DAILY NEWS_ 2018.1.29 (월)

 

1. 외국기업, 신항배후부지 투자 관심 증폭(부산항)

멕시코 상원의장 일행 경제자유구역청 방문 "亞 물류 허브기지 최적”

중남미계 식품 및 식품가공 기업들이 부산진해경제자유구역 신항배후부지 진출에 관심을 나타내는 등 활력을 불어넣고 있다.

 

지난 25일 멕시코 에르네스또 꼬르데로 상원의장과 주한 멕시코 브루노 피게로아 피셔 대사 일행이 경제자유구역청을 방문해 신항 배후부지에 관심을 나타냈다.

 

이들은 이날 항만공사 안내선을 타고 배후부지 조성이 한창인 신항 서컨테이너 부지 현장을 둘러봤다.

 

앞서 지난해 11월 29일 (주)하이랜드푸드, 캐나다, 멕시코 기업들은 경제자유구역 신항배후부지에 합작투자를 결정하고 350억 원을 투자하기로 MOU를 체결한바 있다.

 

이어 지난 18일 호주 업체가 추가 참여해 하이랜드푸드와 각각 1천만 달러(212억 원)를 추가 투자하기로 협약을 체결했다.

 

특히 멕시코정부는 자국 기업이 부산진해경제자유구역 진출하는 것을 돕기 위해 정부차원에서 적극 지원하고 있다.

 

이에 따라 지난 4일 멕시코의 농림부 차관보가 경제자유구역 방문에 이어 구역청장이 멕시코를 방문해 줄 것을 공식 요청했다.

 

이러한 배경에는 멕시코가 경쟁력을 가지는 농수축산물 분야 시장 다변화를 위해, 한국, 일본, 중국 등 아시아 시장의 전략적 요충지인 부산진해경제자유구역 내 신항을 아시아 물류 허브기지로서 최적지라 평가하기 때문으로 보인다.

 

멕시코가 수출의 약 80%, 수입의 50%를 미국에 의존하고 있으며, 미국과 북미자유무역협정(NAFTA)을 재협상 중에 있어, 멕시코정부는 미국 의존도를 줄이기 위해 교역 대상의 다변화로 아시아 태평양 지역과 경제협력 관계를 맺기 위해 노력하고 있음을 보여준다.

 

진양현 청장은 “최근 서컨배후부지에 식품 및 식품가공 관련 국내외 기업들이 많은 관심을 보이고 있는 것은 고무적이며, 멕시코를 비롯한 중남미 기업들의 BJFEZ 진출을 적극 지원해 나가겠다”고 밝혔다.

(경남매일 2018.01.28.)

 

2. 군산항 화물처리실적 전국 11위 '끝 모를 추락'

지난해 1924만톤…2010년 이후 계속 하향세 / 자치단체·정치권, 원인 파악·대책 마련해야

부산항·인천항·목포항에 이어 마산항과 함께 남한에서 4번째로 개항한 군산항의 위상이 갈수록 추락하고 있다.

 

지난 2010년 이후 전국 항만 화물처리량은 30% 증가했지만 군산항은 오히려 뒷걸음질을 치고 있기 때문이다.

 

특히 군산항의 화물처리실적은 서해안의 인근 항만인 목포항과 보령항에 추월당하면서 전국 무역항 중에서 9위 자리를 내주고 10위권 밖으로 밀려났다.

 

해양수산부가 최근 집계한 군산항의 지난해 화물처리실적은 1924만톤으로 전국 무역항 15억7090만톤의 1.2%에 불과, 항만별 화물처리순위에서 11위로 추락했다.

 

지난해 전국 무역항의 화물처리량은 2010년 12억406만톤보다 30% 증가한 데 비해 군산항의 화물처리량은 2010년의 1926만여톤에 비해 오히려 감소한 것으로 나타났다.

 

반면 군산항과의 경쟁 관계에 있는 목포항과 보령항, 대산항 등 다른 항만의 약진은 매우 두드러지고 있다.

 

2010년 1638만톤에 불과, 군산항에 뒤져 10위에 랭크됐던 목포항은 2013년 2000만톤을 넘어 군산항을 추월하더니 지난해에는 2339만톤의 화물처리실적을 거양, 9위로 올라섰다.

 

보령항은 2010년 1400만톤에 그쳤지만 지난해에는 2225만톤으로 기염을 토했고 대산항도 6612만톤에서 9028만톤으로 대폭 늘어났다.

 

이 같은 현상은 항만을 끼고 있는 국내 각 자치단체마다 정치권과 함께 지역경제 활성화를 위해 항만발전에 노력하고 있지만 전북도와 군산시 및 도내 정치권은 군산항의 발전에 별다른 관심을 보이고 있지 않은데 따른 것으로 해석된다.

 

군산항만 관계자들은 “항만발전여부는 지자체와 정치권이 얼마나 관심을 기울이고 있느냐에 따라 결정된다”고 들고 “군산항의 위상추락에 따른 원인과 대책 마련에 적극 나서야 한다.”고 촉구했다.

 

한편 지난해 입출항한 외항선도 3565척으로 2010년 3943척에 비해 오히려 줄어드는 등 군산항의 위상이 갈수록 위축되고 있다.

(전북일보 2018.01.28.)

 

3. ‘통합 가속화’ 아세안 해운시장, 연평균 8%대 성장

단일해운시장 구축·대륙해양 연계성 강화 등으로 인프라 규모 ‘업’

아세안(동남아국가연합) 해운 인프라시장의 성장세가 주목되고 있다. 아세안 국가들을 하나로 묶는 단일 해운시장 구축과 항만과 대륙·해양을 연계하는 물류 네트워크 확대가 활발히 진행되며 인프라 규모가 더욱 커질 것으로 기대된다.

 

코트라에 따르면 2016년 아세안 해운 인프라 시장규모는 32억3000만달러(한화 약 3조4600억원)로 전년 대비 9% 증가했으며, 2020년까지 연평균 8.5%의 성장을 이어갈 것으로 전망된다.

인니 해운시장 인프라규모 30억弗 돌파

 

아세안 최대 해운 인프라 시장으로 꼽히는 인도네시아를 필두로 말레이시아 필리핀 싱가포르 베트남 등의 성장이 가파르다. 시장 규모에서 아세안 전체의 4분의 3을 차지하고 있는 인도네시아의 해운 인프라 규모는 2020년 30억달러(약 3조2100억원)를 돌파할 전망이다. 가장 빠른 성장이 기대되는 말레이시아의 해운 인프라 시장 역시2020년까지 연평균 13% 성장할 것으로 보인다.

 

아세안의 해운 연계성도 상승세를 보이고 있다. UNCTAD(국제연합무역개발협의회)의 정기선연계성지수(Liner Shipping Connectivity Index)에 의하면 2004년부터 아세안 국가들의 해운 연계성은 상승세를 유지하고 있다.

 

정기선연계성지수는 각 국가 항만에 정박하는 선박 수, 이들 선박의 총 컨테이너 운반 능력, 최대 선박 크기, 서비스 수, 항만 내 컨테이너선 배치 선사 수 등 5가지 요소를 평가하는 지수다. 동남아 물류 허브 싱가포르의 2016년 정기선연계성지수는 120점으로 세계 2위를 차지했다. 베트남은 아세안의 대표 신흥국으로 해운 연계성이 가장 빠른 상승세를 보이고 있다.

 

싱가포르 포트클랑 등 세계 상위 40위권 랭크

 

아세안 주요 컨테이너 항만들의 선전도 눈에 띈다. 컨테이너 처리량 기준으로 세계 상위 40대 중 아세안 항만은 7곳이나 포함됐다. 싱가포르항은 2016년 컨테이너 처리량 3000만TEU를 돌파하며 중국 상하이에 이어 세계 2위에 자리하고 있다. 이밖에 포트클랑 탄중펠레파스 깟라이 램차방 탄중프리옥 마닐라 등의 항만이 세계 상위 40위권에 랭크돼 있다.

 

국가별 선박 보유 현황에서는 싱가포르가 세계 5위에 자리하며 아세안 국가에서 가장 많은 선대를 거느리고 있다. 1억t 규모가 넘는 재화중량톤수를 기록 중인 싱가포르는 총 2599척의 선대를 보유하고 있는 것으로 나타났다. 인도네시아 말레이시아 베트남 태국 등이 뒤를 잇고 있으며, 한국은 세계 7위(1656척·8097만6874t)에 랭크돼 있다.

높은 성장을 보이고 있는 아세안 해운시장은 최근 변화를 맞고 있다. 아세안 주요 국가들은 역내 해양운송서비스 통합을 위해 단일 해운시장 구축 전략을 세웠다. 이 전략을 통해 해양운송서비스 흐름 증진과 해운 서비스 제약 요인 제거를 꾀할 것으로 기대하고 있다. 또 아세안은 해양 물류 연계성 강화를 위해 아세안 내 47개 항구의 수용 능력 향상, 항만 효율성 제고, 해운 운송 비용 절감 등을 목표로 해운 인프라 개발을 진행하고 있다.

 

대륙과 해양을 연결하는 RoRo(차량으로 화물을 하역하는 선박) 물류 네트워크 구축도 속도를 내고 있다. 지난해 4월 필리핀 다바오-제너럴산토스-인도네시아 비퉁 간의RoRo 링크가 공식 개통됐다. 인도네시아 두마이-말레이시아 믈라카 간의 RoRo 링크는 내년에 개통될 예정이다. 아세안 해운시장 통합에 따라 역내외 교역량도 확대될 전망이다.

 

코트라는 아세안 해운 연계성이 강화되면서 역내 항만 수용 능력이 향상되고, 물류비 감소에 따라 역내 교역이 더욱 활성화될 것으로 내다봤다. 특히 다바오-제너럴산토스-비퉁의 RoRo 링크 개통을 통해 필리핀과 인도네시아 간의 운송 비용이 20피트 컨테이너(TEU)당 700~2000달러 감소할 것으로 기대된다.

 

아세안 항만 인프라가 업그레이드되고 통관 절차 등이 간소화되면서 우리 기업의 對 아세안 수출도 더욱 활발해질 전망이다.

 

코트라 관계자는 “아세안은 역내 교통 연계성 강화를 위해 각종 인프라 구축 프로젝트에 높은 몰입도를 보이고 있다”며 “중국 일본 등의 기업들이 활발히 진출하면서 아세안 교통 인프라 시장의 경쟁이 높아지고 있다. 해상물류, 조선 등 노하우를 가지는 한국 기업들은 아세안 연계성 사업에 깊이 있는 관심을 가질 필요가 있다”고 밝혔다.

(코리아쉬핑가제트 2018.01.29.)

 

4. 한국해양대에 친환경 선박기술센터 설립한다

한국해양대학교, 한국선급, 한국조선해양기자재연구원은 공동으로 친환경 선박기술의 연구, 시험, 실증, 인증을 위한 기술센터를 설립한다고 29일 밝혔다.

 

한국해양대 등은 이를 위해 지난 26일 '조선해양응용실증기술센터 조성을 위한 업무협약'을 체결했다.

 

기술센터는 한국해양대 캠퍼스 내에 설립된다.

 

한국해양대는 친환경 선박 기자재의 연구개발, 실증, 교육, 인력양성을 책임진다.

 

한국조선해양기자재연구원과 한국선급은 기자재 시험과 인증을 각각 맡아 수익을 창출하고 국책 과제를 공동으로 수행할 계획이다.

기술센터는 국내 최고 수준의 친환경 선박엔진 배기가스 저감장치 실증 장비와 국내 최초의 친환경 전기추진선박 기자재 등을 구축한다.

 

해기교육 법정 실험·실습실(내연기관 실습실, 보조기계 실습실, 전기전자제어 실습실)도 갖출 예정이다.

 

한국해양대 박한일 총장은 "2020년부터 국제해사기구의 오염물질 규제가 본격화하므로 친환경 선박은 조선업의 위기를 극복하고 해양산업을 발전시킬 새로운 성장동력이 되고 있다"며 "세 기관이 협업해 친환경 선박기술 개발을 선도해 국내 조선산업 경쟁력을 높이는 데 이바지하겠다"고 말했다.

(연합뉴스 2018.01.29.)

 

5. 글로벌 정기선사들 4차산업혁명 신기술 도입 활발

머스크 짐 MSC 등 디지털화에 중점

컨테이너선 업계에서 디지털화에 대한 대응 논의가 활발해졌다. 덴마크 머스크라인은 블록체인 기술을 활용한 플랫폼 구축에 주목했으며, 타 선사도 디지털 기술 도입을 위해 전임 임원들을 배치하고 있다. 해상 수송 중인 컨테이너 원격 관리도 진화하는 등 효율화를 위해 다방면에서 신기술 도입이 진행되고 있다.

 

머스크는 미국 IBM과 합병 회사를 1월에 설립, 클라우드 기반의 무역 플랫폼 구축을 꾀한다. 블록체인 기술 및 AI(인공지능) 등을 도입, 출하지에서 수화지까지 트레이싱(추적) 등으로 안전성이 높은 시스템을 제공하는 것이 목적이다.

 

두 회사는 2016년 6월부터 블록체인과 클라우드 기반의 기술을 구축하기 위한 제휴를 시작했다. 지금까지도 구미계 대기업 및 항만국 등과 공동으로 다양한 실증 실험을 해온 최신 기술을 이용함으로써 효율적인 서플라이 체인 실현에 기여한다.

 

이스라엘 선사 짐은 1월 새로운 최고디지털책임자(CDO) 직책을 신설했으며, 이스라엘 보험 회사에서 디지털 기술 도입을 추진한 실적을 보유한 담당자를 CDO로 임명했다.

 

CDO 직책의 신설은 컨테이너선 업계에서 디지털화 진전에 대응하는 것이 목적이다. 앞으로는 이 회사의 디지털화를 추진하고 기업 운영의 모든 측면에서 혁신을 꾀할 것이며, 그 진두지휘를 CDO가 맡게 된다.

 

스위스 선사 MSC도 2016년 컨테이너 감시·조정 시스템 등을 개발한 프랑스 신흥기업에 출자하는 등 ICT(정보통신기술)에 관심을 보였다. 이 회사 간부는 그 해 가을에 열린 해사 관련 포럼에서 기술 혁신이 컨테이너 사업 변혁을 가져올 것이라고 내다봤다.

 

리퍼 컨테이너 등으로 위성 통신을 매개로, 냉동 냉장 화물의 상태나 위치 정보를 실시간으로 화주에게 제공하는 서비스 등도 일부에서 이미 시작됐다. 사업 효율화에서 서비스 품질 향상까지 컨테이너 사업의 디지털 기술 활용이 앞으로도 진행될 것으로 보인다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.01.26.)

 

6. 몸값 높아진 ‘컨’ 박스…품귀현상 지속

신조가격 TEU당 2500弗 육박

컨테이너 박스 부족현상이 올해도 계속되고 있다. 컨테이너 물동량 증가와 제작 단가가 높아지며 해운물류업계는 컨테이너 박스 수급에 어려움을 겪고 있다. 박스 구하기가 어렵다보니 신조·리스 가격 상승세는 여전하다. 단가 상승으로 컨테이너 제작·리스사들은 모처럼 호실적을 거두고 있지만, 해운물류사들은 발만 구르고 있다.

 

아시아 ‘컨’ 박스 부족 지속

 

컨테이너 박스 품귀현상에 신조·리스 가격은 여전히 높은 것으로 드러났다. 해운물류업계에 따르면 최근 20피트 컨테이너(TEU) 박스의 신조 가격은 약 2200~2500달러 수준인 것으로 알려졌다. 지난해 8월 2100~2200달러에서 소폭 오른 수준이다.

 

중고 컨테이너 가격도 TEU당 1400~1500달러에 거래되고 있다. 2015년 신조와 중고 가격이 각각 1600~1700달러 700~800달러까지 곤두박질쳤던 때와 비교하면 크게 오른 셈이다. 2015년 컨테이너 박스 가격은 공급과잉으로 10여년 만에 최저치를 기록한 바 있다. 지난해 하반기에 비해 단가 상승세는 둔화됐지만 아시아에서는 여전히 컨테이너 부족 현상이 나타나고 있다.

 

지난해부터 제동을 건 중국 정부의 환경규제와 주요 항로에서의 컨테이너 물동량 증가는 박스 비용 상승으로 이어졌다. 중국 정부는 지난해 3월 컨테이너 제작 시 수성페인트를 사용할 것을 법적으로 의무화했다. 유성페인트가 대기오염을 일으킬 수 있다는 이유에서다.

 

중국 정부가 내건 정책에 해운사들은 시행 이전에 컨테이너를 줄줄이 발주하며 박스 확보에 총력을 기울였다. 해운사들이 발주를 서두른 까닭은 수성페인트에 대한 품질을 섣불리 신뢰할 수 없었기 때문이다. 환경규제가 적용되고 수성페인트로 컨테이너가 제작되자 리스사들의 제작비용은 늘어났다. 제작 시간이 유성페인트에 비해 길어졌기 때문이다. 인력 투입시간도 덩달아 늘어났고 이는 곧 컨테이너 박스 상승의 결정적인 요인으로 작용했다.

 

박스 단가 상승에 컨테이너 제조사들의 영업실적도 모처럼 개선되고 있다. 업계 관계자는 “컨테이너 수요가 크게 늘며 글로벌 컨테이너 제조업체인 신가마스, CXIC, MCI 등의 실적이 크게 개선될 것으로 예상된다”며 “기업들의 사정이 2~3년 전에 비해 나아졌다”고 말했다.

 

중국 2위 컨테이너 제조업체인 신가마스의 지난해 영업실적은 개선될 것으로 보인다. 영국 로이드리스트는 2017년 신가마스의 영업이익이 4000만달러(한화 약 420억원)에 달할 것으로 추정했다. 2016년 -5940만달러에서 흑자전환할 거란 분석이다. 신조 박스 단가가 역대 최저 수준까지 곤두박질친 탓에 제조사들은 영업이익이 크게 하락했다. 하지만 2016년 하반기 이후 중국을 중심으로 컨테이너 물량이 증가하며 덩달아 박스 수요도 크게 늘어났다. 최근 대만 선사 완하이라인은 신가마스로부터 과거에 발주한 1만여개의 컨테이너 박스를 인도받기도 했다.

 

현재 컨테이너 기기 생산은 세계시장 점유율 90% 이상을 차지하고 있는 중국 기업의 과점이 계속되고 있다. 최대 기업인 CIMC를 필두로 신가마스 및 CXIC가 대기업으로 알려져 있다. 지난해 1~6월 판매량은 CIMC 57만TEU, 신가마스 32만TEU였다. 저렴한 인건비와 대규모 생산체계를 무기로 중국은 전 세계 컨테이너 박스 최대 생산국으로 부상했다. 특히 중국이 컨테이너 세계 최대 수요지역이라는 점도 생산기업들의 외형 확대에 큰 영향을 미쳤다.

 

하반기 들어 박스가격 주춤

 

올해 상반기까지 컨테이너 박스 단가는 높은 수준을 유지할 전망이다. 컨테이너 수송 수요 증가에 따라 관련 시설 및 장비부족 현상이 전 세계적으로 확산되고 있으며 특히 중국 등 동북아 경제권의 박스 부족현상은 심각한 것으로 알려졌다. 또한 초대형선 서비스가 증가하면서 항만의 공컨테이너 수요가 일시적으로 크게 증가한 것도 박스 부족현상을 초래하는 이유 중 하나다.

 

선사들은 충분한 박스를 확보하기 위해 지역 리스업체와의 전략적 제휴를 강화하고 자체 공급체계를 개선하는 등 다양한 전략을 추진하고 있다. 운영비 절감 및 안정적인 서비스 체계 구축을 위해 박스 보유량을 크게 증가시키고 있다. 리스사들도 공급부족 현상이 지속됨에 따라 보유량을 확대하면서 동북아시아 미국 유럽 등 대형시장과 인도 남미 동유럽 등 신흥시장으로 비즈니스 영역을 확대해 나가고 있다.

 

상승세를 보이고 있는 박스 단가는 하반기 들어 하락세를 보일 것으로 전망된다. 최근 꾸준히 진행되고 있는 해운사들의 합종연횡이 박스 제작 감소로 이어져 신조 수요가 줄어들 거란 분석이다. 게다가 올해 하반기 글로벌 해운사들의 중고 컨테이너 매각도 예정돼 있어 박스 단가 상승세가 주춤할 거라는 게 업계의 시각이다.

 

국내 리스사 관계자는 “신조 컨테이너 박스를 사들인 MSC와 하파크로이트 등 글로벌해운사들의 중고 컨테이너 박스 매각이 본격화되면 가격이 떨어질 것으로 생각된다”며 “일부 해운사들은 신조 가격이 떨어질 것을 기다리며 박스 발주를 미루고 있다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.01.26.)

 

7. 작년 해운 금융, 11년 만에 최저치 기록

작년 해운 금융이 11년 만에 최저치를 기록한 것으로 집계됐다.

 

McQuilling Partners, Inc.의 최근 보고서에 따르면 2014년 이후 확인된 해운 거래 감소가 2017년에도 지속됐으며, 보고된 거래규모가 11년 만에 최저치인 289억 달러를 기록했다.

 

2016년 해운 거래 전체 규모가 전년 대비 40% 감소하면서 투자자 심리 약세가 지속되었다. 기관들은 계속해서 해운 부문에서 발을 빼고 있다. 시장 펀더멘털이 운임 환경을 압박해 투자자 수익을 줄이고 있기 때문이다. 그러나 리스 선박 등장으로 다른 부채 참여자들의 자본 배치가 36%까지 증가한 것을 확인했다.

2017년은 지난 11년 만에 가장 적은 IPO(nitial Public Offerings)를 기록했다. 9100만 달러 규모의 1건이 이루어졌다. 지난해 기록적인 해운 거래에서 확인된 전통적인 은행 부채가 급격히 감소한 것이 더 놀라웠다.

 

Marine Money Deal Database이 집계한 데이터에 따르면 2017년 은행 대출 규모는 79억 달러를 기록했다. 리스 업체들, 특히 아시아 시장에서의 리스 업체들은 시장에18억 달러의 자금 조달을 추가했다. 리스 업체들이 계속 활발한 활동을 지속하면서 다른 대부 업체들로부터의 자금조달 비중을 빼앗아 올 것으로 예상한다.

 

2017년 탱커 시장은 통합화를 보였다. 올해도 지속될 전망이다. Euronav는 4억 9300만 달러 규모의 전 지분 거래로 Gener8를 인수했다. Gener8의 전 종가 기준 35%의 프리미엄을 제공한 수준이다. Euronav 주주들은 통합 실체의 지분 중 72%를 보유하게 될 예정이다. International Seaways 가 Euronav 로부터 2016년에 건조된 VLCC 5척과 2015년에 건조된 VLCC 1척을 인수하기로 했다. 여기에는 3억 1100만 달러의 신용 대출도 포함된다.

지난해 추가 2건의 거래는 Scorpio Tankers의 Navig8 Product Tanker 인수와 Teekay와 TIL의 재합병이 있었다. Scorpio는 이번 합병으로 27척의 LR 선박들이 선대에 추가되었다. 총 거래 규모는 2억 7320만 달러다.

(쉬핑데일리 2018.01.26.)

 

8. 수주잔량 3158척으로 감소, 조선사들 위태

조선업계는 지난해 3158척(1억 9,690만DWT)가 수주잔량을 기록하면서 13년 만에 처음으로 2억DWT를 하회했다.

 

Clarksons Research의 최근 보고서에 따르면 이같은 저조한 발주 활동은 일부 조선소들이 한 동안 유휴 상태에 남아 있어 어쩔 수 없이 사업을 중단할 수 밖에 없을 수도 있음을 의미한다.

 

그 보다 앞서 보고된 바에 따르면 활동 조선소 수가 2017년 초 440개에서 2018년 초 360개로 감소했다. 총 7,280만DWT의 902척 발주가 전 세계적으로 보고 되었는데,이는 지난 20년 만에 세 번째로 신조 발주가 1000척을 하회했다.

 

Clarksons는 벌커 수요가 286척으로 가장 많았고, 그 다음이 271척의 탱커 발주라고 보고했다. 그러나 이는 2015년 발주 수준을 하회한다. 컨선 신조 시장 역시 개선 기미가 적었다. 108척이 발주되는데 그쳤다. 가스 선박과 선박 모양 오프쇼어 발주 역시 2017년 동안 각각 39척와 37척으로 제한적이었다.

 

중국 조선소들은 지난해 920만CGT로 가장 많은 계약 물량을 수주하며 2017년 1위를 내세웠다. 한국 조선소 수주 물량은 2016년 최저 수준에서 개선되었지만, 여전히640만CGT로 제한적인 수준을 유지하는 한편, 일본의 수주 물량은 200만CGT에 달했다.

 

유럽 조선소들은 크루즈 선박 신조 수요로 계속 혜택을 보고 있다. 크루즈 수주가 2017년 액수 기준으로 전체 계야 물량 중 38%를 차지하고 있다. 다만 크루즈 부문 외 여러 조선소들은 어려움을 겪고 있다. 총 조선소 생산물량은 9,700만DWT에 달했다. 비인도는 DWT 기준 30% 수준으로 여전히 높다.

 

그러나 소형 오더북을 감안할 때 인도 물량은 2018년 톤수 기준 20% 정도 감소할 전망이다. 2017년 폐선 활동은 톤수 기준 3520만DWT로 줄었다. 이는 전체 선대 증가 수준이 3.3%로 꾸준하게 했다. 이는 전년 대비 소폭 빨라진 수준이지만 2015년 초 수준은 하회했다.

 

글로벌 선대 규모는 2017년 말 기분 19억 2,400만DWT에 달했다. 선대 증가는 가스 선박과 탱커 부문에서 견조세를 유지하고 있다.

(쉬핑데일리 2018.01.26.)

 

9. CMA CGM Launches France’s Largest Containership

The CMA CGM Group has announced the arrival of the CMA CGM Antoine De Saint Exupery — the world’s biggest containership flying the French flag.

 

With a capacity of 20,600 TEU — 123 kilometers of containers, Exupery is a strong addition to the third largest container shipping company’s fleet.

 

At 400-meters long and 59-meter wide, the vessel is Longer than four football fields and bigger than the Empire State Building and the Eiffel Tower.

 

The ship bears the group’s new visual identity.

 

By naming its flagship CMA CGM Antoine of Saint Exupery, the group pays tribute to the pioneer of the Aéropostale, the writer and the poet, known for his values of humanism and responsibility, values that CMA CGM have been sharing and conveying for 40 years.

 

Antoine de Saint-Exupéry, whose work is known on all 5 continents, is also one of France’s strongest symbols.

 

CMA CGM Antoine De Saint Exupery will enter into service on February 6, 2018 on the FAL 1 service (French Asia Line 1), the longest sea route in the world which connects Asia to Northern Europe.

 

This line offers a weekly service to 16 ports of call for a duration of 84 days.

 

Exupery is a technological-advanced ship that is designed for the protection of the environment.

 

It features a Becker Twisted Fin, allowing to improve the propeller’s performance, helping reduce significantly the energy expenditure for a 4% reduction in CO2 emissions.

 

A new-generation engine also significantly reduces oil consumption (-25%) and fuel consumption for a 3% average reduction of CO2 emissions.

 

To top it all off, Exupery has a system for the treatment of ballast water by filters and UV lamps, allowing to reject to the sea a cleared water, without living organism capable of impacting marine biodiversity.

(Port technology 2018.01.26.)

 

10. New HMM Ultra-Freezer Reefer Service Takes on Air Freight

Hyundai Merchant Marine (HMM) will start transporting perishable goods by ship at a temperature of– 60ºC after launching its first ‘Ultra-Freezer’ service, which will allow it to compete with the speed of air freight.

 

Regular reefer container temperatures range from – 35ºC to -40ºC.

 

The colder service will allow HMM to ship raw tuna and sea urchin by sea due to its technology maintaining the very low temperature during the shifting, loading, and discharging processes.

 

However, HMM has said that the freight rates of its ultra-freezer service are four to eight times higher than regular reefer containers due to the additional management.

 

The cost difference between sea freight and air freight depends on the trade and the cargo that is shipped.

 

As the airplane capacity is typically limited by weight and the sea freight capacity by volume, the difference in price for sea freight and airfreight is less for light cargo than it is for heavy cargo.

 

Learn everything you should know about reefer shipping by reading PTI's guide

 

The ultra-freezer service will operate from ports in Algeciras and Barcelona, Spain; Shimizu and Yokohama, Japan, and Busan, Korea.

 

HMM also has plans to expand the business in order to improve its growth and profitability.

 

HMM said that it owed the advancements in its reefer offering to “high technology and skilled personnel”.

 

The carrier successfully completed its pilot operation of Internet of Things (IoT) technology on reefer containers in August last year, meaning that cargo status such as location, temperature and humidity can be checked and managed in real-time.

 

HMM is also experimenting with blockchain and IoT technology to expand the range of IT systems in the shipping industry.

 

A HMM official said: “This ultra-freezer service will do much to advance HMM’s world-class technology in reefer container management.

 

“We will continue to provide various services to meet customer demands.”

(Port technology 2018.01.26.)