DAILY NEWS_ 2018.1.19 (금)

1. 인천항 위험물 규제 한달 ‘혼란 가중’

터미널, 일방적 불리한 조항에 유해화학물 장치 보이콧

항만당국·터미널·선사·화주 모여 협의체 조성해야

인천항이 지난해 12월1일부로 위험물 중 일부 유해화학물질의 부두 내 장치를 거부하고 있다. 환경부 산하 한강유역환경청이 지난해 6월 마련한 ‘항만 내 유해화학물질 저장소 안전관리 지침’에 따라 인천항은 12월1일부터 위험화물에 한해 수출은 직반입, 수입은 직반출하고 있다.

해당 유해화학물질은 국제해상위험물(IMDG)에서 지정한 ▲독성물질(클래스6.1) ▲부식성 물질(클래스8) ▲PCB(UN no.2315) 및 유해성(UN no.3082)물질(클래스9) 등이다.

그동안 터미널운영사들은 일반 위험물과 유해화학물질을 위험물처리 가이드라인에 따라 기존에 설치된 위험물장치장에서 모두 처리했지만 이젠 환경부 지침에 따라 유해화학물질을 전용으로 장치할 수 있는 야적장을 추가로 마련해야 한다.

터미널업계는 중국 톈진항 폭발사고 이후 정부가 관련 안전대책을 마련한 점에 공감하면서도 유해화학물질 전용 야적장 조성에 발생하는 모든 설치비용과 법적부담을 떠안게 돼 크게 반발하고 있다. 화물을 주선하는 수도권 국제물류(포워딩)업계는 인천항 터미널업계의 보이콧 선언에 발만 동동 구르고 있다.

“법적·비용책임 터미널만 떠안아”

터미널업계는 유해화학물 장치장 설치 비용부담과 모든 법적책임 등을 떠안아야 하는 현실에 장치장을 마련할 수 없다는 입장을 고수하고 있다. 업계에 따르면 위험물의 경우 월평균 화물 처리물량은 300TEU에도 못 미치지만 투자비용이 높아 경제성이 없다.

또 한강유역환경청이 내놓은 지침에 따라 위험물 종류별로 5m의 간격을 둬야 하고, 화물을 쌓을 때도 최대 4~5단까지만 할 수 있다. 선광신컨테이너터미널(SNCT)의 경우 4만5000여평에 달하는 위험물장치장의 최대 장치능력은 396TEU에 불과하지만 임대료는 약 100억원에 육박한다. 업계는 인천항의 컨테이너 하역요율이 너무 저렴한데다 위험물 하역에 따른 부가비용도 크지 않아 투자비 회수가 어렵다는 입장이다.

또 인천신항이 개장한지 채 3년도 되지 않아 전용 장치장을 마련하기 위해 부두 플래닝에 나서는 건 어렵다는 입장이다. 가장 큰 문제점은 유해화학물 전용장치장을 마련하지 않고 유해화학물을 쌓아두다 적발되면 3년 이하의 징역 또는 5000만원 이하의 벌금을 내야 한다는 조항이다. 위험물 하역이 일반컨테이너보다 수익성엔 좋지만 컨테이너 몇 개를 처리하기 위해 모험에 나설 순 없다는 의견이다.

한 터미널운영사 관계자는 “유해화학물질 저장소 조성이 내년 12월까지인데 사실상 투자가 어려워 직반입 직반출을 할 수밖에 없는 상황”이라며 “일부 화물을 처리하려고 대표가 구속되고 회사가 벌금까지 내야하는 현실에 어느 하역사가 선뜻 나서겠냐”며 제도의 불합리성을 지적했다.

터미널업계는 고육지책으로 수출화물은 직반입하고, 수입화물은 직반출하는 방침을 내놨다. 포워더와 실화주들은 환경부 지침과 터미널 정책에 따라 유해화학물질을 수출할 땐 선박 출항시간에 맞춰 선적할 화물을 로드트랙터로 본선작업 공간까지 수송해야 한다.

과거엔 수출할 유해화학물질을 공장이나 위험물창고에서 검사 후 선적하기 일주일 전 터미널에 쌓아두는 편이었다. 수출화주는 화물을 장치할 곳이 한정되다 보니 위험물전용 창고를 이용해야 한다. 한 터미널업계 관계자는 “실화주들이 수출화물 직반입에 반발하는 경우가 많았지만 최근엔 터미널정책을 따르는 편”이라고 말했다.

문제는 수입화물이다. 과거 수입화물은 통관 유무에 상관없이 약 10~15일 터미널에 장치할 수 있었지만 이젠 지침에 따라 72시간내로 화물을 반출해야 한다. 한 터미널운영사 관계자는 “12월1일부터 실화주에게 화물을 찾아가라는 독촉전화를 해 2.9일 내로 찾아가고 있다”면서도 “여전히 10%의 화주는 72시간 내 반출 규정을 안 지키고 있다”고 전했다.

터미널업계는 2019년까지 저장소가 마련되지 않으면 2020년부터 수입화물도 직반출만 허용할 계획이다. 터미널에서 72시간 동안 임시 장치할 수 있는 규정도 2019년부로 종료되기 때문. 로드트랙터는 선박 하역작업 시간에 무조건 맞춰 대기하고 있어야 해 선사들도 입항 정시성을 준수해야 한다. 터미널업계는 하역작업 시 화물을 싣고 갈 로드트랙터가 안벽 측에 마련되지 않으면 해당 화물을 하역하지 않겠다는 입장이다.

물류업계 실화주 설득에 ‘골머리’

수도권지역 물류기업들은 실화주의 미온적인 반응에 골머리를 앓고 있다. 인천항이 그동안 수출입화물에 대한 무료장치기간을 제공했지만 이번 제도 강화로 물류비용이 불가피하게 증가했기 때문이다. 특히 비용절감에 혈안인 일부 실화주들은 물류과정을 전담하는 포워더에게 책임을 떠넘기고 있다. 포워더들은 로드트랙터 기사 수배, 물류창고비용을 반영해야 하지만 쉽지 않다는 입장이다.

한 물류기업 관계자는 “(터미널이 화물 사전반입을 불허하면서) 로드트랙터 기사들은 선박 출항시간까지 터미널 근처나 인천시내 일대에서 대기해야 하는 경우가 많아졌다. 인천항을 입항하는 선박이 새벽에 접안할 때도 많아 유해화학물질을 수송할 수 있는 기사를 야간에 수배하는 게 쉽지 않다”고 말했다.

상황이 이런데도 실화주는 여전히 수입화물을 한 번에 반출하지 않으려고 해 포워더와 마찰을 빚고 있다. 가령 화물가치가 1억원에 달하는 ISO탱크 한 기를 수입하면 관세 5%와 부가세를 부담해야 한다. 탱크 한 기당 약 500만원의 관세를 지불하다보니 한 번에 여러 기의 탱크를 꺼내면 비용부담이 상당하다는 주장이다.

반출한 화물을 보관할 공간이 없다보니 위험물 전용 보세창고를 이용해야 하는 점도 부담이다. 인천항 일대 위험물을 보관할 수 있는 전용 물류창고는 4개에 불과하다.일반 창고와는 성격이 달라 비용이 높을 수밖에 없다. 일부 화주들은 비용 절감을 위해 화물을 도로 위에 방치하고 있는 실정이다.

물류업계는 300만TEU를 달성한 인천항이 더 많은 물동량을 유치하기 위해선 위험물과 유해화학물질을 가리지 않고 처리할 수 있는 장치장이나 터미널을 조성해야 한다고 보고 있다. 위험물을 처리할 수 있는 항만으로 이름을 알려야 선박들이 추가로 입항하기 때문.

특히 위험물 클러스터를 조성하겠다던 중국 톈진항의 폭발사고 이후 중국 주요 항만들은 위험물 취급을 전면 규제하는 상황에서 인천항이 안전시설을 충분히 갖춰 고부가가치 위험물을 전문적으로 취급하면 선사들이 자연스레 인천으로 뱃머리를 돌릴 수밖에 없다는 의견이다.

한 업계 관계자는 “모든 위험물이 폭발을 일으키는 게 아니다. 화장품의 원재료가 되는 글리세린도 위험물에 해당한다”며 “톈진항 폭발사고 이후 환경부와 소방청 등이 규제를 대거 만들어내고 단속을 수시로 나오면서 글리세린을 취급하던 자사 창고도 반납할 수밖에 없었다”고 말했다.

덧붙여 그는 “인천항이 안전을 명분으로 유해화학물질을 취급하지 않으면 선박들은 부산항을 더 선호할 수밖에 없을 것”이라며 “항만당국이 모르쇠로 일관하면 인천항만공사(IPA)의 항로 유치 노력도 모두 물거품이 될 수밖에 없다”고 말했다.

위험물이 폭발소지가 있는 만큼 관련 안전 규정은 엄격하게 지키는 게 맞지만 정부기관이 허용하는 것과 금지하는 것을 모두 규정하고 위반여부를 판단하는 ‘포지티브 규제’ 방식으로 일관하다보니 환적화물이나 위험물을 전문적으로 처리하려는 사업자가 없다는 주장이다.

이해관계자 머리 맞댈 협의체 조성해야

항만물류업계는 터미널을 이용하는 선사와 화주, 관련 단속기관인 한강유역환경청 소방청 해사검사원을 비롯해, 항만당국인 IPA 인천지방해양수산청, 인천시와 지역사회 등이 하나로 뭉친 협의체를 조성해야 한다고 입을 모으고 있다. 당사자들은 이해관계가 첨예하고 관련기관은 지침에 따라 움직이려 하다 보니 의견 조율이 오랫동안 안 되고 있기 때문.

지역사회의 반발도 무시할 수 없다. 위험물을 취급하는 CFS(화물집하장)창고나 장치장 등 보관시설이 일종의 ‘혐오시설’로 낙인찍혀 있어서다. 지난해 7월 부산항만공사도 부산신항 진해구역 일대에 위험물(클래스2·고압가스) 장치장을 비밀리에 준공하다 지역사회에 발각되면서 결국 설치 계획을 백지화했다. 또 다른 대안으로 유해화학물질 장치장 조성에 대한 임대료부담을 확 낮추고 인센티브를 강화해 터미널의 부담을 줄여야 한다는 의견도 제시됐다.

한 업계 관계자는 “인천항에 관련있는 이해관계자들이 모두 모여 클래스별 위험물 물동량이나 타 항만 처리현황 등을 공유할 수 있는 협의체를 조성해야 한다”며 “지역사회의 의견을 수렴해 위험물 보세창고를 분산 배치하고, 장치장 마련에 따른 비용부담을 협의체가 논의해야 한다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.01.18.)

2. 국내 최대 크루즈 터미널 내년 개장(인천항)

송도국제도시 9공구 해안에

22만5천t급 크루즈선 접안

국내 최대 규모의 크루즈 터미널이 올해 하반기 인천에서 선보인다.

18일 인천항만공사에 따르면 공사는 지상 2층, 연면적 7천364㎡ 규모의 크루즈 터미널을 오는 10월 인천 남항 남쪽에 있는 송도국제도시 9공구 해안에 준공할 계획이다.

인천 아암물류2단지와 인접한 크루즈 터미널은 최대 22만5천t급 초대형 크루즈선이 접안할 수 있는 전용부두 건설을 마친 상태다.

크루즈선 출입구를 따라 이동해 승객이 편리하게 타고 내릴 수 있는 이동식 승하선용 사다리도 부두에 설치됐다.

국내 대규모 크루즈 전용부두는 부산 북항(22만t급), 서귀포 강정항(15만t급), 제주항(15만t급), 속초항(10만t급) 등이다.

공사는 오는 10월 크루즈 터미널이 준공되면 시범운영 기간을 거쳐 내년 상반기에 정식 개장할 예정이다.

오는 5월에는 글로벌 크루즈 선사인 코스타크루즈, 롯데관광개발과 인천항을 모항으로 하는 전세선도 운항키로 했다.

모항은 크루즈선이 중간에 잠시 들렀다 가는 곳이 아니라 출발지로서 승객들이 타는 항구를 말한다.

승객 정원 3천780명의 11만4천t급 크루즈선 코스타세레나호는 오는 5월 인천항을 출발해 일본 오키나와∼이시가키∼대만 타이베이∼부산을 6박 일정으로 운항할 예정이다.

(경기신문 2018.01.18.)

3. 우예종 부산항만공사 사장 "동남아 물류 유치… 올해, 컨 2150만개 처리“

글로벌 2위 환적거점 야심

200여개 개선과제 수행

부산신항 배후단지도 확대

부산항만공사는 부산항의 안전과 민원, 서비스 개선에 총력을 기울여 ‘사람 중심의 항만’으로 탈바꿈해나가기로 했다. 동남아시아 신흥 물류시장을 개척하고 부두 운영 방안을 효율화하면서 항만배후부지의 고부가가치화도 강화하기로 했다.

우예종 부산항만공사 사장(사진)은 18일 기자간담회를 열고 “올해를 부산항 이용 고객과 모든 항만 근로자가 편리하고 제대로 대접받는 사람 중심 가치에 기반을 둔 항만으로 가는 원년이 되도록 하겠다”고 강조했다.

우 사장은 “지난 16일 창립 14돌을 맞아 서비스 개선 태스크포스가 발굴한 200여 가지 개선과제를 마련했다”며 “소외되는 사람이 없도록 분야별로 현장의 목소리를 세세한 부분까지 챙기겠다”고 말했다.

그는 “부산항은 지난해 처음으로 컨테이너(20피트짜리) 2050만 개를 처리해 2000만 개 시대를 열었다”며 “하지만 각종 서비스의 질은 아직 개선할 부문이 많고 트레일러 운전기사 등 항만뿌리산업도 갈수록 경영 여건이 나빠져 종사자가 임금과 근무환경 등에서 제대로 대우받지 못하는 점을 개선해야 한다”고 설명했다.

우 사장은 “올해 컨테이너 2150만 개를 처리할 것”이라며 “베트남과 태국 등 신흥시장과 함께 중국, 일본의 물량을 집중적으로 유치해 세계 2대 환적거점 항만으로 도약하겠다”고 강조했다.

그는 “북항과 신항의 운영 방안과 관련해 북항은 지진 등 비상시 대비해 컨테이너부두 기능을 하면서 부두운영사 통합을 유지하고 신항은 부두 내 통행을 자유롭게 하고 공동운영을 통해 선박 체선 등의 문제를 해결해 고효율 항만으로 만들겠다”고 덧붙였다.

우 사장은 배후단지의 중요성도 강조했다. 그는 “부산 신항 배후단지를 419만㎡에서 2020년까지 944만㎡로 확대하겠다”며 “입주업체들이 지금처럼 단순한 보관창고 기능에서 벗어나 조립과 가공, 재포장 등 다양한 고부가가치 물류활동을 할 수 있는 공간으로 조성하겠다”고 설명했다.

(한국경제 2018.01.18.)

4. 美 LA항, 지난해 ‘컨’물동량 역대 최고치

2016년比 5.5% 증가한 934만TEU 기록

미국 LA항이 2016년에 이어 2년 연속 컨테이너 물동량 사상 최고치를 경신했다. LA항만청에 따르면 지난해 LA항의 컨테이너 물동량은 전년 대비 5.5% 증가한 934만3000TEU였다. LA항이 900만TEU를 웃돈 건 처음이다.

지난해 적재 컨테이너 물동량(FCL)은 수입이 4% 증가한 471만6000TEU, 수출이 4.5% 증가한 190만TEU로, 수입과 수출 모두 2년 연속 플러스였다. 공컨테이너는 9% 증가한 272만7000TEU였다.

지난해 12월 물동량은 전년 동월 대비 2% 감소한 77만9000TEU로, 2개월만에 마이너스로 돌아섰다. 11월 물동량이 단월 실적에서 역대 최고치인 92만4000TEU를 기록했지만, 크리스마스 물량이 없어지면서 전월 대비 크게 하락했다.

수입물동량은 전년 동월 대비 2% 감소한 38만5000TEU, 수출은 7% 감소한 15만3000TEU, 공컨테이너는 1% 증가에 그친 22만9000TEU였다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.01.18.)

5. 광양항 배후단지 대규모 투자 유치 성공

中 커피 제조기업과 협약 체결

여수광양항만공사(이하 공사)는 중국 투자유치 활동을 통해 커피 공급 업체인 운남허메이격치㈜와 15일 배후단지 투자협약을 체결했다고 18일 밝혔다.

운남허메이격치㈜는 중국 운남성에 위치한 커피 제조·수출업체로, 커피 재배는 물론 영업, 온라인 쇼핑 등 다양한 분야에서 사업을 진행하는 연 매출 2천억원 수준의 건실한 기업이다.

이번 성과는 CEO가 직접 중국 소재의 입주 의향기업을 방문해 적극적인 투자유치 활동을 펼친 결과로, 광양항 항만배후단지의 사업범위 확장 및 안정적인 물량 창출에 이바지 할 것으로 예상된다.

방희석 여수광양항만공사 사장은 “국내 항만에서 글로벌 커피 관련기업과 실질적인 투자유치관련 협약을 체결한 것은 이번이 첫 사례”라며 “관련기업을 대상으로 광양항 서측배후단지 푸드존(Food-Zone) 내 투자를 지속적으로 유치한다면 동북아시아 커피 산업의 허브항으로 발전할 수 있을 것”이라고 말했다.

이번 CEO 투자유치활동은 14일부터 20일까지 중남부지역을 대상으로 이뤄지고 있다. 15일부터 16일까지는 국내 민간업체인 아이비인베스트먼트 등의 협조로 중국 운남성 지역의 커피업체를 방문했으며, 17일부터는 광양만권경제자유구역청과 협업을 통해 중국 안휘성 지역 콜드체인 및 농식품 관련 12개 업체를 방문하여 투자유치 활동을 펼칠 예정이다.

방희석 사장은 “광양항 항만배후단지 내 신규 투자유치를 통해 광양항 물동량 증대는 물론 지역경제 활성화, 일자리 증대 등 다양한 경제적 효과를 창출하겠다”라고 밝혔다.

(광주매일신문 2018.01.18.)

6. 군산-중국 석도 카페리 항로 증편 확정됐다

한-중 해운해담에서 합의...대산-용안도 카페리 항로로 전환 이르면 연내 가능

한국과 중국이 카페리 항로에 선박을 추가로 투입하기로 하는 등 항로를 점진적로 개방하기로 합의했다.

해양수산부는 17~18일 중국 쿤밍에서 개최된 제25차 한·중 해운회담에서 한-중 항로를 점진적으로 개방하기로 합의하고 합의서에 공동 서명했다고 19일 밝혔다. 이번 회담에는 한국 해양수산부 엄기두 해운물류국장과 중국 교통운수부 수운국 이계용 부국장이 각각 수석대표로 참석했다.

지난 1993년부터 양국이 교차 개최한 한·중 해운회담은 양국 해운시장의 건전한 발전을 도모하고 산업 경쟁력을 확보하기 위하여 한-중 항로 개방을 위한 협력사항 및 카페리 항로 개설 등을 논의하고 있다.

양국은 한-중 항로의 점진적 개방을 위해서 필요한 기준과 시기에 대해 양국 민간협의체(한중카페리협회와 황해정기선사협의회)에서 방안을 마련한 후 양국 정부 간에 추후 논의하여 정하기로 합의했다.

군산-석도(중국 산동) 간 카페리 항로에 선박을 추가 투입키로 합의했다. 이에 따라 현행 주 3항차에서 향후 주 6항차로 서비스 횟수가 늘어날 예정이다.

대산-용안(중국 산동)간 카페리 항로에 관한 진전도 있었다.

대산-용안은 투입 선박의 선종을 쾌속선에서 카페리선으로 변경 운항을 추진해왔다. 이번 회담에서 양국 간에 투입 선박의 선령기준 등을 합의하고 조속히 운항을 시작할 수 있도록 지원하기로 해 연내 운항을 개시할 수 있을 것으로 기대한다는게 해수부측 설명이다.

아울러 이번 회담에서 양국은 한-중 항로 카페리선의 안전 관리가 충분히 이루어질 수 있도록 상호 협력하기로 논의했으며 상대국에서 자국 선사들이 겪는 애로사항을 해소하는 것에 대해서도 협의하기로 했다.

(파이낸셜뉴스 2018.01.19.)

7. 해운업계, 블록체인 열공…이유는?

머스크와 IBM 블록체인 플랫폼 적용위한 합작법인 설립

국내 기업 블록체인 적용 연구中…현대상선 IT 인력 충원

해운업계가 블록체인(분산형 거래장부) 기술 적용을 위해 발빠르게 움직이고 있다.

블록체인은 네트워크 상에서 참여자들의 신뢰를 통해 거래를 검증하고 암호화 해 분산된 원장에 보관해 투명성과 보안성을 확보할 수 있는 기술이다.

가장 큰 특징은 해킹에 대한 우려가 현저히 낮아지는 한편 거래자간 공동장부를 사용하기 때문에 제품 생산에서부터 최종 소비자까지의 생산, 가공, 보관, 운송 이력이 투명하게 관리된다.

물류 관계자들 입장에서는 종이 문서 없이 실시간으로 관련 정보를 공유 받을 수 있어 비용절감은 물론 업무 속도를 크게 향상시킬 수 있게 된다.

19일 해운업계에 따르면 A.P 몰러-머스크와 IBM은 블록체인 기술을 활용해 국제 무역의 효율성과 안전성을 강화할 합작법인(JV)을 설립키로 했다.

합작법인은 해운업 전반에 적용할 수 있는 블록체인 플랫폼을 공동개발하기 위해 만들어졌다. 블록체인을 업무 전반에 도입해 무역 관련 서류 처리 비용으로 낭비되는 금액을 줄이고 이익은 극대화하겠다는 계산이다.

국내 주요 해운사도 블록체인 기술에 분야를 강화하고 있는 중이다.

지난해 현대상선, 고려해운, SM상선, 장금상선, 남성해운 등은 한국IBM, 삼성SDS과 함께 '해운물류 블록체인 컨소시엄'을 발족, 해운물류에 블록체인 도입을 위한 연구를 진행했다.

지난해 8월 현대상선은 한-중 구간의 냉동 컨테이너를 대상으로 블록체인 기술 도입을 위한 첫 시험 항차를 성공적으로 마쳤다.

이후 현대상선은 일반 컨테이너에도 블록체인 기술을 적용했으며 해당 컨테이너는 인도·중동·유럽 항로를 대상으로 시험 운항을 완료했다.

부산항만공사도 블록체인 도입을 위한 태스크포스 팀을 꾸려 시스템 적용으로 인한 효과 등을 알아보고 있는 것으로 알려졌다.

냉정하게 말한다면 우리나라 주요 해운사와 항만공사는 블록체인을 어떻게 효율적으로 도입할 수 있을 지 여부를 연구하고 있는 단계로 볼 수 있다.

일부 기업들은 블록체인 도입 시기를 더욱 앞당기기 위해 전문인력 채용에 나서 눈길을 끌고 있다. 현대상선은 IT부문 경력사원을 채용해 블록체인 연구에 박차를 가한다는 계획이다.

다만 시스템 적용을 위해 항만공사 등 관공서 측과 화주 등 이해당사자들간 협의가 이뤄져야 한다는 점은 해결해야 할 숙제로 꼽힌다.

다른 나라에 제품을 수출한다고 가정할 때 1차 생산자 및 판매자 사이에는 육상 운송을 책임져줄 업체와 바닷길 운송을 맡은 선박, 컨테이너가 짐을 풀 수 있는 항만, 각국의 세관 및 검역당국 등을 거쳐야 하기 때문이다.

이해당사자가 모두 블록체인 시스템을 사용할 경우 각 단계를 거치는 과정에서 소요되는 불필요한 서류작업을 하지 않아도 되지만 어느 한 곳이라도 블록체인 시스템을 외면한다면 애물단지로 전락할 수도 있기 때문이다.

물류업계 관계자는 "국내 해운업계가 비용 절감 및 물류업무 효율성을 높이기 위해 블록체인 도입을 검토하고 있는 것은 맞지만 아직 공부를 하는 단계"라며 "이해당사자간 협의 등이 필요하기 때문에 도입 시기는 늦춰질 수 있다"고 말했다.

(뉴시스 2018.01.19.)

8. "선박황산화물배출규제 협약, 연기 어렵다"

선박황산화물배출규제 협약(Sulphur Cap 2020)은 평형수관리협약과는 달리 왠만한 명분으로는 미루기 어려울 것으로 지적됐다.

한국선급 기술영업지원팀장 김연태상무는 "선박황산화물배출규제 협약(Sulphur Cap 2020) 연기될 것인가?"라는 기고문에서 이같이 전망했다. 기고문을 게재한다.

최근 몇 년간 국제해사업계의 가장 큰 이슈 중 하나는 선박평형수관리협약과 선박황산화물배출규제협약의 이행시점에 대한 논의였다.

장기불황으로 인해 해사업계의 재무적 압박이 심해진 최근 몇 년 동안 두 협약의 이행시점은 해사산업계의 주요 정책결정 및 재무적 부담에 엄청난 영향을 미치기에 산업계는 자신들의 이익을 대변하기 위해 각자의 목소리를 높여왔고 IMO 회의장은 총성 없는 전쟁터와 다름이 없었다.

먼저 결론이 난 것은 선박평형수관리협약이다. 2017년 7월 3일부터 7일까지 영국 런던에서 열린 제71차 해양환경보호위원회(MEPC)에서 선박평형수관리협약의 현존선 적용일이 2년 유예되었다. 선사들이 협약적용을 최대한 늦추기 위해 의도적으로 정기 검사일을 조정, 과도하게 많은 선박의 정기검사가 짧은 기간 내 집중되어 협약 적용의 어려움이 발생하였고, 새롭게 개정된 규정에 적합한 선박평형수처리장치를 보다 많은 선박에 탑재시키기 위해 부득이하게 미뤄지게 되었다.

이로 인해 결국 그 동안 협약을 잘 준수하고 IMO의 방향에 따라 미리 선박평형수처리장치를 설치했던 선사는 기술적으로 설익은 기기를 탑재하여 많은 시행착오를 격었고 여전히 USCG 형식승인 등 리스크를 안고 있는 반면, 그렇지 않은 선사는 그런 시행착오 없이 오히려 보다 유리한 조건에 개선된 기기를 설치하는 이득을 얻게 되었다.

이제 세계 해사업계의 관심은 2020년에 도래하는 선박황산화물배출규제협약 (Sulphur Cap 2020)에 집중되어 있다. 협약 발효가 불과 2년 앞으로 다가왔지만, 시장 전반에 과연 협약이 2020년에 계획대로 이행될까? 라는 의구심이 만연해 있다.

또한 동 협약관련 IMO 규정은 협약을 어떻게 적용하고 시행할지에 대해선 구체적으로 정해진 게 없는 상태이다. 예를 들어, 운항 중 스크러버(Scrubber)가 고장이 났을 때, 입항지까지 고황연료유(HFO)를 사용할 수 있는지, 아니면 항상 한 항차를 위한 충분한 저황연료유(LSFO)를 선적하고 있어야 하는지 등 아직까지도 구체적인 이행방안이 정해지지 않았다.

산업계의 준비 역시 미진한 상태이다. 정유업계는 선사의 동향을 주시하며 저황연료유(LSFO) 추가 생산에 필요한 투자를 망설이고 있고, 해운은 오히려 정유업계의 동향을 주시하며 저황연료유를 사용할지 혹은 스크러버를 설치할지 고민하고 있다. 이 모두가 엄청난 자본이 투자되는 사안이기에 산업계는 정책결정에 심사숙고 할 수밖에 없는 실정이다.

이렇듯, 해운업계 역사상 가장 큰 변화를 일으킬 수도 있는 협약 발효를 2년 앞두고 있지만, 관련 준비는 미흡하고, 불확실성에 둘러싸여 있다 보니 해사업계는 협약의 이행에 반신반의할 수밖에 없는 것이다.

사실 동 협약은 IMO에서 승인될 때부터 진통의 연속이었다. 2016년 10월 해양환경보호위원회(MEPC) 70차 회의에서 승인될 당시, IMO에서 참고한 타당성조사보고서에는 2020년 1월 1일이면 협약을 시행하기에 시장의 준비는 충분할 것으로 판단한 반면, 발트국제해사협의회(BIMCO)와 국제유류산업환경보존협회(IPIECA)에서 제출한 보고서(EnSys/Navigistics)는 시장의 준비는 불충분할 것으로 결론지었기 때문에 논란은 더욱 가중됐었다.

이듬해 2월 해양오염방지대응 전문위원회(PPR) 4차 회의 및 7월 해양환경보호위원회 71차 회의에서 페루, 브라질, 인도 등이 동 협약 이행의 어려움을 어필하여 많은 개발도상국과 산업계의 지지를 받았지만, 유럽의 선진국 등의 강력한 반대에 부딪쳐 결국 협약연기는 논의 대상에서 제외되었다.

그래도 산업계가 아예 손을 놓고 있지는 않다. 금년 하반기부터 일부 정유사들의 저황연료유 증산을 위한 투자계획이 조금씩이나마 발표되고 있다. 국내 정유업계로 보면 SK에너지, 에스오일, 현대오일뱅크가 2018년 완공을 목표로 약 6조원을 투자하기로 하였고, 8월엔 지중해연안에서 가장 큰 벙커링 업체인 Cepsa에서도 투자계획을 발표하였다. BP의 경우 지난 9월 인터뷰를 통해 ‘2020 Sulphur Cap 대응에 문제가 없으며, 연기할 필요도 없다’라고 이야기하였고, Shell 역시 투자를 위한 타당성조사를 하고 있는 것으로 발표되었다.

필자의 생각으론 선박평형수관리협약과 달리 동 협약이행의 연기는 어렵지 않을까 한다.

우선, 스크러버는 기술적으로 구현이 어려운 장비가 아니고, 이미 육상에서 널리 쓰이고 있는 기술이어서 본선 탑재 후 예상되는 문제점이 선박평형수처리장치만큼 많지는 않을 것이다.

또한 스크러버 수요의 증가로 본선 설치하는데 몇 년이 걸린다 하더라도 저황연료유를 사용하면 협약이행에는 문제가 없다. 사실 스크러버를 이용하는 것은 보다 깨끗한 연료를 사용하는 것이 아니기 때문에, 저유황연료유를 사용하는 것이 IMO의 방향성과도 일치할 것이다. 지역적으로 저유황연료유 수급부족이 예상되고 있기는 하나,이 경우 현 협약규정(MARPOL Annex IV/18.2)에 따라 일시적으로 협약적용에서 제외되므로 이 역시 협약 이행에는 문제가 되지 않을 것이다.

무엇보다 선박평형수관리협약 연기 후 또 다시 선박황산화물 배출규제협약 이행을 연기한다면, IMO의 공신력은 땅에 떨어질 것이고, 앞으로 원활한 협약 이행에 큰 문제가 될 것이기 때문에 IMO 입장에서도 왠만한 명분으로는 미루기 어려울 것으로 전망된다.

(쉬핑데일리 2018.01.18.)

9. Port of Antwerp Scores Fifth Consecutive Year of Growth

The port of Antwerp has achieved a record freight volume for the fifth straight year in a row.

In 2017 the port handled 223,606,610 tonnes of freight, an increase of 4.4% compared with the previous year.

A total of 14,223 seagoing ships called at Antwerp in 2017, a decrease of 1.7% compared with the previous year.

However, the overall gross tonnage of these ships rose by 1.4%, to 406,762,315 GT.

Antwerp's container volume expanded in tonnage by 4.3% — 123 million tonnes, and 4.1% in terms of the number of standard containers to 10,450,897 TEU.

The last quarter of 2017 scored best in relative terms for the year as a whole, with growth of 7% in TEU compared with the last quarter of the previous year.

There were three months in 2017, May, August and October, with a record volume of more than 900,000 TEU.

Trading routes also had an overall upturn in results.

North America made the most progress with an increase of 11.6%, Latin America went up by 8.5% and the Far East saw a rise of 7.7%.

The USA performed particularly well as a trading partner for Antwerp with 9.7% overall growth in the volume of laden containers, with container imports being up by as much as 10.4%.

In Europe, Antwerp’s biggest trading partner, the port lost volume — down by 3.6%, partly due to the loss of imports for transshipment.

Jacques Vandermeiren, CEO of Antwerp Port Authority, said: “In the coming years too we expect further growth in the container volume, and so in 2018 we will continue to work hard on providing additional container handling capacity in Antwerp.

“Finishing the year with such strong growth figures gives us confidence for the future.

“The port companies too remain firmly convinced of the advantages of Antwerp and the strengths that it has to offer, witness the many investments that we were able to welcome in 2017.

“In 2018 we seek to build further on the momentum of the previous year. This means that we will take the entire world as the scale for our decisions, with maximum facilitation for our customers as the basis.”

(Port technology 2018.01.18.)

10. De Beers Group Plans to Use Blockchain to Track Diamonds

De Beers Group is progressing development of the first blockchain technology initiative to span the diamond value chain.

The world's leading diamond company has announced that it will provide "a single, tamper-proof and permanent digital record for every diamond registered on the platform".

It said that the initiative will underpin confidence in diamonds and the diamond industry by ensuring that all registered diamonds are conflict-free and natural, while also enhancing efficiency across the sector.

Following the success of an initial proof of concept trial that resulted in a working prototype, a pilot is now underway involving a small number of participants.

The pilot will identify key insights and opportunities for enhancement and assess how the platform can be integrated with existing systems and processes, in advance of a full launch later this year.

Read the 'Blockchain Technology for Ports' technical paper by Wolfgang Lehmacher, World Economic Forum, to understand why blockchain is important to the port, harbour, and terminal industries

De Beers is collaborating with technology and industry leaders to ensure the platform is inclusive and meets the needs of all users.

During this development phase, key considerations are being addressed, including the protection of commercially sensitive data, streamlining processes at various stages of the value chain, and providing further assurance for those that finance the industry.

Learn about how blockchain will impact ports and terminals at Port Technology's Container Terminal Automation Conference

Once fully established, it is anticipated that the blockchain will operate as an open platform, on top of which a range of applications that benefit the industry can be built.

Bruce Cleaver, CEO, De Beers Group, said: “Diamonds hold enduring value and represent some of life’s most meaningful moments, so it’s essential to provide assurance that a diamond is conflict-free and natural.

"By leveraging blockchain technology, we will provide an additional layer of assurance to consumers and industry participants, with every diamond registered on the platform having a record as everlasting as the diamond itself.

“We are very excited about this initiative and the benefits it could deliver across the diamond value chain, from producers through to retailers and consumers.

"We look forward to continuing to engage with industry stakeholders as we progress development of the platform over the coming months.”

(Port technology 2018.01.18.)