DAILY NEWS_ 2018.1.24 (수)

 

1. 인천항 야드트랙터 연료 LNG로 전환

IPA "미세먼지 줄이고 연료비 아끼고“

인천항만공사(IPA)가 인천항에 친환경 야드 트랙터 도입을 추진하기로 했다.

 

야드 트랙터 연료를 경유에서 액화천연가스(LNG)로 전환해 항만 경쟁력 강화와 친환경 항만 조성이란 '일석이조'의 효과를 거두기 위해서다.

 

23일 IPA에 따르면 야드 트랙터는 컨테이너를 직접 실어 나르는 트럭형 장비로 인천항 컨테이너터미널 4곳에 총 102대가 운영되고 있다.

 

이들 트랙터는 경유로 운행되는 탓에 선박과 함께 인천항 미세먼지의 발생 요인으로 지목되고 있다.

 

인천항보다 트랙터가 6배 이상 많은 부산항은 일찌감치 오래된 경유 트랙터를 대상으로 LNG 전환 사업을 시행해왔다.

 

지난해까지 모두 100여대를 전환했으며, 올해도 LNG 전환 사업을 추진 중이다.

 

터미널운영사가 전환 비용의 50%를 부담하고 나머지 50%는 정부와 부산항만공사(BPA)가 지원하며 LNG 전환을 돕는 구조다.

 

부산시와 BPA는 트랙터 LNG 전환 사업이 미세먼지 저감에 기여한 것으로 평가하고 있다.

 

LNG 엔진이 디젤(경유) 엔진에 견줘 약 32%의 연료비 절감 효과를 본데다, 장비 사용 가능 햇수(내용연수)도 늘어나 항만 경쟁력이 강화된 것으로 분석했다.

 

LNG 엔진이 소음이 덜하고 진동이 적어 근로자 피로를 덜어 주는 등 작업 환경이 개선된 점도 장점으로 꼽고 있다.

 

이에 IPA는 인천항에서 운행 중인 트랙터들의 LNG 전환 시기를 앞당기기 위한 사업 구상에 착수한 상태다.

걸림돌은 LNG 충전시설이다.

 

LNG 충전시설 설치의 경제성을 확보하려면 최소 40대의 LNG 트랙터가 있어야 하는데, 인천항엔 LNG 트랙터가 전무해 사업 추진에 어려움이 크다.

 

다만 IPA는 현재 고정식 충전시설로 제한돼 있는 정부 지원 대상이 '이동식 충전(탱크로리)'으로 확대되면 사업 타당성이 충분히 확보될 수 있을 것으로 보고 있다.

 

내년 사업 추진을 목표로 올해는 터미널운영사 등을 대상으로 트랙터 LNG 전환 사업의 필요성 등을 홍보할 예정이다.

 

IPA 관계자는 "야드 트랙터 연료를 경유에서 LNG로 전환하면 2년 만에 투자비를 회수할 수 있을 정도로 경제성이 뛰어난데다, 이산화탄소 배출량이 없어 친환경 항만 조성에 크게 기여할 것"이라고 기대했다.

(인천일보 2018.01.24.)

 

2. 인천항에 소량화물 클러스터 조성된다

인천항만공사, 소량 화물 통한 고부가가치 창출할 것

인천항이 소량화물 클러스터를 조성한다. 인천항만공사(IPA)는 19일 인천항 소량화물(LCL) 클러스터 사업 설명회에서 내년 초 개장하는 신항 배후단지와 아암물류 2단지 소량 화물 클러스터 설립 계획을 밝혔다.

 

IPA 김종길 정책물류실장은 신항배후단지의 경우 올해 상반기 사업자를 공모해 내년 상반기에 부지를 공급할 예정이며 아암물류 2단지 클러스터는 내년 상반기 사업자 공모를 통해 2020년 상반기 부지를 공급할 전망이라고 밝혔다.

 

이날 김 실장은 신항 배후단지 건설 필요성을 제시했다. 동남아시아와 원양 항로가 지속적으로 확대돼 컨테이너 물동량이 급증할 것이라는 분석이다. 신항 1단계 추가 선석이 마련되거나 신항 2단계가 개장되면 LCL 처리물량 증가, 콜드체인 클러스터 및 부품 확보에 있어 유리하다.

 

신항 배후단지는 1~3구역으로 세분화됐다. 1구역은 중소기업 전용 공동물류 센터로 연간 국내 처리물량이 1천TEU 이상인 중소물류 기업을 대상으로 한다. 신청 기업은 오는 2월 28일까지 한국국제물류협회에 기초사업계획서를 제출해야 하며 대상 기업 선별과 협의를 거쳐 입찰이 진행된다.

 

김 실장은 아암물류2단지 입주 시 이점도 언급했다. 차량을 이용하면 인천공항까지 30분만에 이동할 수 있고, 건축물 경관 심의가 별도로 진행돼 소량 화물을 적기에 운송하고 신속한 통관이 가능할 것이라는 설명이다.

 

임대료는 ㎡당 월 2000원에서 2600원으로 가닥 잡혔다. 임대기간은 20년 만료 후 요청에 따라 사업실적 등을 고려해 10년 범위 내에서 연장할 수 있다. 상부건축물은 인천지방해양항만청의 시행허가 및 실시계획 승인을 받아야하며 비관리청 항만공사 계획은 승인 후 1개월 이내에 공사와 임대차계약을 체결해야 한다.

 

이날 김 실장은 인천항 LCL 물류 단지만의 경쟁력도 언급했다. ▲LCL 비즈니스 최적화 ▲비용 경쟁력 제고 ▲프로모션 및 대응 용이 ▲유관 산업 지원 편리성 ▲타 단지와 연계를 통한 시너지 창출 ▲외투기업 인센티브제 도입 등이 제기됐다.

 

김 실장은 인천항이 LCL 업체가 집적돼 관련 업무 수행에 유리하다고 말했다. 화주와 포워더 관세사, 보세운송업체 등이 한 곳에 위치해 인바운드와 아웃바운드를 원활히 진행할 수 있는 환경을 조성할 것으로 내다봤다. 유사 업체 간 화물 이동을 통해 컨테이너 적입을 최적화하고 유관 물류기업·업체가 입주해 화주를 대상으로 한 원스톱 서비스가 가능하다.

 

타 단지와의 연계를 통한 시너지 창출도 기대된다. 유사 업체 외에도 전자상거래 클러스터 종합 소비재 유통단지 부품유통 A/S 클러스터와 콜드체인 클러스터 등이 마련될 전망이다.

 

비용 경쟁력도 제시됐다. 수도권 화주들의 육상 및 해상운송비와 CFS 작업료가 절감된다. 수도권을 기준으로 부산항 대비 육상 운송료가 약 60% 절감된다. CFS 작업료와 통관수수료 역시 기존 비용 대비 30%, 수도권과 동남아시아를 연결하는 해상 운임은 부산항 대비 20~30%까지 저렴하다는 설명이다.

 

각종 프로모션과 화주와의 거래도 용이해질 전망이다. 국내 전체 산업 단지 입주 기업의 51%, 국내 50대 포워더 중 86%가 수도권 지역에 위치한다. 김 실장은 국내 최대 원자재 소비 및 제품 생산 규모를 자랑하는 인천항에 소량 화물 클러스터가 마련되면 화주 대응과 프로모션이 더욱 활성화될 것이라고 전했다.

 

그는 “인천항만공사는 아웃바운드 콘솔 시장이 미흡하다”며 “소량 화물을 유치해 고부가가치 창출을 달성하겠다”고 전했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.01.23.)

 

3. 한진해운 노선 인수 SM상선 부산으로 본사 이전

지난해 한진해운 미주노선 등을 인수해 국적 원양 컨테이너선사가 된 SM상선이 본사 주소를 부산으로 옮겼다.

 

부산시는 한진해운의 선박·항만시설·인력 등 자산을 인수해 아시아와 미주노선을 운항하는 SM상선이 이달 8일 부산에 본사를 등록했다고 24일 밝혔다.

 

SM상선의 본사 주소지 이전은 안정적인 재무구조를 갖추기 위해 우방건설산업과 기업합병을 완료하고 법인의 변경사항을 등기하면서 이뤄졌다.

 

SM상선은 이미 지난해 해운기업 본사 이전을 약속했다.

SM상선은 선박관리를 담당하는 계열사인 KLCSM의 중앙동 사옥을 올해 6월까지 5층에서 14층으로 증축하고 서울 사무실을 이전할 계획이다.

 

올해 5월에는 부산을 모항으로 캐나다 밴쿠버, 미국 시애틀 등 북미 서안 항로를 추가로 개설해 단독으로 운항하고, 장기적으로 북미 동안 항로를 개설해 미주노선 전문 컨테이너 원양선사로 발돋움할 예정이다.

 

부산시는 부산항만공사, 무역협회, 상공회의소 등과 함께 SM상선이 부산기반의 국적 원양선사로 성장할 수 있도록 긴밀히 협력해 나가기로 했다.

 

부산시 관계자는 "동남권 화주 기업을 대상으로 홍보를 확대하고 필요한 장비와 금융 지원을 도와 SM상선이 부산항을 이용하는 데 어려움이 없도록 하겠다"고 말했다.

(연합뉴스 2018.01.24.)

 

4. 광양항, 韓·中·日 농산물 삼각무역 거점 가시화

여수광양항만공사(사장 방희석, 이하 공사)는 지난 14일부터 20일까지 중국 중남부 지역 투자유치 활동을 통해 중국 안휘성 콜드체인 업체인 바이란집단과 500만 달러의 투자협약을 체결했다고 밝혔다.

 

이번 광양항 항만배후단지 투자유치 활동을 통해 투자협약(MOU)을 체결한 바이란집단는 중국 안휘성에 위치한 농식품 가공 및 컵라면(우육탕)을 제조해 한국, 일본 동남아, 유럽에 수출하고 있는 연매출 4000만 달러 수준의 중견업체로 알려져 있다.

 

이에 앞서 공사는 14일 중국 운남성에 위치한 커피 제조·수출업체인 운남허메이격치와 광양항 항만배후단지에서 중국산 커피를 가공하여 국내 반입은 물론 일본 및 중국으로 재수출하기 위한 1500평 규모의 제조공장을 설치하는 내용의 협약을 체결한 바 있다.

 

공사는 올해를 2020년 목표 물동량 300만TEU이상 달성의 원년의 해로 삼고 전방위적 마케팅 활동을 강화하는 시발점에서 CEO의 중국 투자활동으로 첫 의미있는 결실을 얻은데 대해 큰 의미를 부여하고 있다.

 

이번 성과는 여수광양항만공사와 광양만권경제자유구역청이 합동으로 중국 투자 의향기업을 CEO가 직접 방문해 적극적인 투자유치 활동을 펼친 결과로 이들 기업들이 입주를 하게 되면 광양항에 콜드체인 거점 및 식품산업 클러스터 구축 기반이 마련됨으로써 안정적인 물량 창출에 이바지함과 동시에 韓․中․日 농산물 삼각무역 거점으로 발돋움할 수 있을 것으로 전망된다.

 

방희석 사장은 이번 중국지역 투자유치 활동을 마무리하면서 “광양항 및 배후단지에 우량 물류・제조기업 유치를 위해 입주 희망기업들을 만나본 결과 말로만 하는 투자유치 활동보다는 직접 찾아서 발로 뛰는 마케팅 활동이 필요하다는 것을 절실히 느꼈다”며 앞으로도 효율적이고 실질적인 투자로 이어지도록 더욱 다각적인 마케팅 활동을 전개하겠다고 밝혔다.

(NSP통신 2018.01.23.)

 

5. 한국 해운업의 '골든타임'은 언제인가

[스페셜리포트 - 해운업]

현대상선·SM상선, ‘규모 경쟁’서 밀리고 협력도 엇박자…업계 “해양진흥공사 출범 너무 늦다”

(편집자 주/)한국은 수출 물량의 80%가 바닷길을 통해 오간다. 하지만 한국은 한진해운 도산 후 원양 해운에서만 1년 사이 무려 65만5978TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 한 개)의 선복을 잃었다. 만약 남아 있는 현대상선과 SM상선의 경쟁력이 약해진다면 해운업, 더 나아가 수출이 흔들릴지도 모른다. 해운업 부활을 위한 제대로 된 조치가 시급한 시기다.

 

지난해 한국 해운업은 ‘심폐소생술’을 통해 재도약을 위한 발판을 가까스로 마련했다. 하지만 세계 7위 선사였던 한진해운이 역사 속으로 사라진 후에야 서둘러 대비책이 마련된 터라 업계에서는 ‘적절한 시기에 지원책이 발효됐다면’이라는 아쉬움을 가지고 있다.

 

응급조치로 환자의 생명을 살릴 수 있는 시간을 ‘골든타임’이라고 부른다. 비단 사람뿐만이 아니라 위기에 빠진 산업을 살리기 위해서는 골든타임을 어떻게 보내는지가 중요하다. 그런 점에서 한국 해운업의 골든타임은 ‘현재 진행형’일지 모른다. 아직 해결해야 할 과제가 산적해 있기 때문이다.

 

지난해 연말부터 SM상선은 끊임없이 현대상선 측에 ‘러브콜’을 보내고 있다. ‘러브콜’의 내용은 아시아~미주 노선에서의 공동 운항 제안이다.

 

◆공동 운항 제안 뿌리친 현대상선

 

SM상선은 1월 초 현대상선과 대주주인 KDB산업은행에 미주 노선에서의 공동 운항을 공식적으로 제안한 것으로 알려졌다. 2016년 12월 파산한 한진해운의 미주·아시아 노선과 일부 자산을 인수한 SM상선은 지난해 4월 미주 서안 노선의 영업을 시작하며 향후 한국을 대표하는 원양 선사로 자리매김하겠다고 밝혔다.

 

SM상선의 현대상선을 향한 ‘구애’는 결국 원양 해운 시장 진출이 쉽지 않다는 것을 보여준다. 전반적인 해운 시황이 악화된 데다 신규 선사가 기존 대형 선사들과 경쟁을 펼치기에 힘이 부쳤기 때문이라고 해석할 수 있다.

 

상하이항운거래소에 따르면 2017년 상하이(아시아)~미 서안 항로의 평균 운임은 FEU당(1FEU는 40피트 컨테이너 1개) 1513달러다. 해운 시황이 그나마 좋은 것으로 평가받았던 2013년 아시아~미 서안의 평균 운임은 FEU당 2028달러였다. 무려 500여 달러가 차이 난다.

 

해운 운임은 수요 악화로 2013년 이후 줄곧 내리막길을 탔다. 운임이 선사의 주요 수입원인 점을 감안하면 글로벌 선사들은 지금도 상당히 어려운 시기를 보내고 있는 셈이다.

 

신규 선사인 SM상선이 기존 글로벌 선사들과 경쟁하는 것은 쉽지 않다. 우선 운영 선박의 규모부터 차이가 난다. SM상선은 캐나다 밴쿠버, 미국 시애틀·타코마 등 북미 서안 노선에서 6500TEU급 선박을 투입하고 있다.

 

현재 글로벌 선사들은 유럽·미주 노선에 2만TEU급에 육박하는 ‘초대형 선박’을 투입해 운항 중이다. 이는 대형 선박을 통해 운항 비용과 연료를 절감하는 ‘규모의 경제’가 가능하기 때문이다

 

당초 1만TEU급 이상의 대형 선박들은 유럽 항로를 주로 오갔다. 하지만 최근에는 미주 항만들 또한 대형 선박을 접안할 수 있는 능력을 갖추면서 미주에서도 선박이 대형화되는 추세다.

 

여기에 현재 글로벌 선사들은 원양항로에서 ‘얼라이언스’를 이루고 공동 운항하고 있다. 현재 글로벌 선사들은 세 곳의 얼라이언스(2M·디얼라이언스·오션얼라이언스)로 각각 뭉쳐 있다.

선박의 규모는 커졌는데 물량이 늘어나지 않아 배를 채우는 것에 어려움을 겪는 선사들이 같은 얼라이언스 내 선사들과 공동 운항, 선복을 공유함으로써 소석률(선복 대비 화물 적재율)을 높이려는 전략이다.

 

하지만 신규 선사인 SM상선은 현재 어느 얼라이언스에도 속하지 않은 상황이다. 물론 글로벌 선사들에 비해 낮은 인지도, 신생 선사에 대한 화주들의 불안감도 SM상선을 어렵게 하고 있다.

 

현대상선은 SM상선의 제안을 사실상 거절했다. 여기에는 SM상선이 운항한 지 얼마 지나지 않아 안전성을 100% 신뢰하기 어렵다는 판단이 깔린 것으로 알려졌다. 이러한 상황이 되자 공동 운항을 거절당한 SM상선이 컨테이너 사업 부문을 접는 것 아니냐는 소문이 돌기도 했다.

◆SM상선, “원양항로 철수는 없다”

 

하지만 SM상선 측은 이에 대해 적극 부인했다. SM상선 관계자는 “우방건설산업과의 합병을 1월 8일 완료해 SM상선의 자산 규모를 6000억원 수준으로 늘리고 부채비율도 140% 이하로 낮췄다”며 “SM상선을 SM그룹 내 계열사와 합병하는 것은 원양항로 시장에 SM상선을 성공적으로 안착시키겠다는 의지를 표현한 것”이라고 말했다.

 

현대상선으로부터 공동 운항 제안을 거절당한 이튿날, SM상선은 북미 서안 노선에서의 신규 독자 운항 계획을 알림으로써 ‘원양항로 철수는 없다’는 의지를 분명히 했다. 우오현 SM그룹 회장은 1월 17일 한 언론사와 만나 “올해 북미 신규 노선에 진출하는 등 차질 없이 독자적으로 원양 사업을 넓혀 나갈 계획”이라고 밝혔다. 신규 노선은 ‘PNS’로 명명됐고 4000TEU급 선박 6척이 투입된다.

 

SM상선은 이와 함께 현대상선과의 협력 가능성을 완전히 닫아두지 않았다. 공동 운항을 통한 원가절감이 필요하기 때문이다. SM상선 관계자는 “공동 운항과 관련해SM상선의 사업 경쟁력에 의문을 품는 의견도 있지만 이는 사실과 다르다”며 “SM그룹 내에서도 탄탄하기로 손꼽히는 우방건설산업과 합병을 완료해 경쟁력도 충분하다”고 밝혔다.

 

현대상선 또한 올 한 해 각오가 남다르다. 우선 올 상반기 내 신규 선박 발주를 통해 2020년까지 대형 선박을 확보할 계획이다. 일부에선 2만TEU급 선박 발주까지 검토하고 있다고 알려졌지만 현대상선 측은 아직까지 정확한 규모가 정해진 바 없다고 밝혔다.

 

현대상선과 SM상선은 이스라엘 선사 ‘짐 라인(Zim-line)’과의 협력을 각각 논의 중이다. 짐라인은 세계 12위로, 아직까지 특정 얼라이언스에 속해 있지 않다. 현대상선은 미주 동안에서 짐 라인과의 협력을 논의 중이고 SM상선 또한 짐 라인에 공동 운항을 제안한 것으로 알려졌다. 원양항로 시장에서 협력이 얼마나 중요한지 양 선사 모두가 잘 알고 있기 때문이다.

 

향후 현대상선과 SM상선이 어떤 전략으로 해운업 부활의 신호탄을 제대로 쏠지는 아직 확실하지 않다. 그럼에도 불구하고 시급한 것은 양 선사가 하루빨리 실적을 회복해야만 한다는 것이다. 현대상선은 2015년 2분기부터 2017년 3분기까지 10분기 연속 적자를 벗어나지 못하고 있다. SM상선 또한 지난해 3분기까지 누적된 영업 손실만 약 250억원이다.

 

전문가들은 이를 위해 다양한 방안을 제시한다. 먼저 실적 회복을 위해 컨테이너 사업 부문의 영역을 축소하고 시황이 좋은 벌크 부문을 확대하는 방법이다. 한국수출입은행에 따르면 벌크 부문의 시황을 알 수 있는 발틱운임지수(BDI)의 올해 3분기까지 평균치는 1029.8로 전년 동기 대비 무려 80.1%나 올랐다.

 

김인현 고려대 법학전문대학원 해양법연구센터 교수는 “실적 개선을 위해 컨테이너 부문이 전체 포트폴리오의 30%만 차지하는 일본 선사 NYK를 참고해 벌크나 육상 운송 부문을 늘리는 것도 고려해 볼 만한 대안”이라고 말했다.

 

컨테이너 부문에서만 힘을 합치는 방안도 있다. 일본의 3대 선사인 NYK·MOL·K-라인은 각 선사의 컨테이너 부문을 통합한 법인 ‘원(ONE)’을 출범시켰다. 이들의 선복량은 140만TEU로 통합 법인을 통해 전 세계 6위권까지 껑충 뛰어올랐다.

 

◆7월 돼서야 모습 보일 해양진흥공사

 

현대상선과 SM상선은 모두 현재 미주 서안에만 주력하고 있는 실정이다. 현대상선은 유럽에서는 머스크와 MSC의 선박을 활용하고 있고 SM상선은 유럽 노선이 전무하다. 양 사가 미주 서안 영업만 지속한다면 기업 경쟁력이 차차 약화될 것은 불 보듯 뻔하다.

 

해운업계 관계자는 “현실적으로 양 사의 합병이 어렵기 때문에 미주와 유럽으로 나눠 운항하는 것도 고려해 볼만한 방법”이라며 “지금은 국적 선사가 모두 미주 서안에만 몰려 있어 오히려 경쟁이 치열해질 수 있다”고 말했다.

 

세계 해운 시장은 소수의 선사가 전체 시장점유율의 절반을 차지하는 모습으로 재편됐다. 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 세계 5대 선사의 시장점유율은 2012년45.4%에서 2017년 63.9%까지 상승했다.

 

여기에 일본의 3대 컨테이너 선사의 통합 법인 ONE과 대만 선사 에버그린을 합친 상위 7대 선사의 보유 선복량은 무려 1억6150만TEU로 점유율은 75.7%까지 상승한다. 전형진 KMI 해운시장분석센터장은 “거대 선사가 과점하고 시장 지배력이 커지면서 이들의 운임 협상력이 높아질 것”이라고 예상했다.

 

덩치 큰 고래들이 즐비한 상황에서 ‘중견 선사’로 추락한 현대상선과 신규 선사 SM상선이 운임 협상에 제 목소리를 내려면 어떻게든 점유율을 높이는 방안이 필요하다는 것이다.

 

이러한 상황에서 업계는 해운업을 살릴 수 있는 정부의 ‘신의 한 수’를 기다리고 있다. 해양수산부는 올 한 해 ‘한국해양진흥공사’를 통해 무너졌던 해운업 재건에 힘쓸 계획이다. 7월 1일 설립될 한국해양진흥공사는 해운 산업 재건을 위한 전담 지원 기관이다.

 

공사는 선사들의 선박·터미널 확보를 위해 선박 매입 후 재용선(S&LB), 채권 매입 등 금융 지원과 함께 해운 거래, 선사 경영 안정과 구조 개선 지원, 비상시 화물 운송 지원 등 다양한 업무를 수행한다.

 

법정 자본금 5조원 중 초기 납입자본금 3조1000억원은 공사로 통합될 한국선박해양·한국해양보증보험의 자본금, 정부 항만공사 지분, 해양수산부 예산(2018년도 1300억원)으로 마련한다.

 

하지만 이러한 대책에 일각에서는 쓴소리가 나온다. 먼저 7월 1일로 예정된 한국해양진흥공사의 출범 시기가 너무 늦다는 것이다. 2020년부터 국제해사기구(IMO)는 선박의 연료유에서 황 함유량을 0.5% 이하로 규제한다.

 

여기에 선박에 ‘선박평형수 처리 설비’를 설치해야 하는 의무 법안도 2019년부터 시작될 예정이다. 이 시기가 되면 자연스레 친환경 설비를 갖춘 선박들로 교체된다. 보통 선박 준공에는 1~2년이 소요된다.

 

규제가 본격적으로 시동을 거는 2020년부터 신조선을 투입하려면 2018년 상반기 내에는 신조선을 발주해야만 한다. 따라서 이미 해운·조선업에 대한 지원 기구가 출범을 끝마치고 활발한 지원을 벌이고 있어야만 했다는 비판이다.

 

세부 정책에 따른 아쉬운 목소리도 나온다. 세계 선사들과 한국 선사들이 보유한 선박의 규모 격차는 크게 벌어진 지 오래다. 이 때문에 한국 선사들은 ‘규모의 경제’를 실현하기 어려워 운항 비용에서 적자를 보고 있다.

 

김인현 교수는 “한국 선사들은 신규 선박 확보보다 현재 갖고 있는 선박도 운영할 비용이 없다는 게 더 큰 문제”라며 “한국해양진흥공사의 지원책에는 운영 적자 비용을 보전해 줄 수 있는 내용이 포함되지 않아 아쉽다”고 지적했다.

(한경BUSINESS 2018.01.23.)

 

6. 북미항로, 4년 연속 최고기록 경신

지난해 수출물동량 1600만TEU 돌파

북미항로 물동량이 4년 연속 사상최대치를 경신했다. 중국행 물동량이 상승세를 보이며 베트남을 비롯한 동남아시아 수요도 대폭 증가했다.

 

미국 통관통계기관인 피어스에 따르면 지난해 아시아 18개국발 미국행 컨테이너 물동량은 전년 대비 5.4% 증가한 1642만2000TEU를 기록했다. 먼저 발표된 데이터마인의 6.5%보다 낮은 증가율이다.

 

선적국가별로 보면 1위 중국이 전년 대비 5.6% 증가한 1064만1000TEU로 사상최대치를 경신했다. 가구 및 섬유·제품, 일반 전기 기기의 상위 3품목이 증가했다. 2위 한국은 2.2% 감소한 78만9188TEU로, 4년만에 마이너스 성장을 기록했다. 자동차 부품이 3년 연속 감소하는 등 주요 화물이 약세를 보였기 때문이다.

 

대만과 일본은 전년 대비 큰 변동이 없었다. 일본은 주요 자동차 부품 및 품건설 기계가 2년 만에 감소했으며, 타이어·튜브가 2년 연속 감소세를 보이며 상위 품목의 수요가 저조했다.

 

동남아시아국가연합(ASEAN)은 8년 연속 증가세를 이어왔다. 특히 베트남은 전년 대비 16.9% 증가한 106만 9000TEU을 기록해, 연간 100만TEU 달성에 성공했다.

 

남아시아도 8년 연속 증가세다. 인도가 전년대비 10% 이상의 파격적인 상승세를 보였고, 파키스탄 및 스리랑카도 상승세였다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.01.23.)

 

7. 상위 7개 선사, 전세계 선단의 90% 운영

OOCL과 COSCO Shipping의 합병, 그리고 일본의 해운 3사가 Ocean Network Express(ONE)으로 정기선사 부문을 통합하게 되면, 결국 상위 7개의 컨테이너 해운회사가 전세계 컨테이너 선단의 90%를 지배하게 될 것으로 보인다고 전해진다.

 

2017년 10월 1일 현재, 379개의 서로 다른 컨테이너 선박 운영업체들이 있지만, 상위 31개의 선사들을 제외하면 잔여 선사들중에서 시장 점유율이 0.1%를 넘는 선사는 하나도 없는 것으로 드류리의 데이터에 나타났다.

 

“HS Medi는 "정기선 업계는 소수의 지배적인 선사들이 시장을 지배하는 시나리오로 흘러가고 있지만, 현재 대부분의 노선에서 여전히 양호한 경쟁이 이뤄지고 있다”고 드류어리가 Container Insight Weekly를 통해서 밝혔다고 보도했다.

 

통합과 새로운 얼라이언스의 출범으로 인하여 타격을 받고 있는 틈새 선사들이 빠르게 기반을 잃고 있으며, 더 큰 경쟁의 압박에 직면해 있다고 애널리스트들이 밝혔다.

 

틈새 선사들이 규모의 장점을 살리기 위하여 선박의 크기를 키우면서, 동시에 운영 선박의 척수를 줄이고 있다고 애널리스트들이 밝혔다. 하지만, 이같은 정책은 그들의 세분화된 네트워크 구축 능력을 약화시키고, 대형 선사들의 경쟁 압력에 그들을 더욱 노출시키게 되었다고 SeaIntel이 지적했다.

 

크리스마스까지의 성수기를 통한 컨테이너 물량의 견조한 증가에도 불구하고, 운임은 하락했다. JOC.com의 Market Data Hub에서 추적되는 동-서 노선에 대한 SCFI 주간 데이터에 따르면, 현물 운임은 6월 30일의 최고치인 TEU당 1,015달러에서 작년 10월 21일에는 12개월 최저치인 TEU당 681달러까지 꾸준히 하락했다고 전했다.

 

애널리스트들은 추가 선복량을 가지고 있는 선사들이 노선에 잉여 선복량을 초래하는 추가 선대를 투입하면서, 운임의 하향 압박을 지속할 것으로 생각한다고 밝혔다.

 

정기선 시장의 회복세에 장애물이 되는 몇가지 일시적인 요소들이 있다고 애널리스트들이 인정했지만, 대부분의 정기선사들의 경우 보다 밝은 미래를 위한 궤도에 있다고 드류어리는 밝혔다.

 

애널리스트들이 느꼈던 즉각적인 이점을 제공한 한가지 영역은 시장에서 발생한 중요한 통합이었지만, 합병과 인수가 지금까지 아무것도 실질적으로 변화시키지 않았다는 사실은 놀라운 일이 아니라고 밝혔다.

 

드류리는 “대부분의 거래가 이제 막 완료되었거나 보류되면서, 최근에 통합의 물결은 거의 가동되지 않았다"고 밝혔으며, "또한, 최근의 모든 거래가 마무리 된 이후에도, 그들은 결탁하지 않은 소수 과점의 업계를 움직일 수 있는 충분한 영향력이 없다”고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2018.01.23.)

 

8. 머스크, 1만4천TEU급 3척 발주

머스크라인이 1만 4,000TEU급 컨테이너선 3척을 현대중공업업에 발주했다고 마켓리포트들이 보고했다.

 

납기는 2020년으로 선가는 알려지지 않았다.

(쉬핑데일리 2018.01.23.)

 

9. Maersk and Other Shipping Leaders Call For Fuel Ban

Maersk is amongst a diverse group of environmental organisations and members of the global shipping industry that have demanded the end of the carriage of non-compliant marine fuels by 2020 when the global sulphur cap takes place.

 

The International Maritime Organisation (IMO) has ruled that by January 1, 2020, the maximum permitted sulphur content of marine fuel outside Emission Control Areas will reduce from 3.5% to 0.5%.

 

This means that if a ship is using an approved equivalent compliance method, there should be no reason for it to be carrying non-compliant fuels for combustion on board.

 

Read a technical paper by Simon Bennett, Director of Policy & External Relations, International Chamber of Shipping (ICS), on the game-changing new IMO suplhur rules

 

The call for prohibition is supported by the International Chamber of Shipping, BIMCO, Clean Shipping Coalition, Cruise Lines International Association, Friends of the Earth U.S, International Parcel Tanker’s Association, INTERTANKO, Pacific Environment, World Shipping Council and WWF Global Arctic Programme.

 

Søren Toft, Executive Vice President, Chief Operating Officer at A. P. Moller-Maersk, said: “Great to see unprecedented and strong cross-sectoral & NGO support for ban on HighSulpher fuels. Maersk fully support the ban and strong enforcement.”

In a joint statement ahead of an IMO meeting in February, where proposals for a carriage ban will be discussed by governments, the group of environmental and shipping organisations said that such a ban will help ensure robust, simplified and consistent enforcement of the global sulphur cap.

 

The 2020 sulphur cap, which will reduce the sulphur content of marine fuels used, will provide substantial environmental and human health benefits.

 

However, it will significantly increase ships’ operating costs and will present major challenges to governments, which must ensure consistent enforcement globally.

 

Any failure by governments to ensure consistent implementation and enforcement could also lead to serious market distortion and unfair competition.

 

In response to these challenges — and to secure the intended environmental and health benefits — the group say it is of utmost importance that global enforcement of this standard is efficient and robust.

 

Prior to this statement, several international associations representing the global shipping industry, as well as the Cook Islands and Norway, had already submitted proposals to the IMO to ban the carriage of non-compliant fuels.

 

These proposals called for an amendment to Annex VI of the MARPOL Convention, stipulating that ships should not carry fuel for propulsion with a sulphur content above 0.5%, unless they are using an approved alternative compliance method.

(Port technology 2018.01.23.)

 

10. COSCO Signs with CMA CGM to Secure Zeebrugge Terminal

COSCO Shipping Ports (CSP), the port operator branch of COSCO Shipping, has acquired a terminal in the Port of Zeebrugge and signed a Memorandum of Understanding (MoU) with CMA CGM Group to secure its investment in the facility.

 

The move means that CSP has its first controlling stake in a Northwest Europe terminal.

 

As the second largest port in Belgium, Port of Zeebrugge offers many benefits to CSP.

 

It is located close to Hamburg and Le Havre, as well as Great Britain, and has a good network of road and rail connections across Continental Europe, ports in the Northwest, Central and Eastern Europe.

 

Zeebrugge's port is also a natural deep-water harbour capable of accommodating the needs of mega-vessels.

 

The concession terms were signed by Zhang Wei, Vice Chairman and Managing Director, CSP, and Renaat Landuyt, Chairman of the Board, Port of Zeebrugge.

 

The MoU between CSP and CMA CGM, signed by Wei and Farid T. Salem, Executive Director, CMA CGM Group, ensures that the French carrier invests 10% in the cost of the terminal to secure its container shipping rights.

 

In a speech at the ceremony, Qu Xing, Ambassador and Plenipotentiary of the People’s Republic of China to the Kingdom of Belgium, remarked that the launch of Belt and Road initiative between China and Belgium in 2014 had laid a solid foundation for the signing ceremony.

 

He said: “Looking forward to 2018, we are very confident in the relations and trade cooperation between China and Belgium as today’s signing ceremony set a precedent.”

 

“Today we are proud to announce that CSP Zeebrugge is now in our portfolio.

 

“We plan not only to develop CSP Zeebrugge into a maritime crossroads but also an ultra-logistics platform to serve continental Europe and the British Isles.

 

“With the cooperation of CMA, we are confident that we not only can deliver high-quality services but also capture the economic opportunities emerging around the Port of Zeebrugge.”

 

Kris Peeters, Belgium’s Vice Prime Minister and Minister for Work, Economic Affairs and Consumer Affairs, pointed to CSP’s investment as proof of Belgium’s “ideal”position for logistic investments, with its open economy and central position in Europe.

 

He stated: “During the first nine months of 2017, our exports to China increased by 20 percent, reaching 6 billion Euro.

 

“China is getting more significant as a trading partner. Last year’s opening of a direct train connection between the port and the city of Daqing in China already testified to this fact.

 

“The continued presence of COSCO Shipping in Zeebrugge contributes to strengthening Belgian-Chinese trade and the international position of the Port of Zeebrugge.”

 

Salem added: “As one among the leaders in the shipping industry, we are enthusiastic to be part of Zeebrugge Terminal’s future at the invitation of our strategic partner COSCO shipping Ports.

 

“The Terminal will be part of our global strategy and we are pleased to become a partner of COSCO Shipping Ports in this Terminal, and to contribute to its success.”

(Port technology 2018.01.23.)