DAILY NEWS_ 2017.9.21 (목)

 

1. 부산항만공사 올해 상반기 순이익 55% 증가

부산항만공사는 올해 상반기 당기순이익이 지난해 대비 55.51% 늘었다고 20일 밝혔다.

 

매출액은 1천778억8천900만원으로 지난해보다 7.05% 증가하는 데 그쳤지만 영업이익은 1천52억원1천300만원으로 24.72%나 늘었다.

 

이는 판매비와 관리비 등의 비용(235억3천500만원)이 31.42% 줄어든 때문이다.

 

회사채 상환 등 금융비용(231억7천800만원)도 29.38% 감소했다.

 

자산총액은 5조6천719억6천만원, 총부채는 1조7천21억8천만원으로 지난해보다 각각 0.21%, 2.63% 줄었다.

 

부산항만공사는 정부가 항만시설 등을 출자한 공기업으로 부산항의 관리와 운영을 담당한다.

(연합뉴스 2017.09.20.)

 

2. 군산항 항로준설 근본대책 세워라

군산항의 고질적인 문제는 적정 수심의 확보다. 군산항 항로는 금강 상·하류로부터 연간 300만㎥의 토사가 유입되면서 대형 선박이 상시 자유롭게 드나들 수 있는 구조를 갖추지 못했다. 지속적인 항로준설 작업이 필요하지만, 제때 예산확보를 못해 준설사업은 더디기만 했다. 지난 2005~2006년 항로준설 용역을 실시한 이래 2015년 9월에서야 1차 준설공사가 완료됐다. 준설공사에 10년이나 걸린 셈이다. 그 사이 군산항은 쇠락의 길을 걸었다.

 

1단계 사업 후 곧바로 시작한 2단계 항로 준설사업도 순탄치 못했다. 새만금산업단지의 매립재로 활용하기 위해 군산해수청과 함께 공동 준설에 참여했던 농어촌공사가 준설토의 처리 문제로 2년 가깝게 작업을 중단한 상태다. 농어촌공사가 맡고 있는 항로진입부분 준설이 계속 미뤄질 경우 2단계 사업의 내년 준공은 사실상 어렵게 될 것이며, 이후 3단계 사업 추진에도 악영향이 우려될 수밖에 없다.

 

또 하나 염려스러운 것은 항로준설 2단계사업으로 준설했던 항로의 일부 구간이 다시 메워져 준설효과가 의문시 되고 있다는 점이다. 군산해수청의 최근 조사결과 군산항 53번 부두에서 여객선부두사이 해역이 준설 2년이 지나지 않았는데도 1.5m에서 1.8m까지 토사가 쌓인 것으로 확인됐단다. 선박통항시간을 상시로 전환키 위해 평균10.5m의 항로 수심확보를 목표로 하는 항로준설 사업이 준공도 전에 목표 수심을 확보하지 못해 사업 자체의 의미를 무색하게 하고 있다.

 

물론, 서해 하구언에 위치한 항만 특성상 준설 후 시간이 흐르면 토사가 쌓일 수밖에 없다. 준설 사업을 하는 것도 이런 이유 때문이다. 특히 문제가 되고 있는 일부 준설 구간의 수심이 낮아진 것은 지난여름 집중호우로 금강하구둑의 물 방류와 함께 많은 토사가 수심이 깊은 준설구역으로 매몰됐기 때문이란다. 그렇다고 이런 상태로 사업을 끝내서는 안 된다. 1300억원을 들여 추진하고 있는 2단계 준설사업이 무용지물로 만들어서야 되겠는가.

 

일부 구간만의 문제라고 하면 해당 구간에 대한 재준설을 통해 그리 많은 사업비를 들이지 않고도 목표 수심을 확보할 수 있을 것이다. 문제는 시간이 지날수록 항로 전반에 걸쳐 토사가 쌓이는 데 대한 근본적 대책이 나와야 한다. 1단계, 2단계 사업처럼 대대적인 사업도 필요하지만, 토사가 쌓일 경우 언제든지 준설할 수 있도록 충분한 예산을 확보하는 게 관건이다.

(전북일보 2017.09.20) 

 

3. ‘해운업 재건’ 민·관·연 한자리…‘해양진흥공사’ 설립 속도낸다

해운시장 장기 침체 속에 한진해운 파산으로 위기를 맞고 있는 국내 해운업의 재건을 모색하기 위해 업계와 해운·금융 전문가들이 한자리에 모였다.

 

해양수산부는 21일 여의도 해운빌딩에서 국내 선사들과 금융·연구기관 등이 참석하는 제10차 해운금융포럼을 열고 해수부가 추진 중인 한국해양진흥공사 설립 등 현안에 대해 구체적으로 논의했다. 이 포럼은 해운업계와 금융업계가 서로 이해를 높이기 위해 2013년 12월 발족했다.

 

이번 포럼에는 해수부에서 해운물류국장과 해운정책과장 등 정책 담당자와 산업은행, 민간금융기관, 선주항호보험조합 등 관계자들이 참석했다. 선주협회를 비롯해 현대상선, 고려해운, 장금상선, 흥아해운 등 선사 20여곳과 한국해양수산개발원(KMI) 등 학계 연구원 등도 참석한다.

 

특히 이날 포럼에선 해양진흥공사 설립 문제 외에도 하반기 해운 시황 전망, 선주간 상호 부조를 통해 선사 경영·운항 위험관리를 지원하는 한국선주상호보험조합과 선급 검사를 대행하는 한국선급의 발전방안에 대해서도 의견을 교환했다.

 

엄기두 해양수산부 해운물류국장은 “지난 8월 발표한 ‘한국해양진흥공사 설립방안’에 따라 내년 상반기 공사 출범에 차질이 없도록 선사의 경영지원 및 선박 발주 등을 사전에 철저히 준비해 나가겠다”며 “해운산업 위기 극복과 재도약을 위해 공사 설립 이후에도 해운업계와 금융기관 간 소통과 협력을 지속적으로 확대해 나갈 계획이다”라고 밝혔다.

(헤럴드경제 2017.09.21.)

 

4. 세계 점유율에 국내화주 적취율까지 낮아…"선·화주 상생 급선무"

한진해운 파산으로 국적선사 세계 점유율 반 토막

국내화주 마저 국적선사 외면해…"선복량 확대 이전에 내실 다지기부터"

한진해운 파산 여파로 국내 원양 컨테이너선사의 세계 점유율이 대폭 줄어든 가운데 국내화주들 마저 국적선사를 외면하면서 한국 해운업에 대한 위기감은 점점 커지고 있다.

 

20일 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 우리나라 원양 정기선의 선복량은 지난해 8월 104만9000TEU(세계점유율 5.1%)에서 지난달 현재 35만3000TEU(1.7%)로 크게 감소했다.

 

현대상선이 한진해운 물량을 흡수하면서 물동량을 늘리고 있지만 점유율은 반 토막이 났다.

 

한진해운은 2015년 아시아-북미항로의 물동량 중 7.4%를 차지했다. 이후 지난해 법정관리에 들어가면서 5.1%로 하락했다. 현대상선의 경우 2015년 4.5%에서 한진해운 법정관리 이후 한진해운 물동량의 일부를 흡수해 지난 7월 누적기준 5.7%를 기록했다.

 

국적선사인 한진해운과 현대상선의 물동량 합계로 보면 2015년 11.9%에서 올해 1~7월 기간 5.7%로 절반 넘게 줄어들었다. 현대상선은 한진해운의 물동량을 1% 흡수하는 데 그치고 나머지 6.4%는 외국선사들이 흡수한 것이다.

 

현재 글로벌 상위 선사들은 인수합병(M&A)를 통해 선복량을 키우면서 점유율을 계속 늘려나가고 있다.

 

중국 국적 원양선사인 코스코(COSCO)는 지난 7월 홍콩 선사 OOCL을 인수했다. 코스코는 선복량 242만TEU로 커져 프랑스 선사 CMA-CGM을 제치고 세계 3위 선사로 부상하게 됐다.

 

일본 3대 선사(NYK, MOL, 케이라인)의 컨테이너선 사업 통합법인인 오션네트워크익스프레스(Ocean Network Express)도 최근 출범했다. ONE은 약 143만TEU의 선복량을 보유하게 돼 대만 선사인 에버그린(104만TEU)을 제치고 세계 6위 선사로 뛰어 오른다.

 

지금의 현대상선 규모에서 이들과 경쟁하기에는 쉽지 않은 상황이다. KMI는 "우리나라 선사가 경쟁력을 확보하기 위해서는 단일 선사 규모로 77만TEU 이상~100만TEU규모의 선대가 요구된다"며 "이중 상당부분을 경쟁력 있는 초대형 컨테이너선으로 확보해야 한다"고 설명했다.

 

선복량을 늘리기에 앞서 화주확보가 우선돼야 하지만 국내화주들의 국적선사 적취율은 상대적으로 낮은 수준에 머물고 있다.

 

한국선주협회 조사 결과 국내 원양 수출입 컨테이너 화물의 자국선사 이용은 2015년 31.5%(현대상선 12.4%, 한진해운 19.0%)로 71.5%는 외국 선사를 이용했다. 자국화물 적취율은 최근 5년 동안 30% 전후를 기록해 일본보다 30%포인트 이상 낮다.

 

화주들은 선복 및 네트워크 부족 등의 이유로 국적선사 이용을 꺼리고 있다. 선사는 선박이 많아도 화물을 실지 못하면 수익을 낼 수 없어 국내화주들의 적취율 제고는 해운업 강화에 필수적이다.

 

해운업계 관계자는 "국내 대형화주들이 국적선사 이용을 하지 않는 것은 결국 운임이다. 글로벌 선사들과 비교했을 때 운임 경쟁력이 크지 않다"며 "선사들의 노선 확대를 위한 정부의 지원이 필요하다"고 말했다.

 

실제 일본은 동남아 등 필수 항로에 선박을 투입하는 선사들에게 보조금을 지급하고 있다. 또 화주인 일본 종합상사는 선사에게 자사 화물을 제공하고 선주는 이를 바탕으로 신조선박 발주 및 상사 자금을 대출받아 이용한다.

 

해운업계는 국적선사의 대형화도 필요하지만 이를 위해서는 선·화주 상생이 급선무라고 강조한다.

 

선주협회와 한국무역협회는 △신규 노선확대 및 적자 노선 유지 방안 △선·화주 상생을 위한 운임 가이드라인 마련 △국적선사를 이용하는 화주들에게 항만 부대비용 인하 또는 세제지원 등을 제안하기도 했다.

 

한 컨테이너 선사 관계자는 "한진해운이 사라졌을 때 국내화주기업들이 '국적선사가 필요하다'는 목소리를 냈다면 어땠을까하는 아쉬움이 든다"며 "정책도 중요하지만 국내화주들이 단기적 이익만 쫓아 자발적으로 움직이지 않는다면 힘들다"고 지적했다.

 

이어 "선박 확보 및 선복량 확대는 인프라가 갖춰지면 언제라도 가능하다"며 "성급하게 해운업 재건을 추진하기 보다는 내실을 다지는 게 중요하다"고 강조했다.

(EBN 2017.09.20.)

 

5. 수주절벽 벗어났지만, 낮은 신조선가로 고전

16개월째 120포인트대 유지

30년전보다 20% 상승 그쳐

업계 "투기성 수요 발주 증가

내년쯤 선가 반등 가능할듯"

새로 만드는 선박 가격을 의미하는 신조선가가 바닥을 기고 있는 가운데 반등 시기에 관심이 모아지고 있다. 조선업계는 올 들어 수주 절벽 수렁에서 가까스로 탈출했지만, 여전히 낮은 선가로 고전하고 있다. 조선업계는 최근 선박 발주가 투기성 수요에 따른 것이라고 보고, 전방인 해운업 업황이 기지개를 켜는 내년쯤에나 선가 회복이 가능할 것으로 내다봤다.

20일 영국 조선·해운분석업체 클락슨리서치에 따르면 신조선가는 8월 현재 124포인트로, 지난해 5월부터 16개월째 120포인트대를 유지하고 있다.

신조선가 지수는 1988년 1월 선박의 건조 비용을 100으로 보고 매달 가격을 종합한 수치로, 지수가 오르면 선박 가격이 오르고 반대의 경우 내려갔다는 의미다. 현재 새로 짓는 선박 가격이 30년과 비교하면 20% 오르는 데 그친 셈이다.

 

선박 발주와 선박 가격이 비대칭을 이루고 있는 것은 실수요 중심의 선박 발주가 이뤄지지 않고 있기 때문이다. 전방산업에서 선박 공급과잉이 계속되고 있는 가운데 싼 가격으로 배를 확보하려는 투기성 수요가 몰려 선박 발주가 늘고 있다는 분석이다. 지난해 수주가뭄으로 일감에 목마른 조선사끼리 수주경쟁이 붙어 저선가 상황이 지속하고 있다는 얘기다.

 

조선업계와 시장에서는 선가 반등 시기를 내년쯤으로 예상한다. 전방인 해운업이 내년부터 운임 상승으로 회복세에 접어들면서 실수요 중심의 발주가 이뤄질 것으로 보고 있다.

 

황어연 신한금융투자 연구원은 "올해 선박 발주는 석유제품·석유·액화천연가스(LNG) 운반선이 주를 이뤘다"며 "석유제품 운반선은 2018년 운임 상승을 노리는 선주들,원유 운반선은 저렴한 선가에 베팅하는 선주들의 투기적 수요로 발주가 증가했다"고 말했다. 이어 "내년에는 물동량과 선복량(화물적재량) 증가로 운임이 상승해 선주들의 발주 증가가 예상된다"고 덧붙였다.

 

현대중공업과 대우조선해양, 삼성중공업 등 국내 조선소들은 적어도 올 연말까지는 낮은 선박가격 영향을 받을 것으로 보인다. 정부와 국책은행, 금융권이 '수익을 남길 수 있는 선박만 수주하라'는 가이드라인을 제시해 일감 확보에도 눈치를 봐야 하는 상황이다.

 

조선업계 관계자는 "신조선가가 바닥인 상황에서 수주 활동을 포기할 수 없는 것은 기본적인 물량을 확보해야 인력과 설비 등을 유지할 수 있기 때문"이라며 "생존을 위해 몸부림치는 상황에서 정부와 금융권이 수익률만 따지고 있어 고정비 마련에 대한 부담이 크다"고 말했다.

(디지털타임스 2017.09.20.)

 

6. 佛 해운사 CMA CGM ‘대형화 경쟁 다시 불지피나?’

세계 최대 규모 2만2000TEU급 컨선 중국 조선에 발주

프랑스 선사 CMA CGM이 세계 최대 규모의 2만2000TEU급 컨테이너선 발주를 확정지었다.

CMA CGM은 19일 프랑스 마르세유에서 중국 조선소 CSSC(China State Shipbuilding Corporation)와 2만2000TEU급 컨테이너선 9척에 대한 발주계약을 체결했다. 6척의 확정 주문과 3 척의 옵션 조건이다. 계약가는 12억달러(약 1조 3547억원)에 달하는 것으로 알려졌다. CMA CGM이 이번 선박을 인도받으면 세계 최대 컨테이너선에 이름을 올리게 된다.

신규 선박들은 2019년 말부터 인도돼 아시아-유럽항로에 투입될 예정이다. 유럽항로에 운항되던 기존선박들은 북미항로에 전배될 계획이다. 신규 선박 가격은 1척당 1억4000만달러가 예상된다. 2만2000TEU급 선박은 길이가 400m로 2만TEU급 선박과 길이는 같지만 폭은 더 넓게 설계된다. 이 선박들은 중국 CSSC(China State Shipbuilding Corporation) 산하 후동중화조선과 상하이와이가오차오조선에 분산발주돼 오는 2019년부터 2020년까지 순차적으로 인도될 예정이다. 자금 조달은 중국 수출입은행이 주도할 것으로 보인다.

이번 계약은 홍콩 선사 OOCL 인수를 추진중인 코스코에게 선복량 세계 3위 자리를 위협받고 있는 상황에서 CMA CGM이 순위를 유지하는데 도움을 줄 것으로 보인다. CMA CGM는 경쟁선사들이 약 5~6년 전부터 메가 컨테이너선 발주에 나설 때 재정적인 어려움을 겪으면서 초대형 컨테이너선을 적극적으로 확보하지 못했다. CMA CGM의 최대 선박은 명목상 1만8000TEU에 불과하며 원래의 사양에서 업그레이드 된 반면, 2015년 한진중공업 수빅조선소에 발주한 2만600TEU급의 컨테이너선 3척은 내년에 인도받을 예정이다. 이들 선박은 올해 인도받을 예정이었으나 과잉공급에 대한 우려로 연기됐다.

최근 OOCL은 2만1400TEU급 선박을 인도 받았으며, 머스크라인은 2세대 트리플-E 약 2만500TEU급을 인도 받았다. 선사들이 속속 2만TEU급 선박들을 인도 받으면서CMA CGM은 시장점유율 유지를 위해서라도 이번 발주를 결정지을 수밖에 없었던 것으로 풀이된다.

CMA CGM은 발주에 대한 세부 사항은 거의 제공하지 않았다. 최종 비용에 상당한 차이를 가져올 핵심 사안이 여전히 검토 중이기 때문이다. 현재 CMA CGM은 발주 선박에 대해 액화천연가스(LNG) 추진 선박시스템 장착과 스크러버 장착을 두고 저울질하고 있다. 선박가격은 LNG연료 추진 선박으로 결정할 경우 훨씬 더 높아질 예정이다.

로이즈리스트에 따르면 CMA CGM이 스크러버가 장착된 기존의 엔진 시스템을 채택하면 척당 가격은 1억3500만달러로 낮출 수 있지만 LNG 추진시스템을 설치하기로 결정하면, 금액은 1억5000만달러 이상으로 올라 갈 수 있어 총 9척의 선박이 건조되면 비용은 14억달러까지 넘어서게 된다.

하지만 1세대 메가 컨테이너선 발주비용에 비해 2만2000TEU급 선박의 발주가격은 여전히 ​​상대적으로 낮은 편이다. 메가 컨테이너선의 첫번째 시리즈인 1만8000TEU급 컨테이너선들의 척당 발주가격은 1억8000만달러 이상인 것으로 알려졌다. 2011년 머스크라인이 대우조선해양에 1만8000TEU급 트리플-E 1세대를 발주할 당시 계약금액이 1척당 약 1만9000달러였던 것을 감안하면 상당히 낮은 수준이다.

CMA CGM이 기존보다 적은 자금으로 발주에 나설 수 있던 데는 조선업계의 침체가 크게 작용했다. 가뭄에 콩 나듯 수주에 허덕이는 조선사들이 앞 다퉈 파격적인 조건을 내밀며 선사들을 끌어들이고 있다. 특히 APL 인수 후 자금 부담이 커진 CMA CGM으로써는 발주가격이 더 중요하게 와 닿았을 것으로 보인다. 이번 신규 선박 계약이 중국 조선소에 넘어간 것도 가격적인 요인이 가장 큰 것으로 알려졌다. 업계에 따르면 중국 측이 척당 1000만달러 정도 낮은 가격을 제시해 경쟁이 붙었던 우리나라 조선사들은 고배를 마실 수밖에 없었다.

일각에서는 상해외고교조선과 함께 이전에 논의되지 않았던 후동중화가 선박 건조업체로 선정된 것은 LNG연료 추진방식의 선박 건조를 위한 것으로도 보고 있다. 후동중화가 중국 조선업계 중 유일하게 외국 선사로부터 LNG선을 수주해 건조한 경험이 있고 상해외고교조선은 지난 2015년 자국 선사로부터 2만1000TEU급 선박 6척을 수주한 바 있다.

CMA CGM의 2만TEU급 컨테이너선 발주행보에 정기선업계는 메가 컨테이너선 발주가 다시 재개되고 있다. CMA CGM에 이어 스위스 선사 MSC도 2만2000TEU급 선박 발주를 추진한다는 소식이 전해졌기 때문이다.

일부 언론에서는 MSC가 CMA CGM보다 많은 11척의 선박을 대우조선해양(5척)과 삼성중공업(6척)에 분산 발주한다고 발표했지만 확실치 않다. 발주 소문에 MSC의 최고영경자(CEO)인 디에고 아폰테는 최근 “새로운 선박을 발주할 때가 아니다”라고 못 박았다. 그럼에도 불구하고 MSC의 발주는 꾸준히 업계에 거론되고 있다. 스위스MSC는 현재 건조 중인 선박들을 포함하면 2만TEU급 컨테이너선을 총 22척 확보하고 있다.

이미 메가 컨테이너선을 확보한 선사들은 추가 발주에 대해 부정적인 시각을 내세우고 있다. 겨우 바닥을 치던 동서항로 시황이 개선되고 있지만 메가 선박 인도로 다시 과잉공급으로 인한 수급불균형이 극심해질 경우 시황이 다시 하락곡선을 타게 되기 때문이다. MSC의 선박발주 검토 소식에 과잉공급을 우려한 2M얼라이언스의 파트너인 머스크라인은 발주 제한을 요구했다. 현재까지 머스크라인은 2011년 대우조선해양에서 1만8000TEU급 트리플-E 시리즈를 발주한 이후 모두 선박을 인도 받았다. 머스크라인은 이미 1세대 1만8000TEU급 컨테이너선 20척을 보유하고 있으며, 2세대 2만500TEU급 2척, 2018년 말까지 추가 9척을 인도받을 예정이다.

일본 3사의 통합법인인 ONE의 CEO인 제레미 닉슨은 조선소들이 제공하는 저렴한 건조가격의 유혹은 위험하다고 경고 하고 있다. 선사들의 우려에도 불구하고 해운중개업자들은 CMA CGM이 현재 까지 새로운 발주에 나선 유일한 선사라는 점에서 아직까지 회복세에 영향을 줄 징후는 없다고 판단했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.09.20.)

 

7. 북미 수출항로 컨 물동량 호조···가구가 효자품목

가구 점유율 16%

아시아발 북미(수출항로) 항로의 컨테이너 물동량이 호조를 보이고 있다. 주요 품목인 가구류가 수요 전체에 기여하고 있다. 2014년 이후 3년 연속으로 연간 최다 화물량을 기록하고 있는 북미 수출 항로는 4년 연속 기록 갱신도 가능성을 보이고 있다. 호조세인 미국 경제가 소비재 수요의 활성화로 이어지고 있다.

 

미국 데카르트데이터마인에 따르면 8월 북미 수출항로의 물동량 중에서 가구류는 점유율 1위로 15.5%, 전년 동월 대비 증가율은 13.7%이었다. 수출항로 전체의 화물량은 6.6% 증가한 145만TEU(모선적지 기준)였다.

 

2000년대 들어 가구류는 항상 1위를 차지했다. 미국 피어스에 따르면 점유율은 과거 10년간 13~14%정도였다.

 

북미 수출항로는 2013년 이후 3년 연속 연간 물동량의 기록을 갱신했으나, 가구류의 증가율은 수출 항로 전체의 증가율을 웃돈다. 피어스 데이터에서는 2017년 1~7월 누계에서 가구류의 전년 동기 대비 증가율은 10.7%로, 전체 성장률보다 2배 이상 높은 수치다.

 

수출항로에서 차지하는 가구류의 점유율도 연초 이래, 월간 14~16%대를 기록하고 있으며, 2016년 수준보다 약간 높다. 주요 목적지인 중국과 함께 최근 몇 년간 베트남발 화물의 증가도 가구류의 수요 증가가 상승 요인이 되고 있다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.09.20.)

 

8. 정기선 업계의 추가 통합 가능성

최근 들어 해운업계에는 많은 인수합병이 있었지만, 아직도 해운 업계에는 추가로 필요한 인수합병의 여지가 있다고 업계의 고위 임원이 밝혔다.

 

Maersk의 COO인 Soren Toft는 The Straits Times와의 인터뷰에서 해운 업계의 성장이 둔화되면서 인수합병의 필요성이 점점 더 중요해 질 것이라고 밝혔다.

 

이 신문에 따르면 지난 4월에 머스크는 독일의 경쟁업체인 Hamburg Sud를 37억 유로(59억 6000만 달러)에 인수할 예정이라고 밝혔다. 이는 지난해 12월에 처음으로 언급된 바 있으며, 이같은 제안은 일본의 3대 하주 업체들의 합병 제안에 이어 나온 것이다.

 

Toft는 “글로벌 항공 및 택배 산업이 3대 업체만 남은 것처럼, 시기는 특정할 수 없지만 글로벌 해운 업계도 결국에는 그렇게 될 것이다”고 말했다.

 

계속해서, Toft는 “향후의 거래와 관련하여 우리는 현재 Hamburg Sud에 모든 에너지를 쏟느라 정신이 없다”고 말했다.

 

Toft는 “머스크의 경우 선대를 구축하기 위해 신규 선박들을 구입할 계획이 없음"을 강조했으며, "현재 머스크의 오더북은 충분하다고 본다. 현재 유휴 선대가 있으며, 이는 성장이 활발하지 않기 때문이다”고 말했다.

 

Toft는 "또한, 변화하는 정기선 시장은 각기 다른 비즈니스 접근을 요한다"고 말했으며, "정기선사들이 비용 또는 선박 크기의 경쟁을 넘어서야 하고, 그 대신 항만에서의 턴어라운드 시간 개선 등 부가가치적인 서비스에 집중해야 한다"고 강조했다.

 

계속해서, Toft는 "메가 선박 시대는 지나갔다"고 지적하면서, “선박 크기가 클수록 제공 서비스의 횟수와 질에 있어서는 문제가 많을 수 있다”고 말했다.

 

Toft는 "머스크는 현재 디지털 솔루션 쪽에 의존하고 있다"고 했으며, "예를 들어, 냉동 컨테이너를 위성 네트워크에 연결하여 온도와 습도 등 여건을 추적하고 조정하는 원거리 시스템 등이 있다"고 말했다.

 

Toft는 "머스크와 항만 당국 사이의 협업 강화를 인용하면서, 여전히 서비스 솔루션이 때로는 간편하고 기술적으로 수준이 낮을 수 있다"고 말했으며, "이들은 여러 차례 대화를 하는 대신 선박이 들어올 때 함께 계획에 힘쓰는 방식으로 일하고 있다"고 말했다.

 

Toft는 “이는 그저 스마트한 설비, 연료 효율성이 좋은 자산을 갖는 것만이 아니라 싱가포르에 기항했을 때의 항만 턴어라운드의 효율성과 같은 인프라 등을 의미한다”고 말했다.

 

머스크가 말레이시아의 Tanjung Pelepas로 전향하고 있음에도 불구하고, Toft는 협업의 가치에 대해 강조했다.

 

Toft는 “우리는 서로 잘 협력하고 있고, 양측 모두 우리의 비즈니스가 단기적인 것이 아니고 10년 뒤를 내다보는 장기적인 것이라고 생각하고 있다”고 말하면서, “만약 다른 업체보다 더 잘하고 차별화 되게 한다면 실제로 가장 우수한 업체가 될 수 있다. 이것은 싱가포르 항만 당국이 여러 차례 주장한 내용이다”고 말했다.

(쉬핑데일리 2017.09.20.)

 

9. MSC Renews Container Handling Fleet for South Africa

Mediterranean Shipping Company (MSC) has renewed its contract with Kalmar, part of Cargotec, by ordering new container-handling equipment as part of a fleet renewal programme in five terminal locations across South Africa.

 

Five Kalmar DRT450 reachstackers and two DCT90 empty container handlers will join MSC, the second largest global container shipping company, in Q4 2017 to Q2 2018 for processing laden and empty containers at the terminals.

 

MSC has a network of over 480 offices in 155 countries and a fleet of 490 container vessels.

 

As well as sea freight, the company offers integrated warehousing and haulage services.

 

Learn why interest in electric horizontal transportation at terminals is growing rapidly by reading the 'Efficient Terminal Transportation' technical paper by Kalmar

 

Sandra Sarno, Director, MSC, commented: "The trustworthy performance of our existing Kalmar machines played a major role in our decision to place this new order.

 

“We know that we can always rely on Kalmar equipment to provide cost-efficient operation and world-class reliability."

 

Leslie Bramraj Venketas, Sales Manager at Kalmar South Africa, said: "MSC has been an important partner of ours for a number of years, so we are delighted to strengthen our relationship by supporting them with their fleet renewal programme."

 

Kalmar's President has discussed how the company's intelligent solutions are helping to combat more than US$ 20 billion of waste and inefficiency in the global supply chain:

(Port technology 2017.09.20.)

 

10. Kingston Freeport Searches for Third Major Player

Kingston Freeport Terminal (KCT) in Jamaica is trying to entice a third major container shipping company to reduce its reliance on ZIM and CMA CGM, according to the Jamaica Gleaner.

 

Following a meeting with Jamaica Exporters' Association members to discuss the trucking impasse affecting operations at the port, Olivier Tretout, CEO of KCT, revealed that the facility is acquiring new cranes and employing more staff to boost productivity at the trans-shipment terminal.

 

Tretout shared plans to increase the terminal’s workforce from 860 to about 940 by the end of 2017 to handle the increased volumes of cargo from ZIM and CMA CGM.

 

He reported that ZIM's volumes increased by 50% in May and July.

 

CMA CGM and its associated company Terminal Link operate the 30-year concession for KCT, which is now moving 3,000 containers each day and is on track to hit 90,000 per month in September, up from 71,000 in August.

 

KCT plans to spend US$400 million over two years to invest equipment and worker for the port.

 

It will boost its drivers from 140 to a minimum of 210 and add two cranes to the current 14 by year-end, with another two in 2018.

 

Referencing the improvement in operations, Tretout said: "It's the highest level of production ever in Kingston, but we are not satisfied. We need more drivers and people.

 

"We want to offer capacity with a third main player and are in discussion with those guys.”

(Port technology 2017.09.20.)