DAILY NEWS_ 2018.1.30 (화)

1. 2017년 항만 물동량 15억7091만 톤→전년比 4.1%↑

해양수산부는 "2017년 전국 무역항에서 처리한 항만 물동량이 총 15억 7천91만 톤(수출입화물 13억 1천109만 톤, 연안화물 2억 5천982만 톤)으로 전년 대비 4.1% 증가했다"고 밝혔다.

해양수산부에 따르면 부산항, 광양항, 인천항 등 주요항만의 물동량은 전년 대비 10.5%, 3.1%, 2.4% 각각 증가했으나, 포항항, 평택·당진항은 다소 감소한 것으로 나타났다는 것.

품목별로 보면 자동차는 전년 대비 14.4%로 가장 큰 증가세를 보였으며, 유연탄, 기계류도 각각 11.6%, 8.3% 증가한 반면, 모래는 35.9%, 철재는 12.8% 감소한 것으로 나타났다.

비컨테이너 화물처리 물동량은 총 10억 9천15만 톤으로 전년(10억 7천242만 톤) 대비 1.7% 증가했다. 대산항, 광양항은 증가세를 나타낸 반면, 포항항과 부산항 등은 감소세를 보였다.

대산항은 중동지역의 유류(원유와 석유정제품) 수출입물량, 유연탄 수입물량 등이 증가해 전년 대비 5.3% 증가했으며, 광양항은 주요 품목인 유류, 화공품의 수출입물량,자동차의 수출입 환적물량이 증가해 전년 대비 3.0% 증가했다.

반면, 포항항의 경우 철강재 생산에 필요한 광석 수입물량과 철재품목의 수입물량이 감소하여 전년 대비 6.3% 감소했고 부산항은 철재품목의 수입물량 감소, 모래품목의 연안 입항물량이 감소해 전년 대비 3.0% 감소했다.

품목별로 보면, 화공품, 유연탄 물동량이 전년 대비 각각 13.4%, 11.6% 증가한 반면, 모래, 철재 등은 각각 35.9%, 14.8% 감소했다.

화공품은 주요 석유화학단지 항만인 울산항과 광양항에서 수출입 물량이 증가하여 전년 대비 13.4% 증가했으며, 유연탄은 발전용 유연탄 수입물량이 증가하여 전년 대비 11.6% 증가했다.

반면, 철재의 경우 광양지역에서 생산된 철재품 수출입물량 감소, 국내 연안항의 입출항 물량이 줄어들어 전년 대비 14.8% 감소했다.한편, 전국항만의 컨테이너 처리 물동량은 전년(2,600만 5천 TEU) 보다 5.4% 증가한 2,742만 1천 TEU를 기록했다.

수출입화물은 주요국에 대한 수출입 컨테이너 증가세의 영향으로 전년 대비 5.6% 증가한 1,628만 1천 TEU를 기록했다. 환적화물은 한진해운 사태 이후 물동량 회복 추세에 따라 3.5% 증가한 1,069만 4천 TEU를 기록했다.

항만별로 살펴보면, 부산항은 전년 대비 5.2% 증가한 2,047만 3천 TEU를 기록했고 이 중 수출입 화물은 주요국가 간 물동량 증가의 영향으로 전년 대비 5.8% 증가한1,017만 8천 TEU를 기록했다.

환적화물은 국적선사 중심으로 환적화물이 증가세를 기록하여 전년 대비 3.8% 증가한 1,021만 3천 TEU를 처리했고 광양항은 전년(225만 TEU) 대비 1.3% 감소한 222만TEU를 기록했다.

수출입화물은 미국, 일본 지역 수출입 물동량 감소에 따라 3.5% 감소한 174만 4천 TEU를, 환적화물은 1.1% 감소한 43만 8천 TEU를 처리했다.

(국제뉴스 2018.01.30.)

2. 인천항 컨 성장세 '두자릿수 강세'

2년째 국내 유일 … 신항 개장 이후 물동량 크게 늘어

인천항의 컨테이너 물동량이 국내에서 유일하게 2년 연속 두 자릿수의 증가율을 기록한 것으로 나타났다.

해양수산부가 29일 발표한 '2017년 전국 무역항의 항만 물동량 현황'에 따르면 지난해 인천항의 컨테이너 물동량은 전년 대비 '13.5%' 증가한 304만1000TEU를 달성했다.

같은 기간 2047만3000TEU를 처리하며 물동량이 전년 대비 '5.2%' 늘어난 부산항보다 성장 폭이 컸다.

최근 6년간 전국 컨테이너항만 중에서 10%대 성장세를 보인 항만은 인천항이 유일하다.

앞서 인천항은 268만TEU를 처리한 2016년에도 전년 대비 '12.7%'란 높은 증가율을 기록한 바 있다.

2015년 인천신항이 개장한 이후 물동량이 크게 늘고 있는 추세다.

과거 인천항과 국내 컨테이너항만 2위 자리를 놓고 경쟁을 벌였던 광양항의 물동량은 전년 대비 1.3% 감소한 222만TEU에 그쳤다.

지난해 인천항이 광양항보다 82만1000TEU를 더 많이 처리한 것이다.

인천항은 2015년 처음 5만TEU 차이로 광양항을 추월한 이후 2016년엔 물동량 차이를 43만TEU 더 벌려 놨다.

해수부 관계자는 "지난해 인천항은 수도권의 수출입 물량 증가에 따라 물동량이 크게 늘어난 것으로 분석된다"고 설명했다.

한편 지난해 국내 항만의 컨테이너 물동량은 전년(2600만5000TEU)보다 5.4% 증가한 2742만1000TEU를 달성했다.

수출입 화물은 수출입 컨테이너 증가세 영향으로 전년 대비 5.6% 늘어난 1628만1000TEU를, 환적 화물은 한진해운 사태 이후 물동량이 조금씩 오르면서 3.5% 증가한1069만4000TEU를 기록했다.

(인천일보 2018.01.30.)

3. 인천항 배후부지 자유무역지역으로 지정돼야

우려했던 인천신항의 배후단지 임대료가 현실로 나타났다. 인천 신항 배후단지는 총 214만㎡로 올해 말 1구역을 시작으로 2020년 말까지 2구역(94만㎡)·3구역(54만㎡)을 공급할 예정이다. 배후단지에는 화물 보관, 집배송, 조립, 가공 관련 시설은 물론 업무·상업시설 등 항만 활성화에 필수적인 기능들이 들어선다. 이뿐만이 아니다. 인천 북항 북측 배후단지(17만㎡)와 남항 아암물류2단지 1구역(56만㎡)도 2021년까지 우선 개발·공급한다. 하지만, 이 모두가 정부가 배후단지를 직접 조성했을 때보다 부지·시설 임대료가 높을 수뿐이 없다.

일반 항만배후단지의 경우는 항만공사가 징수하는 사용료 및 임대료 세부 규정에 따라 항만공사가 해수부와 사전 협의 후 확정된다. 부산·광양·평택·포항의 경우가 그렇다. 이들 항만은 막대한 정부 재정으로 배후단지를 조성해 값싼 임대료로 항만 경쟁력을 높이고 있다. 부산항 50%, 광양항 배후단지는 100%의 정부 재정이 지원됐기 때문에 낮은 임대료 책정이 가능한 것이다. 여기에 자유무역지역으로 지정되면 완전히 다르다. 자유무역지역법에 따라 국유재산법에도 불구하고 기재부와 별도 협의해 정하고 있다.

인천항은 다르다. 실제로 인천항만공사는 올해 말부터 공급하는 신항 배후단지 1구역 66만㎡의 임대료를 ㎡당 2천 원에서 2천 600원으로 정했다. 당연히 업계의 반발을 사고 있다. 인천 남항 배후단지 임대료는 ㎡ 당 1천337원이고 북항 배후단지는 1천507원이기 때문이다. 부산항(482원)과 광양항(258 원)의 배후단지 임대료는 인천항의 ⅓ 수준에 불과하다. 특히, 자유무역지역에 입주하는 기업은 적은 임대료를 내면서 취득세·등록세·재산세 감면 등 각종 세제 혜택을 받을 수 있다. 부산 신항, 광양항, 평택·당진항, 포항 영일만항 등 전국 무역항 배후단지가 거의 자유무역지역으로 지정돼 있다. 아무리 입지 조건이 좋더라도 가격 경쟁력의 차이가 나면 배후단지 입주 수요가 줄어들 수밖에 없다. 인천항은 내항뿐 외항에는 자유무역지역이 없다. 새 정부와 여당은 공정하고 형평성 있는 국가항만정책 실현 차원에서 인천항 배후단지 자유무역지역 지정은 물론 배후부지 조성도 정부 재정으로 충당해야 마땅하다 하겠다.

(기호일보 2018.01.30.)

4. 작년 부산항 컨테이너 물동량 2047만 3000 TEU…전년比 5.2%↑

지난해 부산항에서 처리한 컨테이너 물동량이 연간 2047만 3000TEU(TEU당 20피트 길이 컨테이너 1개분)를 기록하며 전년보다 5.2% 증가한 것으로 나타났다.

29일 해양수산부에 따르면 지난해 전국 항만의 컨테이너 물동량은 2016년(2600만 5000TEU)보다 5.4% 증가한 2742만 1000TEU로 집계됐다.

이를 구체적으로 보면 수출입 화물은 주요국에 대한 수출입 컨테이너 증가세 영향으로 전년 대비 5.6% 늘어난 1628만 1000TEU를, 환적 화물은 한진해운 사태 이후 물동량 회복 추세에 따라 3.5% 증가한 169만 4000TEU를 각각 기록했다.

항만별로는 부산항이 2016년(1945만 6000TEU) 대비 5.2% 증가한 2047만 3000TEU를 기록했다. 지난해 12월 부산항의 컨테이너 물동량은 174만 3883TEU였다.

지난해 부산항의 컨테이너 물동량 중 수출입 화물은 대(對)중국(7.2%↑)·미국(9.0%↑) 등 주요국가 간 물동량 증가의 영향으로 전년 대비 5.8% 증가한 1017만 8000TEU를 기록했다. 또 환적화물은 국적선사 중심으로 환적화물이 증가세를 보인 덕에 전년 대비 3.8% 증가한 1021만 3000TEU를 처리했다.

광양항은 전년보다 1.3% 감소한 222만TEU를, 인천항은 수도권 지역 수출입 물량 증가에 따라 13.5% 증가한 304만 1000TEU를 각각 기록했다.

한편, 지난해 전국 무역항에서 처리한 항만 물동량은 모두 15억 7091만t으로 2016년(15억 948만t)보다 4.1% 증가했다. 구체적으로는 수출입 화물은 13억 1109만t, 연안 화물은 2억 5982만t을 처리했다.

항만별로는 부산항이 4억 51만t으로 전년대비 10.5% 증가했다. 광양항(3.1%), 인천항(2.4%) 등의 물동량도 증가했다. 포항(-5.8%), 평택당진(-0.7%), 목포(-0.6%)항 등 처리량은 감소했다.

품목별로는 자동차가 14.4%로 가장 큰 증가세를 보인 가운데 유연탄(11.6%)과 기계류(8.3%)가 증가한 반면, 모래(-35.9%)와 철재(-12.8%)는 줄었다. 지난해 항만 물동량 가운데 비컨테이너 화물은 총 10억 9015만t으로 전년(10억 7242만t) 대비 1.7% 증가했다.

(부산일보 2018.01.29.)

5. [더,오래] ‘육지판 모세의 기적’ 수에즈 운하

박경덕의 아프리카 아프리카(1)

이집트 수에즈 운하가 내년이면 개통 150주년이 된다. 세계 물동량의 90%가량을 담당하는 해상 운송 역사상, 수에즈 운하 개통만큼 혁명적인 사건을 인류는 지금껏 보지 못했다. 유럽에서 아프리카 대륙 최남단 희망봉을 돌아 아시아로 가야 했던 상선들은 1869년 수에즈운하가 열리면서 ‘육지판 모세의 기적’을 경험했다.

내년 개통 150주년…한국기업에 투자 ‘러브 콜’

네덜란드 로테르담에서 싱가포르로 가는 항로는 대략 1만9000㎞에서 1만3000㎞로 6000㎞나 짧아졌다. 이동 시간도 32일에서 22일로 10일가량 단축됐다. 시간과 비용,사고 위험까지 모두 획기적으로 줄어드는 ‘거대한 변화(Deep Shift)'가 시작된 것이다. 그로부터 150년 가까이 지난 지금 전 세계 해운 물동량의 약 7%가 이 운하를 통해 이동하는 것으로 추산된다.

수에즈운하는 아프리카 대륙의 선물이다. 만약 아프리카 대륙이 한반도 크기 정도라면, 굳이 대륙을 관통하는 물길을 낼 필요가 없었을 것이다. 하지만 아프리카가 지구촌에서 두 번째로 큰 대륙이다 보니 이를 우회하기는 쉽지 않았다. 희망봉을 돌아가는 일은 매번 죽음을 각오해야 하는 험난한 여정이었다.

그래서 수에즈 운하는 세계 해양 물류의 패러다임을 바꾼 대역사라 할 수 있다. 개통 이후 처음 10년간 통과한 선박 수가 연간 총톤수 기준으로 대략 10배나 늘었다. 그런데 개통 150년을 눈앞에 두고 있는 요즘 수에즈 운하의 현주소는 그리 밝지 않다. 1977년 이후 2016년까지 40년간 통과 선박 숫자는 오히려 줄어드는 추세다. 통과 선박의 대형화로 운하통과료의 기준이 되는 순톤수(NT)가 늘어난 것이 그나마 위안거리다.

개통 150년 된 운하, 40년간 통과 선박 수 줄어

수에즈 운하가 이렇게 된 데는 안팎으로 이유가 있었다. 우선 기존 운하로는 늘어나는 물동량을 효과적으로 감당하기 힘들었다. 선박의 평균적인 운하 통과시간은 18시간, 대기시간은 8~11시간으로 193㎞ 물길을 통과하는데 꼬박 하루 이상이 걸렸다.

또한 태평양시대를 맞아 해상 물류의 중심축이 인도양에서 태평양으로 이동하면서, 아시아에서 미주로 가는 해상물동량의 경우, 파나마 운하를 통과하는 비율이 점점 더 높아졌다. 이에 따라 파나마 운하는 2007년부터 대대적인 확장 프로젝트에 착수했다. 수에즈 운하도 뭔가 조치가 필요했다.

2014년 이집트 정부는 수에즈 운하의 도약을 위해 제2 수에즈 운하 건설 계획을 내놓았다. 압델 파타 엘시시 이집트 대통령은 그해 8월 제2 운하 공사 계획을 발표하고, 1년 만인 2015년 8월 6일 개통식을 열었다. 제2 수에즈 운하는 기존 193㎞ 구간에서 중간 72㎞ 구간을 새로 건설한 것이다. 이 중 35㎞는 새 물길을 만들었고, 나머지37㎞는 기존 물길을 깊고 넓게 확장했다.

이로 인해 쌍방향 통행이 가능해지면서 선박의 운하 통과 시간은 18시간에서 11시간, 대기시간은 8~11시간에서 3시간으로 단축됐다. 덕분에 제2 수에즈 운하가 개통된2015년 운항 선박의 순톤수는 역대 최고치인 9억9865만 톤을 기록했다. 이듬해인 2016년에는 9억7418만 톤으로 2.5% 줄었으나, 2017년에는 11월 말 현재 전년 동기 대비 6.6% 늘어난 9억4931만 톤을 기록하면서 최초로 연간 기준 10억 톤을 돌파할 것이 확실시된다.

때맞춰 파나마 운하도 2016년, 기존 운하보다 2배가량 수용 능력이 향상된 새 운하를 기존 운하 옆에 개통했다. 이로 인해 파나마 운하는 그간 수에즈 운하보다 약점으로 꼽혔던 통항 선박 규모 열세를 만회하고 선박 수송능력도 높이면서 선박의 대기 및 통과시간도 대폭 단축했다.

양대 라이벌 운하가 모두 확장을 마친 지금, 세계 해운업계의 시선은 수에즈 운하보다 파나마 운하를 더 주목하고 있는 것처럼 보인다. 통항 선박 규모와 통과시간이 비슷해지면서 안전성과 운항 거리가 중요한 선택 기준으로 부상했는데, 이 분야에서 파나마 운하의 경쟁력이 조금 더 나아 보이기 때문이다.

파나마 운하에 밀리는 이유는 안전 문제

수에즈 운하는 특히 파나마 운하보다 안전사고에 취약한 것이 문제로 지적되고 있다. 수에즈 운하가 시작되는 홍해 인근 국가들의 정정이 불안하고 아덴만에는 해적도 활동하고 있기 때문이다. 알리안츠 그룹의 기업 및 특수 보험 전문 회사인 알리안츠 글로벌 코퍼레이트 앤 스페셜티(Allianz Global Corporate & Specialty)에 따르면, 1996년부터 2015년 사이 20년간 수에즈 운하에서 395건의 해운 사고가 발생했다. 같은 기간 파나마 운하 해운사고는 121건이었다.

또 하나 운항 거리 면에서 수에즈 운하는 파나마 운하보다 열세다. 홍콩에서 미 동부 뉴욕 항으로 가는 경우, 태평양과 파나마운하를 이용하면 2만751㎞로 26일이, 인도양과 수에즈 운하를 이용하면 2만1462㎞로 27일이 소요된다. 부산항에서 출발해 미국 걸프만으로 간다고 하면, 파나마 운하를 통과하면 대략 1만6000㎞로 27일가량,서쪽 항로를 이용해 수에즈 운하를 통과하면 2만3040㎞로 40일 정도 소요돼 차이는 훨씬 더 벌어진다.

이제 이집트는 이 같은 불리함을 극복하기 위해 수에즈 운하의 두 번째 도약을 준비하고 있다. 엄청난 물동량이 통과하는 수에즈 운하의 장점을 살려 인근에 국제 물류센터와 산업단지를 만드는 것이다. 대규모 외국인 투자를 유치해 ‘수에즈 운하 경제지구’를 조성하는 것으로, 이집트 정부가 2030년까지 세계 경제 30위권 진입을 목표로 추진하고 있는 '이집트 비전 2030'의 핵심 사업이기도 하다.

국내기업도 수에즈 운하 경제지구 건설 프로젝트를 눈여겨보고 있다. 전국경제인연합회는 지난해 12월 카이로에서 이집트경제인협회와 '제10차 한·이집트 경제협력위원회'를 열고, 태양광발전소, 해수 담수화 설비 확충 등의 사업에 협력 확대를 제안했다. 이집트 측에서는 외자 유치·인프라 개발 관련 정부부처 인사들이 참석해 수에즈운하 경제지구와 신행정수도 건설에 한국 기업이 적극적으로 참여해 달라고 요청했다.

이집트 중앙은행에 따르면, 2017년 상반기 기준 수에즈 운하가 이집트 전체 산업에서 차지하는 비중은 1.17%에 달한다. 전력산업(1.11%)과 통신업(0.95%)보다 크다. 바로 그 수에즈 운하가 지금 한국 기업에 아프리카와 중동, 유럽에 진출하는 교두보로 자신을 활용하라고 손짓하고 있다.

(중앙일보 2018.01.30.)

6. 삼성중공업, 지난해 영업손실 5242억…적자확대

1조5000억 규모 유상증자 결의

삼성중공업의 지난해 영업손실폭이 크게 확대됐다.

삼성중공업은 지난해 매출액 7조9012억원, 영업이익 -5242억원, 당기순이익 -3407억원의 실적을 기록했다고 지난 26일 공시했다.

지난해 같은 기간과 비교해 영업이익은 -1472억원에서 손실폭이 256.1% 늘어났으며, 당기순이익은 -1388억원에서 손실폭이 145.5% 확대됐다. 매출액 역시 전년 10조4142억원 대비 24.1% 감소한 7조9012억원을 기록했다.

삼성중공업은 영업이익 적자 배경으로 ▲2015~2016년 수주절벽에 따른 매출 급감으로 2018년 이후 고정비 부담 증가 ▲2017년에 수주한 일부 공사에서 예상되는 손실 충당금 ▲인력 구조조정에 따른 위로금 및 강재가 인상에 따른 원가증가 등을 실적에 반영한 결과라고 설명했다.

삼성중공업 관계자는 "최근 시황이 개선되고 있는 만큼 2019년부터는 매출이 회복되고 흑자전환도 기대된다"면서 "고부가가치 특수선 수주 증가에 따른 수익성 개선과 해양플랜트 분야의 독보적인 경쟁력, 고정비 절감을 위한 자구노력 지속으로 당면한 위기를 조속히 극복할 수 있도록 노력할 것"이라고 강조했다.

한편 같은 날 삼성중공업은 이사회를 열고 재무구조 개선을 위해 1조5624억원 규모의 유상증자를 실시하기로 결의했다. 유상증자 방식은 주주배정 후 실권주 일반공모이며, 신규 발행 주식수는 2억 4천만주다.

이날 공시한 예정 발행가는 할인율 20%를 적용해 6510원으로 정했으며, 확정 발행가액은 1·2차 발행가액 산정 등의 절차를 거쳐 4월9일 최종 결정될 예정이다. 신규 발행 주식의 20%에 해당하는 4800만주는 우리사주조합에 우선 배정하며, 우리사주조합 청약일은 4월12일이다. 실권주 발생시 진행할 일반공모 청약은 4월17일~18일, 신주 상장 예정일은 5월4일이다.

또 삼성중공업은 이날 주총에서 남준우 사장, 김준철 부사장, 정해규 전무의 신규 사내이사 선임 안건을 함께 의결했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.01.29.)

7. 벌크 선주들, 시장 회복에 여전히 낙관적

올해 들어 드라이 벌크 시장의 회복세가 지속되고 있으며, 특히 2018년도 하반기 동안의 추가 운임 상승이 훨씬 더 수익성 있는 수준을 보일 것이라는 전망이 우세해 보인다.

그러나, 현재까지 이 전망이 들어 맞지는 않으며, 계절적 요인으로 인하여 소폭의 시장 조정이 나타나고 있다.

최근까지도 BDI 지수가 지난 수일 동안의 감소폭을 약간 회복하기 시작했다. 드라이 벌크 소유주들의 분위기는 여전히 낙관적이며, 이는 중고 벌커에 대한 이들의 관심에서 잘 드러나고 있다. 중고 벌커 가격이 지난 수주 동안에 상승세를 지속했다.

최근의 주간 보고서에서 쉽브로커인 인터모달은 “올해가 시작된 이후에 BDI가 하향 조정되고 있음을 확인했으나, 이는 선박 매매 거래에는 전혀 영향을 미치지 않고 있는 듯 하다"고 했으며, "실제로 우리는 드라이 벌크 중고 가격이 상승했음을 보고 있다. 이는 일부 업체들에는 다소 혼란스러운 사실이다"고 했고, "최근 들어 BDI의 성과와는 대조적으로 대부분의 선주들은 중국 춘절 이후에 시장이 신속히 회복해 다시 고무적인 수준을 보이기 시작할 것으로 보고 있다”고 전했다.

선박 매매 브로커인 George Iliopoulos는 “2017년 말 드라이 벌크 시장의 성과를 보면, 지수가 11월 중순 1360포인트에서 12월 중순에 1740포인트로 빠르게 상승하기 시작함을 확인했다"고 했으며, "그리고, 지난주 26일에는 BDI가 1125 포인트까지 낮아졌으며, 이는 12월 대비 35% 하락세이다. 그러나, 이같은 하락세가 자산 가격에는 전혀 반영되지 않았다"고 했고, "현대화된 선박들의 경우 실제로 업사이드를 보였으며, 인상적인 점은 이 기간 동안에 드라이 벌크 선박의 매매 거래가 86척에 달했다는 점이다”고 전했다.

George Iliopoulos는 “이같은 수치는 높은 구매 관심을 반영하고 있다. 이는 2000-2002년 식 구형 선박에 있어서도 마찬가지이다"고 했으며, "특히 핸디막스와 파나막스에 대한 관심이 높다. 이들 선박은 중국 국적을 원하는 중국 바이어들에게서 특히 인기가 많다. 최근 들어 7명의 중국 바이어들이 2001년식 핸디막스를 관심 대상으로 조사하고 있음을 확인했다"고 말했다.

계속해서, George Iliopoulos는 “이같은 현상은 중국 현지 무역이 지속되는 한 그리고 선박 부족 상황이 유지되는 한, 해당 선박에 대한 관심이 높아질 것으로 예상된다"고 했으며, "이들 선박은 선령 때문에 선가가 가장 저렴하면서도, 중국 국적 요건에 가장 적합한 후보군에 속하는 선박들이기 때문이다”고 설명했다.

(쉬핑데일리 2018.01.30.)

8. 정기선사들, 초대형 컨선 인도 연기할 듯

아시아의 조선소들이, 금년 6월 이전에 인도할 예정이었던 메가 컨테이너 선박들에 대한 인도 시기가 2018년 하반기 혹은 2019년까지 연기될 압박에 직면할 수 있다고 전해진다.

이같은 내용은 ClipperMaritime의 컨설턴트인 Neil Dekker가 런던에서 뉴욕에 본사를 두고 있는 ClipperData의 운송 및 분석 부문을 발표하면서 피력한 견해라고 런던의 Loadstar가 보도했다.

COSCO와 Yang Ming 양사는 금년도에 계획된 초대형 컨테이너 선박들(ultra large container vessels: ULCV)의 인도를 2019년까지 연기했다. 실제로, COSCO는 금년도에 계획된 1만 4,000TEU 이상의 선박들 중에서 절반만 인도 받을 예정이라고 한다.

그것은 개별 계약에 달려있다고 Dekker가 밝혔지만, 선사들이 막대한 자금력을 발휘하여 궁지에 몰린 조선소의 인도 연기를 설득할 수 있을 것이라고 그는 생각한다고 밝혔다.

Dekker는 "정기선사들의 경우 총 비용의 25%에 상응하는 최종 납입금을 지급하겠다는 약속을 다음 회계 연도까지 연기할 수 있기 때문에, 이같은 인도 지연은 정기선사들의 현금 흐름을 크게 개선하게 될 것이다"고 덧붙였다.

3개의 얼라이언스들은 1만 5,000TEU 이상의 초대형 컨테이너 선박 32척을 6월말까지 인도 받을 예정이며, 글로벌 선단에 추가되는 물량은 120만에서 130만TEU에 달할 것으로 예상하고 있다.

Ocean Alliance의 회원사들은 18척의 ULCV 신조선을 인도받을 예정이며, 그중에 11척은 1분기에, 그리고 나머지 7척은 2분기에 인도받을 예정이다.

2M 파트너사들인 Maersk Line과 MSC의 경우에는 4척의 ULCV을 인도받을 예정이며, THE Alliance는 상반기에만 3척의 초대형 컨테이너 선박들을 인도받을 예정이다.

현재의 상황을 고려 하지 않고 상기 선박들이 인도되는 경우 이는 시장의 펀더멘탈에 심각한 압박을 가하게 될 것이며, 2차 노선에 1만-1만 3,000TEU급 선박들의 파멸 가능성이 있는 전배를 초래하게 될 것이라고 애널리스트들이 경고했다.

(쉬핑데일리 2018.01.29.)

9. Japanese Big Four to Negotiate New Bunkering Business

Japanese carriers Kawasaki Kisen Kaisha (K Line), Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line), along with Toyota Tsusho Corporation and Chubu Electric Power Co. are making plans to develop a new bunkering business based in Japan.

They have begun discussions on the commercialization of a new business to supply liquefied natural gas (LNG) as a marine fuel to ships in the Chubu (central region) of Japan.

K Line and NYK are soon merging with Mitsui O.S.K. Lines (MOL), to form a new shipping line, Ocean Network Express (ONE) shipping alliance, which will become the sixth largest container shipping company in the world.

The new company is set to launch on April 1, 2018.

LNG is expected to become an important alternative to heavy fuel oil due to its relatively low emissions of air polluting substances and greenhouse gases.

Compared to heavy fuel oil, the use of LNG can reduce emissions of sulfur oxides (SOx) and particulate matter (PM) by approximately 100%, nitrogen oxides (NOx) by as much as 80%, and carbon dioxide (CO2) by approximately 30%.

The group hopes that the use of LNG will enable their ships to meet increasingly stringent international regulations on emissions.

Earlier this year, Maersk and a diverse group of environmental organizations and members of the global shipping industry released a statement supporting a cap on high sulphur fuel use on ships.

This followed the International Maritime Organisation’s (IMO) ruling that by January 1, 2020, the maximum permitted sulphur content of marine fuel outside Emission Control Areas will reduce from 3.5% to 0.5%.

The four companies have said they will be discussing specific LNG customers and supply methods in the near future in preparation for the commercialization of the LNG bunkering business.

(Port technology 2018.01.29.)

10. Bromma Partners with World-Leading University

Spreader manufacturer Bromma has positioned one of its experts at the KTH Royal Institute of Technology technical university in Stockholm, Sweden.

Bromma's Structural Calculation Specialist, Mansoor Khurshid, Ph.D. is now the Affiliated Faculty in lightweight structures at KTH’s Department of Aeronautical and Vehicle Engineering.

He will use the position to develop a better understanding of optimized lightweight steel structures and the simulation of welding distortions in manufacturing.

Over the past several years the height, hoist speed and acceleration in container cranes have increased at the same time as the average container has gotten heavier.

The challenge for spreader suppliers is to keep up with the development and to assure that the equipment supplied is fit for purpose and conforms to standards.

Bromma collaboration with the technical university has been ongoing since December 1, 2017.

Dr. Khurshid’s part-time appointment started in December 2017 and will last until April 2020.

It will contribute to his extensive experience and academic work as he will be working as part of a team performing research in the area of lightweight constructions.

Lars Meurling, VP Marketing at Bromma, said: “This is an excellent opportunity for Mansoor personally and for Bromma to get access to cutting-edge academic expertise and tools.

“Combining the academic research done in the university with our experiences and challenges from the industrial environment is very interesting.

“This cooperation will play an instrumental role when we develop the future generations of spreaders.”

Assoc. Prof. Zuheir Barsoum KTH — Chairman Comission XIII, International Institute of Welding, said: “An affiliated faculty appointment is a strategic instrument with which both KTH and Bromma can strengthen and influence the direction and focus of a research area, and support education at KTH.

“Bromma will benefit from this by involvement in several research projects and access and collaboration to highly qualified researchers and graduate students.

“This will enable Bromma to design lightweight and structurally optimized spreaders with state-of the art scientific engineering methods.

“We at KTH are very pleased to formalize this collaboration with Bromma where the transfer of knowledge and research findings is an essential part of contributing to the partner companies and the society.”

(Port technology 2018.01.29.)