DAILY NEWS_ 2017.9.11 (월)

1. 인천항, 정부비축물자 수입항으로 딱! 

올해 미국산 콩 1만6000t 들여와 … 업계 "물류비 줄여 물가안정 도움“

인천항이 정부비축물자 수입항 역할을 톡톡히 해내고 있다.

인천항만공사(IPA)는 전달 aT(한국농수산식품유통공사)가 인천항을 수입항으로 지정해 공고한 '2017년 식용 대두(콩) 2만t 구매 입찰'과 관련해 인천항을 통한 미국산 콩 1만t 수입이 확정됐다고 10일 밝혔다. 

aT가 상반기 구매한 미국산 콩 6000t을 합치면 올해 인천항에 수입되는 미국산 콩 물동량은 1만6000t에 이른다. 

비상대비자원관리법은 정부가 비상시를 대비해 필요한 물자를 비축하도록 규정하고 있다.

이에 따라 aT는 해마다 인천항을 통한 미국산 콩 수입량을 늘리고 있다.

2015년에는 2000t이었고 지난해에는 6000t으로 증가했다.

올 7월 초엔 달걀값 안정화를 위한 태국산 달걀 65만개가 인천항을 통해 들어오기도 했다.

그동안 인천 항만업계에선 국가적 물류비용을 낮추고 물가안정에 기여할 수 있다는 점에서 인천항이 정부비축물자 수입항으로서 최적의 항만이란 목소리가 있어 왔다.

실제로 수도권 물량을 인천항을 통해 수입할 경우 국내 다른 항만 이용 대비 운송시간뿐 아니라 육상화물 운송에 따른 환경적·사회적 간접비용을 절감하는 효과도 거둘 수 있다는 게 IPA의 분석이다.

김영국 IPA 글로벌마케팅팀장은 "물류비가 감소되면 시장 공급가가 낮아지게 돼 물가안정에 큰 도움을 준다"며 "소비자는 더 싼값에 물건을 구입할 수 있고 기업은 새로운 사업을 창출할 수 있다"고 설명했다.

(인천일보 2017.09.11.)

2. 여수광양항만공사, 동남아 지역 포트세일즈 추진

여수광양항만공사가 올해 컨테이너 물동량 목표 233만TEU 달성을 위해 해외 현지에서 포트세일즈에 나선다.

여수광양항만공사(사장 방희석, 이하 공사)는 오는 14일까지 광양항의 환적화물 유치 및 신규항로 개설 등을 위해 동남아지역에 대한 포트세일즈를 추진한다고 밝혔다.

이번 포트세일즈 대상은 의사결정권이 있는 싱가포르와 대만지역의 선사 본사(본부) 및 글로벌 물류기업 등이다.

이 기간 동안 공사는 아프리카 신규 서비스 및 글로벌 포워드물량 유치, 동북아 시장 확대를 겨냥한 서측배후단지 입주 유도, 얼라이언스 선대 영업력 강화, 광양항 환적물량 확대 등을 해당 기업들과 적극 협의할 계획이다.

최근 광양항은 한진해운 사태, 글로벌 얼라이언스 선대 개편, 중국 항만들의 공격적인 환적화물 유치 전략 등으로 인해 환적물량이 대폭 감소하고 있는 추세다.

이에 따라 공사는 광양항 컨테이너부두의 저렴한 하역요금, 지리적 이점, 배후단지 현황 등을 설명하고 광양항 이용과 투자를 적극 요청하기 위해 이번 포트세일즈를 실시하게 됐다고 설명했다.

특히 이 기간 동안 대만 국영항만운영사인 TIPC(Taiwan International Ports Corporation)를 방문해 여수·광양항과 타이베이항 간의 상호협력 증진에 대해서도 협의할 예정이다.

선정덕 글로벌마케팅팀장은 “광양항의 경쟁력 강화 및 활성화를 위해 해외 포트세일즈를 추진하고 인센티브제도를 개편하는 등 연말까지 전방위적 마케팅을 강화해 물동량을 증대시키는 성과지향적 마케팅을 추진하겠다”고 밝혔다.

(중도일보 2017.09.10.)

3. [이슈&뷰스]해운업 살리려면 제도 정비부터

국내 해운산업 분야는 어느 시기를 두고 반복적으로 비슷한 어려움이 닥치는 경향을 보여 왔다. 1993년 서해훼리호 사고 후 11년 만인 2014년에 세월호 사고를 겪었고, 2001년 조양상선의 파산 15년 만인 2016년에는 정기선사 한진해운이 파산했다.

인류는 유사 이래로 미래의 예측 불가능성을 예측 가능성으로 만들기 위해 많은 시간과 노력을 기울여왔다. 이때 예측 가능성은 법 제도의 확립으로 달성된다. 한진해운 사태에서도 기존의 법 제도를 잘 활용하였다면 회사가 회생할 수 있었거나 아니면 국내 다른 회사들이 인수를 해 전 세계 7위 해운사의 공중분해만큼은 막을 수 있었을 것이다.

한진해운이 파산에 이른 가장 근본적인 원인은 비싼 용선료에 있었다. 2016년 당시 이미 시장가보다 몇 배 비싼 용선계약을 수십 개 가지고 있었기 때문에 한진해운은 영업부문에서 적자가 수년간 누적될 수밖에 없었다.

도산법에 따르면 회생절차에서 관리인이 비싼 용선계약을 모두 해지하면 미이행된 용선료 채권은 모두 회생 채권으로 환치돼 회사는 10분의 1 정도만 배상하면 된다. 이렇게 조치해놓고 회사가 현재 시가로 선박을 다시 빌려서 운항하면 회생이 가능한 것이다. 이를 제대로 활용했다면 결과는 달라졌을 것이다.

나아가 정기선 해운의 공익성이 인정되어 하역비를 국가나 공적 기금이 대납하는 제도를 미리 정비하고 있었더라면 어땠을까. 한진해운이 회생절차에 들어갔을 때 하역 작업은 제대로 이루어졌을 것이고, 수조 원에 이르는 화주의 손해가 발생하지 않았을 것이다. 한진해운의 빚도 눈덩이처럼 불어나진 않았을 것이다. 그랬다면 국내의 다른 회사들이 한진해운을 회생절차 내에서 인수할 가능성도 높아졌을 것이다.

현재 해양수산부, 선주협회, 한국해양수산개발원(KMI), 학계를 중심으로 한국 정기선 해운의 부활을 위한 다양한 제도들이 거론되고 현실화되고 있는 것은 고무적이다. 그렇지만 정작 우리는 정기선 운항 관련 당사자들에게 예측 가능성과 법적 안정성을 부여하는 법 제도의 창설이나 보완에는 큰 관심을 보이지 않고 있다.

마지막 항해에 실린 화물에 대해 하역비 지급을 보장하는 제도 등 화주들이 안심하고 우리 선사들을 선택할 수 있는 보호 장치를 제대로 만든다면 현재 약 20% 수준인 국적선 수송 비중을 50%대로 끌어올리는 데 기여할 수 있을 것이다.

한진해운 사태에서 배웠듯 준비 없이 즉흥적으로 회생절차에 들어간 기업이라 하더라도 장기적으로 국민 경제에 미치는 영향이 크다면 정부 차원에서 회생 지원을 중히 고려해야 한다. 민간과 정부가 힘을 합친 ‘기업회생지원기구’를 두어 자금을 긴급히 활용토록 함으로써 급한 대로 초기 불을 끌 수 있는 제도를 미리 만들어 두는 것도 한 방법이다.

법과 제도를 몰라도 영업은 잘되고 수입은 올릴 수 있다. 그러나 비상 상황에서는 법을 얼마나 미리 잘 준비해두고, 얼마나 잘 활용하느냐에 따라 회사가 살기도 하고 죽기도 한다. 2010년 일본항공(JAL)은 미리 잘 마련된 회생절차 제도에 의해 항공기 결항 같은 물류대란 없이 성공적으로 회생한 바 있다. 한진해운 회생절차 신청 1주년에 즈음하여 이제라도 우리는 법 제도에 더 많은 관심을 기울여 유사 사태를 반복하지 않도록 반면교사로 삼아야 한다.

김인현 한국해법학회 회장·고려대 로스쿨 교수

(dongA.com 2017.09.11.)

4. KMI “한진해운 파산은 한국해운 파산 의미…운임 수입만 3조 잃어”

지난해 8월 한진해운의 기업회생절차(법정관리) 신청 이후 한국 해운업계가 쇠퇴를 넘어 파산 수준에 이르렀다는 지적이 나왔다.

정부출연연구기관인 한국해양수산개발원(KMI)은 ‘한진해운 사태의 반성과 원양정기선 해운 재건 방안’이라는 보고서를 통해 “한진해운 파산 이후 단기적으로 한국 해운이 벌어들이는 운임수입 3조원을 잃었다”고 8일 밝혔다. KMI는 한진해운 사태로 인한 실업자는 전국적으로 1만명 수준인 것으로 추정했다.

한진해운 물동량을 대부분 외국 선사들이 흡수해 국내 운임수입 3조원이 증발됐고, 이와 동시에 수출 해상운임 상승이 발생했다는 분석이다. 한진해운과 현대상선의 물동량 점유율 합계는 2015년 연간 평균 11.9%에서 2017년 1~7월 평균 5.7%로 6.2%포인트 하락했다. 현대상선은 한진해운 물동량 가운데 1%포인트 정도 흡수하는데 그쳤고 나머지는 외국 선사들이 가져갔다.

중소기업의 물류 네트워크를 제공하는 국적선사 영업망이 사라지면서 중소기업 수출상품 경쟁력도 약화됐다. 이외에도 미국 롱비치터미널, 해외 주재 인력, 1만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 이상 초대형 컨테이너 선박 등 알짜배기 자산들도 대부분 해외 선사들에게 매각됐다. 

KMI는 “현대상선 구조조정 과정에서도 전용선 사업부와 터미널의 매각 등 경쟁력 악화가 계속됐다”며 “한진해운 파산과 더불어 우리나라 해운산업의 발전 역량이 후퇴됐다”고 평가했다.

◆ KMI “금융위가 해운 산업 역할 간과…한진해운 사태에 대해서도 공감 못 해”

KMI는 글로벌 선사들의 ‘치킨게임(죽기살기식 경쟁)’으로 인한 해운경기 침체가 지속되는 상황에서 정부가 미흡하게 대응했기 때문에 한진해운 사태가 발생했다고 분석했다. 

대표적인 해운 시황 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난해 3월 사상 최저치인 400포인트까지 떨어졌다. 이 때 정부의 해운업 금융지원이 단기 유동성 지원에만 그치면서 경영정상화를 위한 실효적 지원이 미약했다는 지적이다. 단기 유동성 지원은 한진해운 등 선사들에 채무 상환 부담으로 되돌아왔다.

KMI는 “한진해운 구조조정 당시 정부는 금융위원회 중심의 정책을 통해 한국경제와 산업구조 관점의 구조조정을 간과한 측면이 있다”며 “한진해운 법정관리 전후로 나타난 세계 물류대란과 수출입 물류 병목 현상에 대해 금융위가 충분히 공감하지 못한 것으로 평가된다”고 했다.

◆ 유럽 노선 추가 물류비 발생…“해운업은 한국경제에 필요한 산업”

한진해운 사태 직후 국내 화주들이 국적 선대 규모 축소로 추가 부담했던 해상 운임은 동서 항로에서 1FEU(1FEU는 40피트 컨테이너 1개)당 최소 500달러 이상이었던 것으로 나타났다. 북미 노선에서는 지난 4월 해운 얼라이언스(동맹) 가입과 SM상선 출범으로 물류비 부담이 사라졌다. 하지만 유럽 노선에서는 현대상선이 투입하던 1만TEU 선박이 해운 얼라이언스 2M 가입 이후 사라지면서 추가 물류비가 발생했다.

KMI는 한국경제 성장을 위해서는 정기선해운산업이 반드시 필요하다고 주장했다. 경제협력개발기구(OECD)에 의하면 2060년쯤 한국은 국내총생산(GDP)에서 수출이 차지하는 비중이 가장 큰 국가가 될 것으로 전망된다. 해운업은 제조업 수출물류의 인프라로서 반드시 육성해야 하는 산업이라는 것이다.

KMI는 “기업구조조정 과정에서 산업 경쟁력 강화를 위한 정부 역할과 책임 강화가 이뤄져야 한다”며 “구조조정 과정에서도 긴급하게 필요한 자금을 지원할 수 있도록 정부 예산을 확보하고, 민간금융기관에서도 대출을 허용할 수 있는 제도가 필요하다”고 진단했다.

(ChosunBiz 2017.09.08.)

5. 文 해운물류 푸틴에 러브콜…‘북극항로’ 개척 촉각

사드몽니 中 대신 러시아 新경제협력국 부상…조업쿼터 6000톤 추가 검토

한한령으로 중국과의 경제적 협력관계가 틀어진 가운데 러시아가 새로운 경제협력국으로 주목받고 있다.

러시아에 방문 중인 문 대통령은 7일 블라디보스토크 극동연방대학에서 열린 동방경제포럼에서 러시아의 극동개발 적극 참여하겠다는 의사와 함께 북극항로 개척에 대해 언급했다.

문 대통령은 이날 ‘신(新)북방정책’을 선언한 뒤 “극동에서 경제협력에 성공하는 모습을 보면 북한도 이에 참여하는 것이 이익임을 깨닫게 될 것이다”며 조선·에너지·물류·농수산업 등 분야에서 협력 방안을 제시했다.

조선·해운업과 관련해 문 대통령은 “조선해운 협력은 양국 간 경제협력의 새로운 모델이며 국제 해운의 환경을 바꿔내는 일이다”며 “북극항로 개척은 너무나 가슴 뛰는 일 아닌가. 한국의 조선업은 세계 1위로 최근 6년간 발주된 대형 LNG선박의 64%가 한국에서 만들어지고 있을 만큼 기술력이 최고다”고 강조했다.

이어 “이미 러시아로부터 쇄빙 기능을 갖춘 LNG운반선 15척을 수주해 1척을 건조하고 인도 완료했으며, 세계 최초의 쇄빙 LNG운반선이다”며 “지난 6월 푸틴 대통령이 명명식에 참석해 ‘북극항로의 가능성을 활짝 연 것’이라고 말한 것은 세계 해운이 갈 길을 밝힌 참으로 의미심장한 말이다”고 덧붙였다.

대통령이 러시아와의 해운·물류 협력방안에 직접 추진의사를 밝히자 해운업계에서는 기대감이 상승하는 분위기다. 특히 북극항로 개척에 대해 관심이 높아지고 있다. 해운업계에서 북극항로는 '꿈의 항로'로 불리고 있기 때문이다.

아시아에서 유럽으로 향하는 배들은 현재 수에즈 운하를 통과하고 있다. 일반적으로 1회 운항에 40여일 정도가 소요된다. 그러나 북극항로가 뚫리면 30여일로 기간을 열흘가량 단축할 수 있다.

그동안 러시아 당국의 소극적 태도와 쇄빙선 운용의 어려움 등으로 인해 적극적인 사업 추진이 어려웠다. 실제로 현대글로비스는 지난 2013년 북극항로 시험운항에 나섰다가 수지타산이 맞지 않아 이듬해 무산된 바 있다.

해운업계 등에 따르면 러시아에서 관련 법령 정비 및 국가차원의 지원에 나서면 북극항로 개척이 현실화될 가능성이 높아질 것으로 보인다.

8일 해양수산부에 따르면 이번 동방경제포럼 회담에서 소기의 성과도 있었다. 러시아가 우리 원양어선의 러시아 조업쿼터를 늘리는 방안을 긍정적으로 검토키로 한 것이다. 

러시아 수산청은 한국 원양어선에 대한 러시아 배타적 경제수역(EEZ)에서 조업 쿼터와 관련해 6000t(명태 3000t, 꽁치 3000t)을 추가하는 방안에 대해 긍정적인 입장을 밝혔다. 해수부는 △수산물류가공 복합단지 조성 및 항만개발 투자 △북극항로 개척 등 극동 러시아 지역에 대한 수산·항만·해운물류 및 극지분야 협력 방안을 논의했다.

(스카이데일리 2017.09.08.)

6. 유럽항로 해상운임 900弗대 붕괴

6월 이후 처음…9월 인상 불발

유럽항로의 해상운임이 900달러 아래로 떨어졌다.

상하이항운거래소가 최근 발표한 상하이발 북유럽행 해상운임은 20피트 컨테이너(TEU) 기준 886달러를 기록했다. 일주일 전에 비해 37달러 하락했다. 하락폭은 소폭이지만, 900달러를 밑돈 것은 6월 말 이후 처음이다. 머스크라인 등은 9월1일자로 운임인상을 내세웠으나 불발된 것으로 보인다.

지중해는 791달러로 전주 대비 31달러 감소했다. 지중해항로가 800달러를 밑돈 것은 5개월 만이다.

머스크라인, CMA CGM, 하파그로이드 등 유럽계 선사는 1일부로 FAK(품목무차별운임) 운임률 인상을 8월 말 발표했다. 북유럽행 운임은 TEU당 1025~1200달러까지 인상하는 목표를 세웠지만 성공하지 못했다.

북미항로 서안은 40피트 컨테이너당 1495달러(전주 대비 46달러 감소), 동안은 2280달러(139달러 감소)로 모두 둔화됐다.

동서 이외의 항로를 보더라도 서아프리카가 1553달러(204달러 감소), 남미 동안은 2407달러(176달러 감소)로 모두 하락했다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.09.11.)

7. 중국초상국, 브라질 파라나과항 ‘컨’ 터미널 인수

남미 항만시장 강화

중국 초상국집단의 터미널 운영부문 초상국항구(CM포트)는 최근 브라질 파라나과항에서 컨테이너터미널을 운영하는 TCP와 이 회사의 주식 90%를 취득하기로 합의했다고 발표했다. 취급액은 약 72억2800만홍콩달러다. TCP 인수를 통해 아시아 아프리카 등 기존 사업과 함께 남미 시장 확대를 추진한다.

파라나과항은 산투스항에 이어 브라질 제2의 컨테이너항이다. 취급 능력은 연간 150만TEU으로 현재 진행 중인 확장 공사가 2019년 후반에 완료되면 처리능력은 240만TEU까지 증가한다. TCP는 이 항에서 터미널 운영과 함께 자회사 TCP로그를 통해 수출입 업체를 대상으로 문전 연결 서비스를 제공하고 있다.

초상국집단은 BRICs(브라질·러시아·인도·중국) 각국과의 경제 연계 강화 및 중국·브라질 양국의 정부가 진행하는 ‘중국 브라질 합동 행동 계획’에 따른 사업 활동을 추진하고 있으며, CM포트의 이번 인수는 그 일환이기도 하다.

CM포트는 중국 홍콩 대만 스리랑카 나이지리아 토고 지부티 터키 등 각국에서 터미널 운영사업을 벌이고 있다. 또한 CMA CGM과의 합병회사 터미널링크를 통해 부산 등에서 터미널을 운영하고 있다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.09.11.)

8. SeaIntel, "2분기 글로벌선사 실적 개선" 분석

글로벌 대형 선사들의 최근 분기 실적이 2016년 매우 부진했던 2분기 보다 훨씬 긍정적인 양상을 보였다고 SeaIntel Maritime Analysis의 리뷰는 확인했다. 

이 리뷰에서 “우리는 2017년 2분기 동안 10개 선사들이 흑자를 기록한 가운데, 2개 업체만이 같은 기간 동안 손실을 보고했다”고 전했다. 

현대상선은 2분기 동안 8,180만 달러의 손실을 보고했다. 이는 지난 8개 2분기 동안 중 6번째 손실이라고 SeaIntel은 전했다.

일본의 MOL은 2분기 동안 5,510만 달러의 손실을 보고했고, 지난 7개 2분기 동안 적자를 기록했다고 SeaIntel은 전했다.

SeaIntel은 “다른 한편, 사이버 안보 사건으로 매출과 물량이 감소했음에도 불구하고, 머스크 라인은 놀라운 성과를 보였다. EBIT이 3억 7,600만 달러로, Cosco의 두 번째로 높은 성과인 1억 2,200만 달러 대비 3배 이상을 보였다”고 전했다.

나머지 8개 선사들은 모두 2분기 동안 1억 달러 이하의 영업 이익을 기록했다고 리뷰는 전했다.

Cosco는 가장 견실한 매출 성장세를 보였다. 2분기 동안 전년 대비 47.3%의 매출 증가율을 보였다. SeaIntel은 “그러나 이 같은 매출 증가세는 다른 선사들과 비교할 때 오도되는 부분이 있다. 왜냐하면 CSCL의 통합이 어느정도 영향을 미친 것이기 때문”이라고 밝혔다.

Evergree 과 현대상선은 각각 두 번째와 세 번째로 높은 전년 대비 매출 증가세를 보였다. 각각 30.3%와 30.1%의 증가율을 보였다고 SeaIntel은 전했다.

SeaIntel은 “머스크라인, Hapag-Lloyd, OOCL, Yang Ming 및 Zim 모두 2분기 동안 전년대비 20-25% 매출이 증가했다. 이 같은 매출 증가의 상당 부분이 한진해운 도산의 결과에서 비롯한 것이다”라며, “나머지 4개 선사 Wan Hai와 일본 3개 선사들은 모두 전년 대비 10% 보다 낮은 매출 증가율을 보였다”고 전했다. 

12개 선사들 모두 2016년 보다 2017년에 이익과 손실 상황이 개선되었다.

머스클 라인은 또 다시 가장 큰 폭의 순 개선세를 보였다. 1억 2,300만 달러 손실이 3억 7,600만 달러의 이익으로 전환되었기 때문이다. 

Cosco는 2016년 2분기 동안 두 번째로 우수한 이익 개선세를 보였다. 이익이 3억 8100만 달러에 달했다. 나머지 선사들은 모두 2억 달러 이하의 개선세를 보였다.

SeaIntel은 “흥미로운 점은 지난 6년 동안 매 2분기 마다 수익을 꾸준히 낸 유일한 업체인 Wan Hai가 2017년 2분기에는 1,800만 달러에 그친 수익을 보이며 가장 적은 개선세를 보였다는 것"이라고 분석했다.

(쉬핑데일리 2017.09.08.)

9. Global Cargo Throughput Boosted by 6.8%

Shanghai International Shipping Institute has produced a positive report on the state of trade through major ports, which pegged global throughput increases at 6.8%.

The institute announced publication of its Global Port Development Report of Q2 2017 on September 4, 2017.

Worldwide container shipping demand has been behind the improving trend since Q4 2016.

Accordingly, container throughput at major ports in Q2 2017 was up by 7.2% over the same period in 2016.

International trade was active, foreign trade was boosted, and commodity prices were high, thanks to the stable global GDP growth of 2.7%.

Overall positive trends were affected by developments in the different regions of the world.

In China, the domestic throughput of ports boomed, due to the state’s "Belt and Road" initiative which has increased the density of waterway transport networks along the Yangtze River and in coastal areas.

China's larger ports accomplished a domestic trade cargo throughput increase of 7.0% to 2.23 billion tonnes.

South Korean ports were busy, with Busan Port of reporting cargo throughput of 100 million tonnes which was 18.1% higher than it was in the same period last year, and Kwangyang Port and Taesan Port growing cargo 11.2% and 8.9% respectively.

European major port throughput rose by 8% year on year, and by 5.3% quarter on quarter to 6.8 million TEU.

Read a related technical paper by the OECD’s Olaf Merk on the impact of the ‘One Belt One Road’ (OBOR) policy for both Chinese and European Ports.

In the Americas, the Ports of Santos and Vancouver were notable achievers, gaining double-digit growth rates year on year. They say container throughputs of 948,000 TEU and 819,000 TEU respectively in Q2.

On US West Coast, major ports benefitted from mergers of ports and terminals and optimization investments.

The Port of Los Angeles and Port of Long Beach enjoyed a good production performance in Q2, with container throughput at Port of Los Angeles increasing by 6.6% year on year to 2.242 TEUs, and the Port of Long Beach increasing by 17.6% quarter on quarter to 1.865 million TEUs.

Global terminal operator markets enjoyed relatively stable development overall. The report noted a lack of change in the rankings of the world’s top ten ports for cargo throughput. At the same time equity throughput performance in Q2 varied among terminal operators.

All major terminal operators all registered positive growth in terms of the equity throughput, except for COSCO Shipping Ports Limited.

DP World sustained its good momentum from the previous quarter, ranked the first in terms of growth rate, and its growth rate significantly increased by about 5% compared to that in the same period last year.

DP World’s growth rate is expected to ultimately exceed that of China Merchants Port Holdings Company Limited in the near future.

Maersk kept a relatively stable development trend, with a year-on-year growth rate of 4.3% which is 1.7 percentage points higher than the same period last year.

Dry bulk throughputs at major ports around the world presented divergent trends. Dry bulk throughput for the Port of Qinhuangdao in China doubled in Q2 on a year-on-year basis to 78.633 million tonnes, but coal terminal throughput at the Port of Hay Point, Australia dropped off by 82%.

(Port technology 2017.09.08.)

10. Two EU Ports Plan $1.2 Billion Merger

The authorities of the Belgian Port of Ghent and the Dutch port of Zeeland have penned a merger agreement for submitting to shareholders and works councils.

The joint merged entity will have a value in shares of around US$1.2 billion.

If proposals are accepted, a new name for the unified cross-border port area and the merged company will be announced. This is provisionally planned for December 8, 2017.

Ghent port is expecting the proposal will be green lighted, given environmental recommendations by the Samsom committee and changes to the Flemish port decree being put to a vote in 2018.

Next week the two port authorities plan to present these proposals to their shareholders and in three months the stakeholders will return their verdict on the merger between the two port authorities to create a unified, international port authority.

Shareholders for both port authorities were presented with the outline of a possible merger in June, 2017.

Then the outline accord was worked up into a merger agreement, articles of association and a shareholders' agreement.

The ports initially announced a possible merger on November 7, 2016 at a summit attended by the Dutch Prime Minister Mark Rutte and the Flemish Prime Minister Geert Bourgeois.

Politicians, businesses and port experts have been enthusiastic about the announcement because of the benefits for the region, said Ghent Port.

It is expected that politicians will put the merger plan on the agendas of their municipal and provincial executives in October and November.

Read a related technical paper by Olaf Merk of the OECD explaining how economic developments lead to the emergence of mega-ports.

The recently authored merger agreement lays out how the merger will be given shape on the basis of equality.

The starting point for the merger agreement is to achieve a merger on a 50%-50% basis, and thus create a single cross-border port area and a single new unified port authority. A 76% majority of all shareholders would be required for important decisions.

The corporate headquarters of the European company will be in the Netherlands, but it will also have an office in the future port authority building on Graslei in Ghent, Belgium. Each port authority will continue to exist and pay tax in its own country.

There will ‘be no redundancies as a result of the merger, and employment conditions will remain the same, Ghent port said.

Port authorities to be subsidiaries of a European company, exchanging their own shares for those of the European company. In this way, the port authorities will retain their own assets (land, buildings and infrastructure) as subsidiaries of this European company.

The subsidiaries will also remain responsible for public tasks such as the maintenance of roads in the port area, directing nautical traffic and safety in the port.

Based on the principle of equality, after the merger the shares will be divided among different public districts as follows: Zeeland province 25%, Borsele 8.33%, Terneuzen 8.33%, Vlissingen 8.33%, Ghent 48.52%, Evergem 0.03%, Zelzate 0.005%, East Flanders province 1.444%.

In the valuation of the merger partners, all interests were taken into account, with good and workable solutions being found to some tricky and complex issues.

(Port technology 2017.09.08.)