼 글로벌 항만건설시장을 개척해야 한다. 이를 위한 업계 스스로의 반성과 새로운 결단이 필요하며 업계를 과감하게 지원할 수 있는 국가적 지원시스템의 확립이 시급하다.

첫째, 업계는 이제 더 이상의 단순도급형 시공사업을 지양하고 투자개발형으로 전환, 변화하는 해외항만건설사업에 진출해야 한다. 대형건설기업은 항만엔지니어링의 참여를 통한 사업개발, 지분투자, 금융조달, 제품구매, 항만운영 등 전사업과정을 아우르는 투자개발형 사업에 집중, 설계경쟁력으로 승부를 내야 한다. 당사국의 투자유치정책을 활용해 항만인프라, 항만배후단지, 경제특구 등을 아우르는 선진적인 PF(Project Financing)과 항만운영능력을 겸비한 개발계획을 제시해야 한다. 둘째, 민간기업과 항만공기업의 공동진출을 강화해야 한다. 싱가폴항, 로테르담항, 상하이항의 항만공사들은 해외항만개발 및 운영사업에 참여해 세계적인 항만네트워크의 확보와 수입의 극대화를 추구하고 있다. 우리나라 항만공사도 항만건설기업, 항만운영기업, 엔지니어링사 등 민간기업과 공동으로 해외항만개발 사업을 발굴할 수 있도록 과감한 정책전환이 필요하다. 항만공사의 역할과 기능에 대한 근본적인 검토를 통해 단순한 항만시설 임대관리 주체가 아닌 항만터미널의 관리운영과 해외항만개발의 당사자가 될 수 있도록 방향을 전환해야 한다. 셋째, 글로벌차원의 해외항만개발지원 금융정책이 시급히 마련돼야 한다. 설립예정인 한국해양진흥공사, 각종 해외투자 펀드 등을 활성화시켜야 한다. 경쟁국가인 싱가폴, 중국, 일본, 독일 등은 이미 정책금융을 통한 신용대출, 간접금융, 신용보증 등 민간기업의 해외항만투자자금을 지원하기 위한 제도를 시행하고 있다. 마지막으로 세계항만의 조류를 벗어나 항만시설의 외관과 미적인 측면을 지나치게 강조해 항만설계능력을 오히려 저해하는 부작용을 초래한다고 지적을 받아온 한국형 턴키제도를 개선해야 한다. 우리나라 항만개발 기술 및 노우하우 축적을 저해하지 않도록 근본적인 검토와 제도적 개선이 필요하다.

< 물류와 경영 >

(코리아쉬핑가제트 2018.03.06.)

7. 드라이 벌크시장, 어느정도 회복세

1896년 라이트 형제는 오하이오주 데이튼에 있는 자전거 가계에서 비행 실험을 시작했으며, 이들 형제가 세계 최초의 동력 비행기를 날게하는 데 성공하기까지는 7년이 더 걸렸다. 첫 비행 시간은 12초에 불과했다.

오늘날 벌커 선주들이 이들에게 공감할 가능성이 높다. 공중에 뜨기는 하지만 거기에 오래 머무르는 것이 정말 어렵기 때문이다.

클락슨에 따르면 벌커 시장은 7년 동안 이륙을 위해 애써왔다. 2011년 이후 이익은 일일 9475달러로, 매우 높은 성과라고 보기는 어렵다. 2013년 초에 시장은 4년 동안의 두 자리수에 달하는 선대 증가로 휘청거렸다.

지난 1월에 벌커의 평균 이익이 일일 7077 달러로 2008년 말 이후 최저치를 보였다. 그러나 2013년은 터닝 포인트가 된 듯 하다. 2013년 한해 동안에 이익이 높아졌고, 시장 분위기는 훨씬 긍정적으로 변했으나, 오래 지속되지는 못했다. 그후 수년 동안 이익이 또 다시 줄어 들었고, 2016년 초에 최저치를 경신했다.

그러나 시장은 2016년 한해 동안에 2013년처럼 개선세를 보였으며, 2017년에 추가로 이익이 발생했다. 지난해 이익은 일일 1만 986달러로, 2011년 이후 최고치를 기록했다. 그리고, 선주들은 최근의 이익 추세가 지속되기를 바라고 있다. 그러나 무엇 때문에 2013년 이후 불과 몇 년 지나지 않아 시장이 바닥을 쳤을까 ?

먼저 공급 측면의 압박이 지속되었다. 2013년도 신조 인도는 둔화세를 보였다. 6300만DWT는 네 번째로 높은 인도 수준이었다. 2013-2014년 동안에 1억 6700만DWT가 계약된 이후 2014-2016년 동안 선박 인도는 연간 4900만DWT로 여전히 높았다.

그러나 공급 추세는 그후 둔화되었으며, 2017년 선박 인도량은 3800만DWT로 둔화되었고, 2018년과 2019년 동안에는 2년 간의 발주 둔화로 2500만DWT 수준으로 둔화될 전망이다. 아마도 투자자 주의 경고, 금융 제약 및 조선소 용량 긴축 등으로 2016-2017년 동안의 발주량은 2013-2014년 보다 70% 정도 낮은 5100만DWT에 달했다.

수요 측면 역시 영향을 미쳤다. 2013년과 2014년 연간 6% 수준의 견조한 증가세에도 불구하고 확장세가 크게 둔화되었고, 2015년 전체 거래량은 보합세를 유지하면서2009년 이후 최저치를 보였다. 이에 따라 잉여 선복량이 다시 높아지게 되었다. 그러나 드라이 벌크 무역량 증가는 2016년에는 2%까지, 2017년에는 4% 정도 증가했다.

벌커 시장의 일부 이익은 지난 2년 동안에 이루어졌으며, 현재까지는 대체로 유지되고 있다. 그러나, 고점의 달성 여부는 여전히 논쟁의 여지가 있다.

그리고, 공급 측면은 훨씬 관리할만 하며, 수요 추세는 힘을 실어주고 있다. 다만, 수요 충격은 본질적으로 예측이 어렵다. 라이트 형제들은 공중에 뜨기까지 시간이 걸리는 것을 잘 알고 있었다. 벌커 시장이 크루즈 시장만큼 분명하지는 않지만, 현재로서는 적어도 바닥을 뜬 상태를 유지하고 있는 것으로 보인다.

(쉬핑데일리 2018.03.06.)

8. 파나막스 컨선 가치 회복

그동안 홀대를 받아오던 파나막스급 컨테이너선의 가치가 회복되고 있다는 분석이다.

VesselsValue의 조사에 따르면, 선박의 가치와 총 판매 물량이 모두 증가하면서 그동안 홀대를 받아왔던 Panamax 부분이 작년부터 가치를 회복하기 시작했다고 밝혔다.

매월 거래되는 3,000TEU급~5,000TEU급 전통적인 Panamax 선박의 총 숫자가 2017년 새로운 월간 정점으로 상승했으며, 선령 5년된 4,275TEU급 Panamax 컨테이너 선박의 가치는 2017년 한해 동안에 2배가 오른 1,570만달러를 기록했다.

VesselsValue는 “2017년도에 다른 많은 거래가 있었으며, 그리스, 노르웨이 및 미국 바이어들이 Panamax 시장에 노출된 투자자들의 상위 3개국을 형성했다”고 밝혔다.

2016년 초의 붕괴 이후에, 매각 물량은 용선료의 주도로 개선되었으며, 선단 규모의 합리화는 작은 무역 허브를 서비스하는데 여전히 필요한 잔여 선박들에 대한 높은 수익을 조성했다.

또한, 이 부문에 대한 신조선 발주의 부족은 선복량이 증가할 가능성이 없다는 것을 의미했다. 금년초 이후에 3,000TEU~1만 1,000TEU급 선박에 대한 발주가 없었다.

반면 전체 컨테이너 선단을 괴롭히고 있는 지속적으로 낮은 운임으로 인해 전통적인 Panamax 컨테이너 선대가 여전히 역풍에 직면해 있다고 영국의 Lloyd's Loading List가 최근 보도했다.

(쉬핑데일리 2018.03.06.)

9. Maersk Ship Loses up to 70 Containers in US Storm

One of Maersk Line’s ships has lost between 70 and 73 containers after they fell off into the sea on a treacherous journey along the US East Coast.

The incident, which was reported by the crew to the Coast Guard on March 3, 2018, at 20:15 EST, happened while the Maersk Shanghai, a 10,000 TEU containership, was traveling from Norfolk, Virginia to Charleston, South Carolina.

Maersk Shanghai lost the containers 17 miles off the coast of Oregon Inlet when it was caught up in the tail end of a nor'easter, a macro-scale cyclone, which hit the eastern seaboard on March 2.

The storm, which morphed into a bomb cyclone, led to waves reaching heights upwards of 40 feet in parts of the western Atlantic off the mid-Atlantic coast.

In a statement, Maersk confirmed that “poor weather conditions at sea” had caused the container incident.

It added that all crewmembers on board were safe and accounted for, with no reports of any effect on the environment from the unconfirmed contents of the containers.

The vessel, at anchor in Charleston, is being assessed by a surveyor and US Coast Guard to assess damages to cargo and vessel.

Read 'Empty Container Examinations: Automated and Tiered Approaches', a technical paper by Shane Freeman, Maritime Engineer, Mott MacDonald

Maersk added: “Once the survey is completed we will coordinate a plan to secure berthing and needed resources to work normal cargo ops, including damaged units.

“We will be in contact with all customers with direct impact to find the best solution for the handling of their cargo.”

According to The Virginia Pilot, which cited information from a Coast Guard spokesperson, one of the missing containers — the only one documented as hazardous— contains three tons of sulfuric acid.

However, the oily liquid, which burns the skin on contact and corrodes most metals, poses little threat to the environment as the solution dissolves in saltwater.

The Coast Guard source added that the authority had also found four of the containers floating 10 to 14 miles offshore and approximately 50 miles south of where they were lost.

Several US East coast states reported hurricane-force winds of nearly 90mph.

But more is yet to come as weather forecasts have indicated that another nor'easter is set to strike the US East Coast again tomorrow (March 7, 2018).

(Port technology 2018.03.06.)

10. New British Ports Good Governance Guidance Published

The new Ports Good Governance Guidance has been published by the UK Department for Transport on March 5, 2018.

The Guidance focuses on corporate governance for statutory harbour authorities in England and Wales, and includes sections relevant to all types of harbour authorities – with detailed guidelines for trust and local authority owned ports.

Sara Walsh, Corporate Services Manager at the British Ports Association said: “We welcome the Department for Transport’s new approach to developing good governance guidelines that are applicable to all types or ports, whether it is a private, trust port or a local authority owned port.

"The Guidance is not a statutory document and does not make any unworkable legal requirements on ports.

"It is important that the document remains advisory and the aim is that this final version proves to be useful for all type and size of organizations that own or manage harbour and port facilities.”

(Port technology 2018.03.06.)