DAILY NEWS_ 2018.10.16 (화)

 

1. “항만 비효율성이 필리핀 항만 경쟁력 약화 원인”

필리핀 항만 및 경제 관계자 토론회…해운·항만 중요성 강조

필리핀 내 항만 업계 관계자 및 국내·외 경제 관료들이 참석한 정책 토론 자리에서 항만 효율성 증대와 대형선박 및 물동량 증가를 통해 국가 경쟁력을 제고할 수 있다고 내다봤다.

 

토론회 주최 측이 발표한 ‘정책요람’ 자료에 따르면, 토론회에서는 항만과 해운에 대한 중요성이 강조된 것으로 보인다. 정책요람은 “필리핀의 대다수 국내·외 교역은 해상으로 이뤄지기 때문에 해상운송의 효율성은 국가 경쟁력에 있어 아주 중요한 사항”이라고 명시했다.

 

또 업계 관계자들은 예전부터 문제점으로 언급돼 온 필리핀의 높은 해운 비용도 효율적인 항만 운영에 부정적인 영향을 미친다고 봤다. 이런 문제점으로 인해 필리핀은 다도해임에도 아세안 및 6개국가(한국, 중국, 일본, 호주, 뉴질랜드) 중 컨테이너 물동량 부분에 있어서 가장 낮은 수준에 머무르고 있다고 ‘정책요람’은 지적했다.

 

필리핀 항만 부진은 다른 국제기관 자료에서도 나타나고 있다. 지난해 유엔이 발표한 ‘2017년 무역·개발 보고서’에 따르면, 필리핀의 전체 항만 물동량은 지난 2016년 기준700만t으로 집계됐다. 같은 해 태국은 800만t, 베트남은 850만t, 인도네시아는 1200만t, 싱가포르는 2500만t을 처리한 데 비해 낮은 실적이다. 세계경제포럼에서는 필리핀이 아세안 및 6개 국가들의 항만품질 순위에서 가장 낮은 순위를 기록했으며, 전 세계 137개 국가 중에서는 113등에 머물렀다. 미국항만당국협회의 자료에서는 필리핀 마닐라항이 현재 세계 100대 항만 중 72위에 그쳤다.

 

또한, 토론회에 참여한 전문가들은 필리핀 항만 내 기본 인프라가 부족한 점을 국가 항만 부진의 주요 원인으로 꼽았다. 화물 수용능력과 화물 처리시간, 갠트리 크레인의 유용성 등은 항만 효율성 증대에 필수적인 요소이며, 이런 능력을 갖춘다면 해운 비용을 낮출 수 있을 것이라는 주장이다.

 

항만들이 효율적인 허브앤스포크(Hub&Spoke)를 이뤄내기 위해선 지역 항만들 역시 최소한의 로로(Ro-Ro)화물 처리 설비를 갖춰야 한다는 지적이다. 또 바콜로도와 일로일로항, 세부와 보홀항 등 항만 간 연결성 향상을 위한 바지시스템(Barge system) 도입과 주요 거점 항만들의 STS크레인 설치도 효율성 강화를 위한 개선사항으로 제시됐다.

(코리아쉬핑가제트 2018.10.15.)

 

2. “군산항 펄 쌓임, 상류 준설 통해 근본적인 문제 해결해야”

선박 운항 항로 수심 유지 어려움 속 예산낭비 지적

금강하구둑~금란도 사이 등 상류 쌓인 펄 제거 시급

“준설토 활용 금강 변 매립, 친수공간 조성” 여론

군산항은 해마다 막대한 예산이 투입돼 준설사업이 진행되지만 금강 상류에서 내려오는 펄로 인해 선박 운항을 위한 항로 수심 유지에 어려움을 겪고 있다.

 

이에 따라 군산항의 안정적인 수심 확보를 위한 근본적인 해결 방안으로 금강하구둑~금란도 사이에 쌓여 있는 펄을 제거하고 이 준설토를 활용해 금강 변을 확장, 매립함으로써 시민들을 위한 친수공간을 조성하자는 여론이 고개를 들고 있다.

 

현재 금강하구둑~금란도 사이는 정부의 준설예산 부족으로 사실상 준설이 이뤄지지 않아 많은 펄이 쌓여있고, 매년 시행하는 군산항의 준설사업은 제대로 효과를 거두지 못하고 있다.

 

군산항 1부두에서 7부두 사이의 준설사업을 추진해도 상류인 금강하구둑~금란도 사이에 쌓인 펄이 지속해서 밀려 내려와 쌓이고, 준설하면 다시 쌓이고 또 준설하는 일이 반복되고 있기 때문이다.

 

이는 정부가 군산항의 수심확보를 위해 매년 지원하는 준설 예산이 낭비됨은 물론 군산항이 활성화되지 못한채 준설업자들의 배만 불리고 있다는 지적이 나오는 이유이다.

 

실제 군장항 항로준설 2단계(5부두 3번 선석 ~여객선부두 전면 해상) 항로 준설사업은 애초 2014년부터 2017년까지 290억 원의 예산을 들여 1000만㎥를 준설토록 설계됐다.

 

그러나 지난달 내린 집중호우 영향으로 금강하구둑 배수문을 개방하자 상류에서 밀려온 펄 약 100만㎥가 준설사업을 진행 중인 구간에 또다시 쌓인 것으로 조사돼 설계변경을 통한 공기 연장이 불가피한 실정이다.

 

이처럼 고질적인 군산항의 펄 쌓임 문제를 해결하기 위해서는 근본적으로 금강 상류의 준설이 우선돼야 한다는 지적이다.

 

근본적인 대안으로 금강하구둑~금란도 사이를 준설하고 준설토를 활용해 금강 변을 매립·확장하면 군산항의 준설 효과를 거양할 수 있음은 물론 군산시민들을 위한 친수 공간 확보도 기대할 수 있을 것이라는 분석이다.

 

이를 통해 약 20만 평의 친수공간을 확보할 수 있는 것은 물론, 근본적인 상류 준설이 이뤄짐으로써 준설예산의 투자 효과를 거양함으로써 군산항의 활성화도 도모할 수 있는 것이라는 목소리가 지배적이다.

 

이와 관련 군산시는 금강 상류에 대한 준설사업 추진에 대해 적극적인 의지를 보이고 있지만, 문제는 수천억 원에 달하는 예산확보로 정부와 전북도 차원의 강력한 사업추진 의지가 필요하다는 점이다.

 

강임준 군산시장은 “금강 상류의 펄을 준설하면 준설예산의 효율적인 활용과 군산항의 활성화, 공공 매립 용지를 확보하는 1석 3조의 효과를 거둘 수 있다”며 “매립을 통해 조성되는 친수공간은 공공의 목적을 위해 시민들이 활용할 수 있는 공간으로 만들겠다”고 말했다.

(전북일보 2018.10.14.)

 

3. 러시아 항만 개발로 신북방정책 '눈앞에’

러시아 슬라비얀카항 개발 타당성조사 용역 착수

유라시아 물류 네트워크의 관문인 극동항만에 대한 관심이 뜨겁다. 對러 물동량 수요는 지속적으로 증가하고 있지만 러시아의 열악한 항만시설로 인해 물류항만 구축이 필요하다는 목소리가 나오고 있다.

 

이에 해양수산부(장관 김영춘)는 신북방정책의 일환으로 추진 중인 ‘러시아 슬라비얀카항 항만개발 타당성조사 용역’의 착수보고회를 16일 용산역 회의실에서 개최한다고 밝혔다.

 

슬라비얀카항은 한국・중국・러시아의 국경이 맞닿아 있는 러시아 극동지역인 연해주 남부지역에 위치한 항만이다. 이 때문에 우리나라의 북방물류는 물론, 삼국의 국제물류 요충지가 될 수 있는 항만으로 평가받고 있다. 이번에 진행하는 항만개발 타당성조사는 지난 4월 러시아정부의 요청에 의해 추진되었으며, 용역업체 선정 등을 거쳐 착수보고회를 갖게 되었다.

 

보고회에는 북방경제협력위원회와 항만․물류기업, 금융기관, 학계 등 관계 전문가들이 참석해 타당성조사의 추진방향과 슬라비얀카항 개발계획 등을 공유하고 자유롭게 의견을 주고받는 시간을 갖는다. 제시되는 주요 의견들은 러시아 정부 및 관련 기업과 구체적인 논의를 거쳐 향후 용역과정에 적극 반영할 계획이다.

 

과거에도 우리 기업들은 유라시아대륙의 교통·물류 거점이 될 극동 항만 개발에 관심을 보였으나, 러시아 정세와 경제 등의 위험요소로 인해 투자결정이 쉽지 않았던 것이 사실이다.

 

그러나, 이번 슬라비얀카항 개발사업에는 항만 개발권과 부지 소유권을 소유한 러시아 유망기업 ‘베르쿠트(Berkut)’가 직접 참여*함으로써 투자 위험요소를 줄이고 우리 기업들의 관심을 한층 높일 수 있을 것으로 기대된다.

 

해양수산부는 2019년 9월까지 슬라비얀카항 개발사업 타당성조사를 마치고, 이를 바탕으로 우리 관심기업들이 러시아 극동지역 항만 개발에 진출하는 데 도움이 되는 관련 정보를 제공할 계획이다.

 

장기욱 해양수산부 항만투자협력과장은 “이번 타당성조사 용역이 신북방정책의 가시적 성과 창출을 위한 디딤돌이 되기를 바란다”라며, “우리 기업들의 극동지역 투자가 활성화될 수 있도록 러시아 극동개발부와 적극 협력하여 지원해 나가겠다”라고 말했다.

 

(현대해양 2018.10.15.)

 

4. 금년 해운물동량, 3.1% 증가 전망

Clarksons Research는 금년도 반기 보고서인 "해운 부문 검토 및 전망(Shipping Review & Outlook)"을 통해 해상 무역량은 2018년에는 3.1%, 그리고 2019년에는 3.2%의 비교적 견조한 추세로 확장세를 이어갈 것으로 전했다.

 

이에따르면 해운 시장은 지난 6개월 동안에 소폭의 개선세를 지속했으며, ClarkSea Index는 2018년 1월부터 8월까지 8개월 동안에 일일 1만 1264달러를 기록했고, 전년 대비 13% 정도 증가했다. 그러나 금융 위기 이후 추세를 여전히 3% 정도 하회하고 있다.

 

벌커와 컨테이너 선박 시장도 여전히 개선세를 보였으며, 이익이 전년 대비 각각 25%와 38%씩 증가했다. LNG 시장 역시 긍정적인 개선세를 보이고 있으며, 여객선, 페리선 및 로로 섹터 등은 여전히 견조세를 유지하고 있다.

 

LPG 시장의 여건은 어려우나, 긍정적인 추세가 나타나기 시작했으며, 탱커 시장은 더욱 악화일로를 보이고 있다. 이익이 전년 대비 29% 정도 감소하면서, 상당한 재활용 및 계절적 업사이드를 야기했다. 이 같은 개선세에도 불구하고 오프쇼어에는 겨울철 비수기가 나타날 것으로 보인다.

 

경제적 추세는 대체로 긍정적인 수준을 유지하고 있다. 2018년과 2019년도 글로벌 경제성장률은 모두 3.7%로 예상되며, 이는 2017년과 유사한 성장률이다. 그러나 6개월 전과 비교하여 리스크는 더욱 높아졌으며, 여기에는 무역 갈등 고조와 투자 심리에 미치는 영향 등이 포함된다.

 

2017년도에 4.2%의 증가율을 보인 해상 무역량은 2018년에는 3.1%, 그리고 2019년에는 3.2%의 비교적 견조한 추세로 확장세를 이어갈 전망이다.

 

이렇게 되면 2018년도 전체 물량은 120억 톤이 되며, 이는 금융위기 이후 10년만에 약 30억톤 정도가 증가하게 된다. 이는 일인당 1.6톤이고 글로벌 무역의 84%를 차지하는 수준이다. 드라이 벌크 무역량 증가는 올해 2.6%로 증가율이 완화될 전망이고, 오일 무역은 1.4% 수준으로 둔화될 전망이다.

 

컨테이너 무역 물량은 2018년도에 5% 이상 증가할 전망이다. 그리고, LNG와 LPG 무역은 각각 고무적인 수준의 11%와 4% 증가율이 예상된다.

 

그러나, 해상 무역의 역풍 가능성이 전조를 보이는 듯 하다. 여기에는 미국과 중국간의 무역 갈등 고조로 인한 것도 포함된다. 우리는 해운 시장의 맥락을 유심히 살피고 있으며, 그러나 이는 복합적인 문제로, 원자재 별로 상황이 다르다.

 

브렉시트가 유럽에 영향을 미칠 수 있으나, 긍정적인 무역 동력은 여전히 유지되고 있다. 여기에는 개도국 수요와 중국의 일대일로 구상 등이 포함된다.

 

현재로서는 해운 공급량이 훨씬 관리 가능한 수준이 될 것으로 보인다. 조선 물량이 여전히 감소하고 있으며, 재활용이 상대적으로 높은 상황이다. 그리고, 글로벌 선대 수준은 2018년에 2.4%, 2019년에 2.8% 정도 증가할 것으로 보인다.

 

조선소 여건은 약간 개선되었지만 여전히 어려운 상황이다. 올해 들어 현재까지 4800만 DWT 밖에 발주되지 않았지만 2016년 최저치에서 발주 상황이 소폭 증가한 것이 도움이 되고 있다. 여객선, LNG 및 FPSO 등이 비교적 우수한 발주량을 보였다.

 

중국이 현재 전체 오더북의 36%를 차지하고 있으며, 그 다음이 24%인 한국, 18%인 일본, 15%인 유럽 순을 보이고 있다. 119개의 조선소만이 2018년도에 1000 GT 이상의 선박을 수주했으며, 이는 2008년도의 600개 조선소와 비교하여 매우 감소한 수준이다.

 

오더북 수주잔고는 1억 9,900만DWT(2180억 달러)로, 연초 대비 7% 정도 감소했으며, 이는 전체 선대의 10%에 달하는 수준이다. 선박 인도 물량은 18% 정도 감소하여2018년도에 8,100만DWT를 기록했으며, 2019년에는 조선소 통합 추이로 4% 정도 추가로 감소할 전망이다.

 

선박 매매 물량은 견조세를 유지하고 있으며, 올해 들어 현재까지 5,700만DWT의 선복량이 매각되었고, 이 중 절반은 벌커 섹터이다.

 

특히 현대화된 선박 등 주요 부문에서의 가격은 점진적인 개선세를 보였다. 상위급 선박 관련 자금 조달이 유럽 은행과 중국 리스 업체들 사이에서 경쟁이 치열했고, 자본 시장은 대체로 조용했다. 이는 선주들 간의 통합세가 근본적인 원인으로 보인다.

 

환경 규제 시한이 코 앞으로 다가오고 있으며, 스크러버 장착 열기가 더욱 높아졌고, 현재 1,500 척 이상에 설치될 것으로 보인다.

 

2020년 유황농도 제한 규제 또한 리트로핏용 휴항에서 저속 운항으로의 전환, 폐선 가속화, 오일 무역 변화 등의 긍정적인 시장 기폭제들을 가져오고 있다. 유가 상승과 더불어 연료 경제가 확실히 배경에 자리하고 있다.

 

IMO에서 합의한 탄소 목표 역시 장기적으로 새로운 기술 수요를 창출할 것이며, 여기에는 대체 연료가 포함된다. 디지털 혁신과 스마트 해운은 계속되고 있다.

 

전반적으로 시장은 계속 진전을 보이고 있다. 다만, 미지수 요인들과 경제 신호 그리고 무역 이슈에 계속 주의를 기울여야 하는 상황이며, 전반적인 전망은 리밸런싱 지속을 암시하고 있다고 말했다.

(쉬핑데일리 2018.10.15.)

 

5. 현대상선, 화주 초청 해운시황 설명회 개최

환경규제·미중 무역 분쟁 이슈 정보 제공…오는 25일 부산 진행

현대상선(011200)은 국내 화주들을 초청해 해운시황 설명회를 15일 개최했다고 밝혔다.

 

현대상선 본사에서 진행된 이번 설명회에는 국내 화주 120여명을 비롯해 현대상선 임직원 30여명이 참석했다.

 

현대상선은 이번 설명회에서 2019년 시황 전망, 미중 무역 분쟁에 따른 시장 변동, 유가 상승 등의 이슈를 화주들에게 설명하고 이에 대한 현대상선의 대응 방안을 공유했다.

 

또 2020년 1월부터 시행예정인 국제해사기구(IMO)의 황산화물 규제에 대한 업계 동향과 당사의 준비현황을 화주들에게 설명하면서 지속적이고 안정적인 서비스 제공을 약속했다.

 

지난 3월과 6월에 이어 올해 세 번째로 진행된 화주 초청 해운시황 설명회는 오는 18일 부산에서도 개최할 예정이다.

 

김수호 현대상선 컨테이너사업 총괄 전무는 "매분기마다 진행하는 시황 설명회를 통해 글로벌 주요 이슈 등을 화주들과 공유하면서 다양한 의견을 직접 나누고 있다"며"앞으로도 화주들에게 편의를 제공할 수 있는 다양한 방안을 지속적으로 마련할 계획"이라고 말했다.

(프라임경제 2018.10.15.)

 

6. 대기업 일감몰아주기 제동…물류계열사 3자물류 확대 추진

윤관석 의원, 3자물류법 개정안 대표발의

계열사 내부거래 30% 초과시 계약제한·사업개선 명령

국회가 대기업 물류계열사들의 전횡에 제동을 걸었다. 모기업과 관련 자회사가 물류계열사로 일감을 몰아주는 걸 30% 내로 규제해, 물류계열사의 2자물류 의존도를 줄인다는 계획이다. 대기업 물류계열사의 2자물류사업을 억제해, 국내 3자물류시장을 키우겠다는 방안이다.

 

국회 국토교통위원회의 간사를 맡고 있는 더불어민주당 윤관석의원(인천남동을)은 지난 12일 대기업의 일감몰아주기를 방지하는 ‘물류정책기본법 일부개정법률안’ 및 ‘해운법 일부개정법률안’을 대표 발의했다.

 

물류정책기본법 개정안의 주요 내용은 ▲‘제2자물류’의 정의 신설 ▲공시대상기업집단에 속하는 물류기업의 2자물류 계약체결 제한 등이다.

 

개정안에 따르면 2자물류는 화주가 대통령령으로 정하는 특수관계에 있는 물류기업에 물류활동의 일부나 전부를 위탁하는 것을 뜻한다.

 

물류계열사가 2자물류 계약을 제한하도록 하는 37조의2도 신설됐다. 국토교통부나 해양수산부 장관 등이 대·중소기업 간 상생 및 건전한 거래질서의 확립이 필요하다고 인정하면 6개월 이내의 기간을 정해 계열사 물량 취급을 제한하거나 사업개선을 명한다는 게 골자다.

 

‘독점규제 및 공정거래에 관한 법률’ 제14조제1항에 따라 지정된 공시대상기업집단에 속하는 물류기업이 규제의 대상이다. 다만, 총매출액 중 계열사와의 내부거래 비중이30% 미만인 물류기업은 법망에서 제외된다. 이 법안이 최종 공포되면 모기업이나 계열사의 물류를 전담하는 대형 물류기업들은 계열사 거래를 30% 미만으로 제한해야 한다.

 

이번 규제로 피해를 입을 수 있는 계약 상대방을 위해 관계 부처가 계약전환의 대행 및 비용부담, 계약해지 등 필요한 조치를 명할 수 있도록 했다.

 

또 국토부·해수부 장관은 공시대상기업집단에 속하는 물류기업이 ‘독점규제 및 공정거래에 관한 법률’ 제23조의2에 해당하는 금지행위를 했다고 인정하면 공정거래위원회에 신고하도록 만들었다.

 

해운법에도 공시대상기업집단에 속하는 해운회사의 계약체결을 제한한다는 내용이 포함됐다. 신설 조항인 31조의2에 따르면 해수부장관은 ‘독점규제 및 공정거래에 관한 법률’ 제14조제1항에 의거해 공시대상기업집단에 속하는 해운업자에 대해 6개월 이내의 기간을 정해 계열사와의 해운중개업이나 해상화물운송주선 계약을 제한하도록 만들었다. 다만 총매출액 중 계열사와의 내부거래 비중이 30% 미만인 물류기업은 제외된다.

 

물류정책기본법과 마찬가지로 해운법 개정으로 피해를 입을 계약 상대방에 대한 보완책도 함께 마련됐다.

 

또 제2조제1호에 명시된 ‘해운대리점업’을 ‘해상화물운송주선업·해운대리점업’으로 수정하고, 제5호의2를 신설해 ‘해상화물운송주선업’의 정의를 구체화했다. 해상화물운송주선업이란 국제물류주선사업 중 타인의 수요에 따라 자기 명의로 타 선박을 이용해 해상화물 운송을 주선하는 걸 뜻한다.

 

윤 의원이 초강력 규제 법안 2건을 발의한 건 세계은행이 2년마다 전 세계 160여개국을 대상으로 집계하는 물류성과지수(LPI)가 하락세를 띠고 있기 때문이다. 세계은행에 따르면 올해 우리나라 LPI는 세계 25위를 기록했다. 2007년 25위, 2010년 23위, 2012년 21위까지 실적이 상승했으나, 그 이후로 하락세를 보이고 있다.

 

윤 의원은 LPI 침체 배경의 주요 요인으로 대기업이 자사 물류계열사에 일감을 몰아준 게 영향을 미쳤다고 평가했다. LG그룹 계열 물류회사인 판토스의 내부거래 비중은60%, 삼성그룹 계열 물류회사인 삼성SDS, 삼성전자로지텍은 각각 75.58%, 88.74%를 기록하고 있다. 롯데로지스틱스의 경우 90.89%에 달한다. 내부거래가 늘어나면서 매출액도 폭증했다. 삼성전자로지텍의 지난해 매출액은 2003년 대비 330.9% 증가했으며, 롯데의 경우 6267% 성장했다.

 

윤관석 의원은 “우리 물류산업의 경쟁력을 확보하기 위해서는 2자 물류를 통한 기형적 성장이 아닌, 어느 화주에게도 맞춤형 물류서비스를 제공할 수 있는 제3자 물류로의 전환이 시급하다”고 강조하며 “이번 개정안으로 대한민국이 물류강국으로 거듭날 수 있는 제도를 조속히 마련하겠다”고 밝혔다.

(코리아쉬핑가제트 2018.10.15.)

 

7. 한국선급 "해양플랜트 기술력 강화에 박차

"Offshore Korea 전시회 참가

한국선급(KR, 회장 이정기)은 지난 10일부터 12일까지 부산 벡스코에서 열린 2018 국제해양플랜트전시회(Offshore Korea 2018)에 참가해 전세계 업계를 대상으로 국내 기술력을 선보였다.

 

국제해양플랜트전시회는 격년으로 개최되는 국내 유일의 해양플랜트 전문 전시회이다. 이번 국제해양플랜트전시회는 35개국 253개사 820부스의 규모로 개최되었다.

 

KR은 전시회 기간 동안 Jack-up, drilling rig, FPSO, FPU, FSO 등과 같은 해양구조물과 관련된 다양한 기술 및 인증 서비스를 소개했다.

 

이외에도 자체 기술로 개발한 소프트웨어인 SeaTrust 시리즈, KR-CON, 가상현실(VR, Virtual Reality) 기반 선박검사 시뮬레이터 등을 선보이며 우수한 IT 기술력을 홍보했다.

 

이정기 KR 회장은 “한국선급은 조선·해운업 관련 기업, 연구기관, 대학 등과 함께 해양플랜트 분야에서 활발히 연구개발을 진행하고 있다”고 하며 “앞으로도 한국선급은 해양플랜트 관련 기술력 강화에 보다 적극적으로 나설 예정이다”고 밝혔다.

(현대해양 2018.10.15.)

 

8. 2M 서비스 재개, 유럽 운임 하락 가능성

2M 파트너 업체인 머스크와 MSC가 운영했었으나 보류되었던 AE2/Swan 운항 서비스를 12월 5일부터 재개한다는 소식이 아시아-유럽 항로의 운임을 줄일 수 있다는 우려가 제기되고 있다.

 

이같이 중단된 서비스를 재개하겠다는 2M의 계획은 업계 전문가들이 당초 예상했던 것 보다 훨씬 일찍 이루어졌다.

 

알파라이너가 집계한 데이터에 따르면, AE2/Swan 운항 서비스의 재도입은 아시아-북유럽 무역로에 6% 정도의 물량을 더하게 될 것이라고 London의 Loadstar는 전했다.

 

12월은 전통적으로 연중 가장 분주한 시기 중 하나이며, 2M 파트너 사들이 처음 이 서비스를 동결할 때, 수요 증가 상황에 맞추어 재가동할 것이라고 밝힌 바 있다.

 

알파라이너는 “이같은 용량 증가는 시장 수요 증가에 관한 불확실성에도 불구하고 이루어질 것”이라고 말했다.

 

알파라이너에 따르면 유럽항을 향하여 중국 항만에서 출발하는 선박의 가동률이 지난 9월에 90%를 하회했다.

 

알파라이너는 중국에서 유럽으로의 운임이 9월 말 기준 8월 고점 대비 26% 정도 급락했으며, 헤드헐 서항 물량 역시 감소했다. Container Trade Statistics 데이터는 극동-북유럽 항로의 전체 물량이 1월과 9월 사이에 전년 대비 1.1% 정도 감소한 것을 확인했다.

 

알파라이너는 “앞으로 수주 동안, 운임은 하향 압박을 더욱 거세게 받을 수 있다. 왜냐하면 선사들이 비수기 겨울철 시즌 동안 시장 점유율을 두고 씨름할 것이기 때문이다"고 했으며, "화물량 부진과 극동-유럽 노선에서의 선복량 감축을 꺼리는 선사들의 움직임은 운임을 더욱 낮출 가능성이 있다”고 말했다.

 

2M의 AE2/Swan 서비스 재가동과 동시에 Ocean Alliance가 NEU6/CEM Asia-North Europe의 용량 증가 계획이 이루어 질 것이다. 그리고, 얼라이언스 멤버인 Evergreen이 새로운 메가 선박을 인도하면서 용량이 증가할 전망이다.

 

Evergreen 소속 2만 388 TEU급 컨테이너 선박인 "Ever Golden"호의 처녀 운항은 12월 7일에 Qingdao를 출발하여 NEU6/CEM Asia-North Europe 서비스를 제공할 예정이다. 그리고, 현재 이 서비스는 1만 3,800~1만 4,000TEU급 컨선 10척에 의해 운영되고 있다.

 

이 서비스에는 궁극적으로 2만 388TEU급 메가 선박 11척을 배치할 계획이며, Evergreen이 발주한 11척 메가선박 중 나머지 10척은 2019년도 3분기 말에 이루어질 예정이다.

(쉬핑데일리 2018.10.15.)

 

9. Panama Canal Shatters Volume Record

The Panama Canal has broken its fiscal year handling record after it handled 442.1 million Panama Canal tons (PC/UMS), a 9.5% increase on 2017.

 

The results were greater than the projection of 429.4 million PC/UMS – a measurement of net tonnage modified for the Panama Canal - that was predicted for the fiscal year, which ended on September 30.

 

Containers was the Canal’s strongest performing segment, accounting for 159 million PC/UMS of its total traffic – 112.6 million of which passed through the newly extended canal.

 

However, the Canal insists the majority of the increase was driven by the transit of liquefied petroleum gas (LPG) and liquefied natural gas (LNG) carriers, containerships, chemical tanker and vehicle carriers.

 

The main routes using the Canal were between Asia and the US East Coast, the West Coast of South America and Europe, the West Coast of Central America and US East Coast and inter-coastal South America.

 

The countries that used it the most were the United States, Mexico, China, Chile and Japan; 62.8% of all cargo that travelled through it either originated from was destined for the US.

 

Jorge L. Quijano, Panama Canal Administrator, said: "The Panama Canal continues to exceed our expectations, reinforcing every day the importance of the waterway's expansion and its impact on global maritime trade.

 

"This is the results of the efforts of our committed workforce who made this an extraordinary year."

(Port technology 2018.10.15.)

 

10. OOCL Unveils New 2020 Charge

Orient Overseas Container Line (OOCL) has said it will be introducing a bunker recovery charge in preparation for the International Maritime Organisation’s (IMO) rules on sulphur emission, due to come into force on January 1 2020.

 

The move sees the Hong Kong-based container line join the industry’s biggest companies by adjusting its charges response to the upcoming regulations, estimated to cost the industry approximately USD $60 billion.

 

A report by shipping consulting firm Drewry in October 2018 predicted that surcharges could increase as much as 60% after the 2020.

 

In a statement, OOCL said: “In preparation for the surge in this operating cost and in consideration of the continual trend of rising fuel prices in the market, OOCL will be introducing a bunker recovery approach based on a floating bunker formula that will better reflect the changes in the industry environment.

 

“This approach will take various factors into account, including the different fuel types being used, fuel price fluctuations, ship size and capacity, and vessel utilization levels.

 

“In sum, we believe that we are taking the right step towards a greener and more transparent direction forward in the industry as we all embrace the IMO 2020 Regulation together.

 

“As a responsible and committed member of the international community, OOCL will continue to work closely with our customers and business partners to strive for further improvements in all aspects of our businesses for a greener future in the generations to come.”

(Port technology 2018.10.15.)