DAILY NEWS_ 2018.10.18 (목)

 

1. 해양수산부, 베트남과 항만협력 강화

해양수산부가 신남방정책 핵심 파트너인 베트남과 항만협력을 강화한다.

 

해수부는 17일부터 19일까지 베트남을 방문해 교통부 및 해운국(VINAMARINE) 등 고위급 관계자와 항만 협력회의를 갖고, 양국 항만 협력에 관한 양해각서를 체결한다.

 

베트남은 연평균 6%대 경제성장을 지속하고 있으며, 아세안 지역 최대 인프라 시장이자 교역국으로서 우리 건설기업들의 수주액이 아시아 1위(세계 4위)를 차지하는 등 신남방정책의 핵심 국가로 꼽힌다.

 

이번 항만 협력회의는 지난 3월 개최된 한-베 정상회담 후속조치 일환으로 추진됐다.

 

18일에는 베트남 교통부와 항만개발협력 양해각서를 체결해 항만건설 운영과 항만인력 양성 등에 대한 양국 간 협력을 강화할 계획이다.

 

이를 통해 해수부는 베트남 항만기본계획(2020~2030) 수립을 지원하고, 양국은 항만정책 공유와 인적자원 교류 등에 대해 상호 협력을 강화할 것을 약속할 예정이다.

 

양해각서 체결 이후에는 ‘베트남 항만기본계획 수립 및 주요 항만 개발 타당성 조사 용역’에 대한 착수보고회를 진행할 계획이다.

 

해수부는 2020년 2월까지 베트남 34개항에 대한 기본계획을 수립하고, 주요 4개 항 개발에 대한 타당성조사를 실시할 예정이다.

 

또 베트남 정부는 최근 북부 지역에 급속하게 증가하는 물동량에 대비해 추진하고 있는 락후옌 신항만 등 주요 항만개발 사업에 대한 추진현황을 공유할 예정이다.

 

우리 정부는 이에 대한 관심을 표명하고 우리 기업 참여의지를 적극 전달할 예정이다.

 

이 외에도, 양국 간 고위급 항만 협력회의 정례화, 항만관계관 초청 연수 프로그램 참여 등 다양한 협력강화 방안을 구체적으로 논의할 계획이다.

 

이번 회의와 양해각서 체결을 계기로 항만 등 교통 인프라에 대한 양국의 협력체계가 더욱 강화될 것으로 기대된다.

 

임현철 해수부 항만국장은 “항만과 해운협력은 성공적인 신남방정책 추진에 있어 반드시 선행돼야 할 부분”이라며 “특히 베트남은 우리 기업 진출이 활발한 국가인 만큼 공공기관, 업계 등과 협력해 현지 항만 진출의 가시적인 성과를 내는 데 역량을 집중할 계획”이라고 말했다.

(경북일보 2018.10.18.)

 

2. 광양항 혼잡도 ‘최악’··선박의 정박지 대기 체선율 ↑

부산항, 인천항, 광양항, 울산항 중 여수광양항만공사가 관리하는 광양항의 체선율이 3년 연속 가장 높은 수치를 기록한 것으로 파악됐다.

 

심지어 최저 체선율을 기록한 인천항과 비교했을 때 3배 이상의 수치를 보여, 항만운영의 효율성 제고를 위한 여수광양항만공사의 대책이 시급하다는 지적이다.

 

체선율은 선박이 입항하고도 선석 등 항만시설 부족으로 정박지에서 12시간 이상 대기하는 비율을 뜻한다.

 

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 박완주 의원(더불어민주당, 충남 천안을)이 국정감사를 앞두고 부산항만공사, 인천항만공사, 여수광양항만공사, 울산항만공사 등 4개 항만공사부터 받은 '항만공사별 체선율 현황'에 따르면 지난해 기준으로 광양항의 체선율은 4.2%로 최고치를 기록했다.

 

가장 낮은 체선율을 보인 항만은 인천항이 1.3%였고, 이어 부산항이 1.7%, 울산항이 2.2% 순이었다.

 

광양항의 체선율은 2015년 3.6%에서 2016년 3.7%, 그리고 2017년 4.2%로 급격하게 상승했다.

 

부산항, 광양항, 인천항, 울산항 등 4개 항만공사가 관리하는 항만은 지난해 기준 전국 화물 물동량 규모인 15억7,434만 톤 중 67.5%인 10억6,294톤을 처리했다.

 

가장 많은 처리 물동량을 보인 항만은 부산항이 4억123만 톤(25.5%)이었고 이어 광양항이 2억9,384만 톤(18.7%), 울산항이 2억234만 톤(12.8%), 인천항이 1억6,552만 톤(10.5%) 순이었다.

 

광양항이 4개 항만 중 두 번째로 많은 물동량을 처리한 것이다.

 

체선율 상승은 항만공사의 수입에도 영향을 미쳤다.

 

항만공사는 ‘항만시설사용 및 사용료 등에 관한 규정’에 따라 항만시설 부족으로 대기하는 정박선박을 대상으로 항만시설 사용료를 일부 면제해주고 있다.

 

여수광양항만공사의 경우 지난 3년간 총 17억3,600만 원을 면제했는데, 이는 최저 체선율을 보이는 인천항만공사의 면제 사용료인 4억2,900만 원에 비해 4배 이상에 달하는 금액이다.

 

체선율이 지속적으로 늘어나면서, 여수광양항만공사의 면제 사용료도 2015년 4억8,600만 원에서 2017년 6억7,100만 원으로 1억8,500만 원(38%)이 늘어났다.

 

체선율 개선을 위한 여수광양항만공사의 노력이 없었던 것도 아니다.

 

다만 실효성이 없었다.

 

지난 2016년 6월 여수광양항만공사는 약 7천만 원을 투입해 체선완화 연구용역을 진행했고, 그 결과 단기적 대책으로는 이·접안 및 하역시간 단축 등 부두운영 효율화, 그리고 중장기 대책으로는 대체부두 증설과 하역시설 개선이 필요하다는 결론을 도출해냈다.

 

이에 여수광양항만공사는 2016년 11월, 10개의 하주사와 3개의 하역사로 구성된 ‘채선완화방안 추진을 위한 T/F’를 구성했고 다음연도인 2017년 1월에는 ▲4시간 이내 접안 ▲접안 후 2시간 이내 작업개시 ▲정박지 샘플링 검사 원칙 ▲하역장비 효율적 사용 등을 골자로 한 ‘채선완화방안 이행합의서’를 체결해 시행한 바 있다.

 

부두 내 비효율 요소 제거를 통해 체선율 저감을 도모해보자는 목적이었지만, 오히려 체선율은 2016년 3.7%에서 2017년 4.2%로 늘어났다.

 

광양항의 높은 체선율은 당분간 지속해서 이어질 전망이다.

 

여수광양항만공사는 체선율 개선을 위한 중장기 대책으로 총사업비 301억 원을 투입해 중흥·석유화학부두의 체선 감소를 위한 제2 석유화학부두 건설사업을 추진하고 있지만, 내년 말까지 기본 및 실시설계가 진행될 예정이다. 해당 사업이 계획대로 차질 없이 추진되더라도, 완공까지는 2022년까지 기다려야 하는 상황이다.

 

박완주 의원은 “항만 체선율 증가는 결국 항만 서비스를 이용하는 사용자에게 불편을 끼치는 것이기 때문에, 결국 국가 차원에서도 해운 경쟁력을 하락시키는 요인으로 작용할 수밖에 없다”면서 “여수광양항만공사는 즉각 체선율 개선을 위한 특단의 대책을 마련해야 한다”고 지적했다.

(노컷뉴스 2018.10.18.)

 

3. [국감] 한진해운 사태 벗은 항만 물동량↑…"선사 역량강화 타이밍"

지난해 국내 4大 항만, 10억6294만톤 처리

한진해운 사태 당시와 비교해 '증가세'

4대 항만 처리컨테이너 물량도 늘어

국내 주요 항만들의 수출입 물동량과 컨테이너 환적물량이 한진해운 사태의 영향권에서 벗어났다는 진단이 나온다. 물동량이 증가세를 기록하고 있는 만큼, 국적선사와 해운주체들의 역량강화가 중요하다는 분석이다.

 

18일 국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 박완주 의원(더불어민주당)이 부산·여수광양·인천·울산항만공사로부터 제출받은 ‘최근 3년간 물동량 추이’에 따르면 지난해 4대 항만이 처리한 전체 화물 물동량은 10억6294만톤이다.

 

한진해운 사태 이전인 2015년은 9억8151만톤, 한진해운 사태가 터진 2016년에는 10억593만톤이였다. 이는 전체 화물 물동량이 전반적인 수출호조를 보이는 등 지속적인 상승세를 기록 중이다.

 

4대 항만이 처리하는 컨테이너 물량도 늘었다. 2015년 2455만7000TEU(1TEU=6m 컨테이너 1개)에서 2016년 2480만7000TEU, 2017년에는 2624만TEU를 기록했다.

 

올해 8월까지는 1812만8000TEU이 처리되는 등 작년 수준을 넘을 것으로 전망하고 있다.

 

한진해운 사태의 가장 큰 영향을 받을 것으로 예상됐던 부산항의 환적화물의 경우도 우리나라 전체 환적물량의 95.5%가 처리되고 있다.

 

한국해양수산개발원(KMI)은 한진해운 부산항 환적물량의 50% 가량인 50만TEU 이상의 이탈을 우려한 바 있다.

 

부산항의 환적물동량을 보면, 2015년 1010만5000TEU에서 2016년 983만6000TEU로 감소해왔다. 하지만 지난해에는 1022만5000TEU를 기록한 것으로 집계됐다.

 

월평균 환적물동량도 한진해운 사태가 극에 달했던 2016년 9~12월 80만4000TEU에 불과했으나 올 1~8월 평균은 93만2000TEU을 기록했다.

 

박완주 의원은 “한진해운 사태의 영향력에서 완전히 벗어난 것으로 추정된다”며 “외형적으로 4대 항만의 물동량 증가와 환적물량 회복은 다행스러운 일이나 정작 주목해야 할 대목은 한진해운 환적물량에 대한 해외 얼라이언스 선사들의 신속한 장악력에 있다”고 꼬집었다.

 

박 의원은 이어 “한진해운 사태의 진정한 극복은 국적선사 역량강화에 있다”면서 “해수부와 항만공사, 현대상선은 운명공동체라는 인식하에 해운주체들의 각고의 노력이 필요한 시점”이라고 당부했다.

(뉴스핌 2018.10.18.)

 

4. 해양진흥공사, 컨테이너선 시황 분석 포럼 개최

한국해양진흥공사는 17일 서울 여의도 한국선주협회 회의실에서 ‘컨테이너선 시황 분석과 전망’을 주제로 포럼을 개최했다고 밝혔다.

 

이날 포럼에는 선사, 물류사, 전문기관 등 컨테이너선 시장 관련 20여 곳의 기관에서 관계자들이 참석했다.

 

해양진흥공사 산업진흥센터가 개최한 이번 포럼에서는 글로벌 컨테이너선 시장에서 주요 선사 간 경쟁이 과열되는 가운데 유가 상승, 중·미 무역분쟁 심화, 국제해사기구(IMO) 환경규제 강화 등 긴밀히 대응해야 할 환경변화에 대해 언급하며, 선사 및 물류사의 글로벌 경쟁력 제고를 위해 국내 컨테이너선 시장 전문가들 간 네트워크 강화의 필요성을 강조했다.

 

이후 자유 토론을 통해 한진해운 사태 이후 국내 컨테이너선 시장 변화와 당면한 여러 국내·외 이슈에 대한 다양한 의견이 쏟아졌다.

 

정영두 해양진흥공사 산업진흥센터장은 “앞으로도 정기적인 해운시황 포럼을 진행해 다양한 분야의 전문가들이 한자리에 모여 의견을 개진함으로써 해운 시황에 대한 지식과 정보를 축적하고 국내 해운사에 개방·공유하는 자리로 만들어 나갈 계획이다”이라고 말했다.

(브릿지경제 2018.10.17.)

 

5. 9월 중국 철광석 수입 9300만t…전년比 9%↓

강재 수출 16% 증가

중국의 철광석 수입량이 하락세를 띠었다.

 

중국세관에 따르면 9월 철광석 수입량은 전년 동월 대비 9.1% 감소한 9347만t에 그쳤다. 중국 내 강재 수요가 둔화되면서 원료인 철광석 수입도 동반하락하고 있다는 분석이다.

 

같은 달 중국의 원자재 수입량은 원유가 0.5% 증가한 3721만t, 석탄이 7.2% 감소한 2514만t, 천연가스가 28.3% 증가한 762만t이었다. 대두는 중미 무역전쟁의 영향으로1.2% 감소한 801만t에 그쳤다.

 

같은 달 강재 수출량은 15.8% 증가한 595만t을 기록했다. 중국 내에서 소비하지 못한 분량을 모두 수출로 전환한 것으로 보인다.

 

9월까지 누계 수입량은 철광석이 1.6% 감소한 8억334만t, 석탄이 11.8% 증가한 2억2896만t, 대두가 2% 감소한 7001만t, 원유가 5.9% 증가한 3억3641만t, 천연가스가34% 증가한 6478만t이었다.

 

강재 수출량 누계는 10.7% 감소한 5944만t이었다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.10.18.)

 

6. OOCL, 2020년 벙커 연료 추가요금 계획 발표

OOCL은 2020년 저유황 농도 연료 사용 규제 시한을 앞두고, 2019년 하반기에 저유황 농도에 맞는 연료로 전환하는 작업을 하기로 결정했다.

 

OOCL은 이러한 선택으로 5억 달러를 상회하는 추가 비용이 발생할 것으로 예상했으며, 저유황 연료 가격은 공급이 타이트해지면 높아질 수 있다.

 

OOCL은 다양한 연료 유형, 연료 가격의 변동성, 선박 크기와 선복량, 가동률 등을 포함한 여러 요인들을 고려하여 벙커 회복 추가요금을 도입할 계획이라고 밝혔다.

 

OOCL은 2020년 IMO의 0.5% 저유황 농도 연료 사용시기까지 추가 비용을 커버하기 위해 새로운 벙커 추가 요금을 계획하고 있다고 발표하면서, Hapag-Lloyd, Maersk Line, MSC, CMA CGM 및 Ocean Network Express 대열에 합류했다.

(쉬핑데일리 2018.10.17.)

 

7. ONE, 운영 첫해 6억불 손실 예상

일본의 합병된 새로운 정기선사인 ONE(Ocean Network Express)은 IT 시스템 문제와 높은 연료비용으로 예상보다 적은 화물량을 운송하여 운영 첫 해에 6억 달러에 달하는 손실을 입을 것으로 예상된다고 전해진다.

 

NYK, Mitsui OSK Lines (MOL) 및 K Line의 합작회사인 ONE을 구성하고 있는 3개 주주회사가 발표한 공동 성명에서, 회사측 관계자는 1년 전에는 세금을 제하고 1억 달러에 달하는 순이익을 기록했으나, 2019년 3월 31일에 끝나는 회계년도에는 6억 달러에 달하는 적자가 예상된다고 한다.

 

싱가포르에 본사를 두고 있는 ONE은 금년 4월 1일부터 영업을 시작했다.

 

이들 선사들은 시너지 효과가 지속적으로 나타나고는 있지만, 회사가 출범한 후에 IT 시스템에 문제가 있는 것으로 판단된다고 밝혔다.

 

3개 회사측 관계자는 "금년 4월에 서비스가 개시된 직후에 터진 IT 문제 때문에 활용도가 떨어졌다"고 했으며, "ONE은 금년 7월부터 9월까지 성수기 동안에 잃어버린 물량을 확보하기 위하여 노력했으나, 주요 아시아-북미 노선 및 아시아 역내 노선에 남아있던 부정적인 영향때문에 활용도가 전망치보다 많이 낮았다"고 전했다.

 

또한, ONE의 경우, 비용 측면에서도 컨테이너 운송 부문에 영향을 미치는 벙커 가격의 상승에 의하여 심각한 타격을 입었다고 한다.

 

그들의 말에 따르면, 이제 해결되었다고 하는 곤란한 문제들중 하나가 새로운 회사의 IT 시스템과 관련되어 있다고 한다.

 

회사측 관계자는 별도의 성명서를 통해서, "ONE 소속 직원들의 경우 새롭게 도입한 IT 시스템에 완전히 익숙하지 않아 예약 접수 및 문서 작업이 지연되고 있으며, 이로 인해 고객들에게 큰 불편을 초래했다"고 했으며, "그러나, 직원들의 숙련도 및 인력 부족과 같은 문제들은 이미 해결되었고, 회사 운영은 정상화 되었다"고 전했다.

(쉬핑데일리 2018.10.17.)

 

8. 9월 중국 철광석 수입 9300만t…전년比 9%↓

강재 수출 16% 증가

중국의 철광석 수입량이 하락세를 띠었다.

 

중국세관에 따르면 9월 철광석 수입량은 전년 동월 대비 9.1% 감소한 9347만t에 그쳤다. 중국 내 강재 수요가 둔화되면서 원료인 철광석 수입도 동반하락하고 있다는 분석이다.

 

같은 달 중국의 원자재 수입량은 원유가 0.5% 증가한 3721만t, 석탄이 7.2% 감소한 2514만t, 천연가스가 28.3% 증가한 762만t이었다. 대두는 중미 무역전쟁의 영향으로1.2% 감소한 801만t에 그쳤다.

 

같은 달 강재 수출량은 15.8% 증가한 595만t을 기록했다. 중국 내에서 소비하지 못한 분량을 모두 수출로 전환한 것으로 보인다.

 

9월까지 누계 수입량은 철광석이 1.6% 감소한 8억334만t, 석탄이 11.8% 증가한 2억2896만t, 대두가 2% 감소한 7001만t, 원유가 5.9% 증가한 3억3641만t, 천연가스가34% 증가한 6478만t이었다.

 

강재 수출량 누계는 10.7% 감소한 5944만t이었다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.10.18.)

 

9. APL extends guaranteed service to Asia-Middle East and India Sub-continent

APL has announced the expansion of Eagle GO Guaranteed for cargoes destined for the Middle East and India Subcontinent from all direct and non-direct loading ports in Asia, in addition to China, the company said.

 

Eagle GO Guaranteed cargoes from non-direct loading ports will be assured of equipment at the origin and vessel space onboard the first leg, as they en-route to the transhipment hubs for priority shipping to the Middle East and India Subcontinent. Likewise, Eagle GO Guaranteed cargoes from the direct load ports will be assured of equipment and vessel space onboard seven Asia-Middle East and six India Subcontinent services by APL.

 

The 13 APL services include the Gulf Asia Express 2 (GA2), Pendulum Gulf Express (PE2), West Asia Express 3 (WA3), West Asia Express 5 (WA5), West Asia Express (WAX), Red Sea Express 2 (RS2), Red Sea Express (RSX), Asia Subcontinent Express (AS1), Asia Subcontinent Express (AS3), Asia Subcontinent Express (AS5), North Asia Subcontinent Express (CI3), China India Express (CIX) and India East Coast Express (IEX).

 

Sign up for the - Smart Ports & Smart Carriers - session at the Seatrade Maritime Middle East

 

Each week, the various services pick up cargoes from their rotational ports of China, Hong Kong, Taiwan, Korea, Japan, Malaysia, Singapore, Thailand, Indonesia, Vietnam, Cambodia, Myanmar. From these Asian origin ports, the respective services will head for their designated ports of call in United Arab Emirates, Bahrain, Qatar, Saudi Arabia, Oman, Djibouti, Egypt and Jordan in the Middle East; as well as India, Pakistan, Sri Lanka, Bangladesh in the India Subcontinent.

 

Booking for this pay-on-demand offering that is expanded across APL’s Asia-Middle East and India subcontinent networks is now available.

(Seatrade Maritime News 2018.10.17.)

 

10. Evergreen Marine acquires majority stake in Chile’s Green Andes Shipping Agency

Evergreen Marine has acquired a majority stake with 60% shareholding in Chilean Green Andes Shipping Agency (GASAC), the online publication Global Legal Chronicle reported.

 

The Chilean company is a subsidiary of the Ultramar Group, a leader in the maritime activity in the South American country.

 

The Ultramar Group also operates several terminals in Chile: TPS in Valparaiso, Puerto Mejillones, Puerto Coronel, Angamos, TGN and TPA. The group owns a number of shipping companies transporting specialised cargo such as Ultratank, Ultragas, Ultrabulk and Transmares as well as logistics companies and tugs and towage companies.

 

Evergreen Marine, headquarted in Taiwan is a major, privately owned, container line.

(Seatrade Maritime News 2018.10.17.)