DAILY NEWS_ 2017.8.28 (월)

1. 인천항 '고질병' 화물차 주차장 넓힌다

항만공사 '설계용역 최종 보고회'

북항 368면·신항 218면 신규 조성

8만9천여㎡ 공컨테이너 장치장도

내달 첫삽 연말까지 공사 매듭키로

고질적인 주차난을 겪어온 인천항 주변에 약 600대의 화물차가 주차할 수 있는 공간이 만들어진다.

인천항만공사는 최근 '인천 북항 주차장 및 신항 공(空)컨테이너 장치장 조성공사 실시설계 용역' 최종 보고회를 하고 이 같은 계획을 밝혔다.

인천항에는 매일 3천여 대의 화물차량이 수시로 출입하고 있다. 그러나 인천항 주변에 있는 화물차 주차장은 아암물류1단지 569면, 신항 관리부두 256면 등 825면에 불과해 극심한 주차난을 겪어왔다.

주차장 부족으로 대형 화물차량들이 인근 도로에 불법으로 주정차하면서 항만 미관을 해칠 뿐 아니라 교통사고도 자주 발생했다. 화물차운송협의회 등은 특수대형 차량 주차대수 120면 등 800면 이상의 주차 공간이 추가로 필요하다고 항만공사에 요구해왔다.

항만공사는 북항 배후단지와 신항에 화물차 주차장을 추가로 설치할 예정이다.

'북항 화물차 주차장'은 3만9천㎡ 규모로 특수대형 차량 137면 등 368면의 화물차량이 주차할 수 있다. 2만8천㎡를 가진 신항 화물차 주차장은 218대의 화물차량이 주차할 수 있도록 조성된다.

항만공사는 신항 1단계 컨테이너 터미널 양 끝에 8만9천여㎡의 공컨테이너 장치장도 만들 계획이다. 그동안 신항에는 공컨테이너 장치장이 없어 화물차량들이 인근 아암물류2단지를 이용해야 하는 불편을 겪었다.

항만공사는 관계 기관 협의를 거친 뒤, 9월 공사를 시작해 올해 말까지 조성을 마무리할 방침이다.

항만공사 관계자는 "화물차 주차장 조성으로 수도권 화주들이 더욱 편리하게 인천항을 이용할 수 있을 것"이라며 "신규 배후단지에도 화물차 주차장 조성을 적극적으로 검토해 인천항 물류 흐름을 개선할 수 있도록 노력하겠다"고 말했다.

(경인일보 2017.08.28.)

2. 부산항 물동량 국적선사 비중 줄어

한진해운 파산 이후 부산항의 물동량은 늘었지만 국적선사 비중은 줄어든 것으로 나타났습니다.

해운업계 등에 따르면 올해 상반기까지 부산항 전체 물동량 중 외국 선사의 점유율이 66%로 지난해 같은 기간대비 4.5%포인트 증가한 반면, 국적선사는 38.5%에서34%로 낮아졌습니다.

해운업계에서는 부산신항 터미널 5개 중 4개가 외국계 자본에 넘어갔기 때문으로 분석하고 있는데, 컨테이너 물동량 첫 2000만 개 돌파를 앞두고 있지만 해운업계의 앞날은 불투명하다는 전망을 내놓고 있습니다.

(KNN 2017.08.28.)

3. 군산항 컨테이너 전용부두 정상궤도 진입 눈앞

해마다 물동량 부족으로 고전하던 군산항 6부두 63·64번 선석 ‘컨테이너 전용부두(이하 컨부두)’가 올해 들어 부진의 늪에서 벗어나 정상궤도 진입을 눈앞에 두고 있다.

특히, 부도 위기에 몰렸던 ‘컨부두’ 운영사인 군산컨테이너터미널㈜ (이하 GCT· 대표이사 김철성)도 경영 정상화에 바짝 다가섰다.

GCT는 전북도와 군산시, 군산항 하역사인 CJ대한통운, 세방, 선광을 주주사로 지난 2004년 설립됐다.

자본금은 총 93억원으로 전북도와 군산시가 각각 8억4천만원, 하역 3사가 76억2천만원을 투자했다.

GCT는 2010년과 2011년을 제외하고 설립 첫해부터 손익 분기점인 5만5천TEU( 1TEU= 20피트 컨테이너 1개)에 훨씬 미치지 못하는 실적을 보이고 있다.

2004년 7천465TEU, 2005년 1만7천919, 2006년 1만2천480, 2007년 1만4천586, 2008년 1만2천964, 2009년 5만3천75, 2010년 8만2천859, 2011년 9만3천621, 2012년 3만7천887, 2013년 1만2천200, 2014년 1만5천200, 2015년 1만4천579TEU, 지난해 2만303TEU.

이 여파로 자본금 전액이 잠식되고 주주 3사로부터 37억원을 차입하는 최악의 상황을 맞고 있다.

이랬던 GCT가 올 들어 새롭게 도약하고 있다.

경영 개선의 첩경인 물량이 상승세를 타고 있다.

27일 현재 실적이 지난해 전체 실적(2만303TEU)을 초과한 2만1천여 TEU로 가집계됐다.

이런 추세면 올 연말 3만TEU 돌파도 무난해 2013년 이후 최고 성적표를 낼 것으로 분석되고 있다.

여기에 신규 항로 개설과 한개 선석의 다목적부두 전환으로 일반 화물 취급, 인력과 장비 구조 조정 등은 GCT 앞날을 환하게 밝히고 있다.

실제로 GCT는 주주사들이 돌아가면서 맡았던 대표이사를 지난해 공모제로 선발한 후 강도높은 자구책을 마련하고 항로 개설에 총력을 쏟고있다.

이 결과 28일 개설된 군산~ 중국 연운항·위해 항로를 포함 7개 항로를 확보했다.

▲군산~광양~상해~평택 ▲연태~대련~군산~ 광양~ 일본(요코하마,도쿄,나고야,와카야마)▲ 일본(요코하마,도쿄,나고야,와카야마)~부산~군산~인천~대련 ▲군산~상해~닝보~인천 ▲군산~대산~청도~부산~광양 ▲군산~부산~일조 ▲ 연운항~위해~군산~부산 등이다.

김철성 대표이사는 “군산항을 살리려는 전북도와 군산시, 군산지방해양수산청 등의 적극적인 협력과 지원, 의지가 큰 힘이되고 있다”며 “대 중국과의 관계 개선이 속히 이뤄져 새만금 경협이 이뤄지면 컨물량도 많이 증가해 GCT 발전을 견인하게 될 것”이라고 말했다.

(전북도민일보 2017.08.27.)

4. 한진사태 1년…표류하는 ‘해운 주권’

불투명한 한국 해운업 미래

한진해운 파산한 이후 부산항 물동량 늘었지만 국적선사 비중 4.5%P 줄어…선복량도 1년 새 62% 급감

오는 31일은 한진해운이 법정관리를 신청한 지 1년이 되는 날이지만, 한국 해운업의 앞날은 여전히 불투명하다.

한때 세계 7위의 위상을 자랑했던 국적선사 한진해운의 모항이었던 부산항은 외형상으로 환적물량이 증가세로 돌아서고 올해 컨테이너 물동량이 사상 첫 2000만 개 돌파가 눈앞에 보이지만, 외국 선사들의 역할이 커 이들에 존속이 심화되고 있다. 14조 원을 들인 부산신항 터미널 5개 중 4개가 외국(계) 자본에 넘어간 데 이어 외국 선사가 그 중심이 되고 있다. 정부가 해운업 경쟁력 강화 방안으로 최근 내놓은 한국해운진흥공사 설립 방안의 내용에는 가장 시급한 문제인 현대상선 살리기 방안이 없어 우선순위가 잘못됐다는 지적을 받고 있다.

27일 해운업계 등에 따르면 한진해운이 법정관리를 거쳐 파산함으로써 나타난 올해 상반기까지 부산항 전체 물동량 중 외국 선사의 점유율은 66.0%로 지난해 동기61.5%보다 4.5%포인트 증가했다. 반면 국적선사 비중은 지난해 상반기 38.5%에서 34.0%로 낮아졌다. 과거 부산항 물동량 처리 기준으로 8.8%를 차지했던 한진해운이 사라지면서 반사이익 대부분을 외국 선사가 챙긴 셈이다. 국적 원양선사인 현대상선과 신생 SM상선이 외국 선사의 확장을 막기에는 역부족이었다.

해운 경쟁력 강화의 핵심인 선복량(적재용량)도 비참할 정도로 추락했다. 지난해 8월 한진해운을 포함한 국적선사의 선복량은 105만 TEU였지만, 올해 8월 39만 TEU로 무려 62% 감소했다. 해운업계의 한 전문가는 “향후 글로벌 해운시장은 선복량이 100만 TEU 이상인 머스크 등 7개 선사가 주도할 전망인데, 한국은 이 체제에서 배제돼 있다”고 말했다. 그는 “외국 선사들이 외형을 빨리 키울 수 있었던 것은 정부가 M&A(인수합병)에 적극 나섰기 때문”이라며 “금융 잣대로 한진해운을 죽인 정부가 반성이 없다는 점에서 아직도 세계 흐름을 인식하지 못하는 느낌이다”고 말했다.

이는 최근 발표한 해운진흥공사 설립 방안을 봐도 알 수 있다. 그는 “납입자본금 3조1000억 원을 담당할 한국선박해양은 자본금 1조 원 중 현재 2000억 원 남짓 남았고,자본금이 5500억 원인 한국해양보증보험(후순위)도 거의 한도를 소진해 수천억 원에 달하는 척당 건조 비용을 어떻게 감당하며 선복량을 늘릴지에 대한 고민이 없다”고 꼬집었다.

또 다른 전문가는 “한진해운 법정관리와 청산 결정은 해운산업 경쟁력에 도움이 되지 않았다”며 “새로운 출발점은 M&A를 통한 국적선사 선복량 증대”라고 충고했다.

(국제신문 2017.08.27.)

5. "현대상선, 2020년 2M과 협력 종료…신조 발주 적극 지원해야"

현재 현대상선 규모로 얼라이언스 가입 및 새 협력관계 체결 힘들어

상위 선사들과 격차 상당해…최소 60만TEU는 돼야

현대상선과 세계 최대 해운 얼라이언스 2M(머스크라인, MSC)이 맺은 협력관계가 2020년 종료됨에 따라 신조 발주 지원이 적극 이뤄져야 한다는 주장이 제기됐다.

27일 한국해양수산개발원(KMI)는 보고서를 통해 "현대상선이 정부와 산업은행의 지원을 촉구하는 이유는 2M과의 전략적 협력관계가 종료된다는 데 있다"고 밝혔다.

앞서 현대상선은 2020년을 기점으로 선복량 100만TEU(1TEU·20피트 컨테이너 1개) 확보를 통한 경쟁력 강화를 계획하고 있고 100만TEU 이상의 선복량을 보유하려면 현재 기준(46만TEU, 대선 7척 포함)에서 초대형선박 40여척이 필요하다고 설명했다.

유창근 현대상선 사장은 지난 11일 열린 기자간담회에서 "신규 선박 발주가 필요하다"며 정부의 지원을 촉구하기도 했다.

현대상선은 지난 3월 2M과 맺은 협력관계가 2020년 3월 종료된다. 이에 해운업계에서는 현대상선의 현재 규모로 얼라이언스 가입이나 또 다른 전략적 협력관계를 체결하는 것이 가능할 것인가에 대한 우려가 나온다.

특히 KMI는 거대선사들과 현대상선의 격차가 점점 벌어지고 있다고 지적한다. KMI에 따르면 선사들 간의 인수합병(M&A)을 고려한 선복량은 머스크라인이 404만TEU로 세계 전체 선복량의 19.2%, MSC가 306만TEU로 14.5%, 코스코가 245만TEU로 11.6%, CMA-CGM이 244만 TEU로 11.6%, 하팍로이드가 152만 TEU로 7.2%, 일본 3대 선사의 통합법인 ONE이 140만TEU로 6.6%, 에버그린은 104만TEU로 4.8%를 차지하고 있다.

반면 양밍은 58만TEU로 2.8%, 현대상선은 35만TEU(대선 7척 제외)로 1.8%에 불과해 규모 측면에서 거대선사들과 상당한 격차를 보이고 있는 상황이다.

또 발주잔량까지 포함하면 머스크라인이 438만TEU, MSC 323만TEU, 코스코 332만TEU, CMA-CGM 278만TEU, 하팍로이드 154만TEU, ONE 166만TEU, 에버그린 135만TEU가 예상된다.

KMI는 "신조발주가 없는 현대상선과 거대선사들의 규모의 격차는 더욱 커질 것으로 보인다"며 "현대상선의 규모는 1위 머스크라인의 10분의 1, 7위 에버그린의 3분의 1수준에 불과하다"고 설명했다.

현재 상위 5대 선사 선복량 점유율은 64.5%, 100만TEU를 초과하는 7대 선사 점유율은 75.5%에 이른다.

거대선사들이 사실상 시장을 장악한 상태에서 현대상선이 2020년 3월 이후 얼라이언스 가입 또는 전략적 협력관계 없이 원양항로에서 독립선사로 운영하는 것은 상당히 어렵다는 게 KMI 분석이다.

2M과의 전략적 협력관계 종료 이후 현대상선이 얼라이언스 가입을 위해 필요한 선복량은 최소 60만TEU로 판단된다. 현대상선의 현재 규모에서 20만TEU 정도가 추가돼야 한다.

또 현대상선이 한진해운과 같은 강력한 글로벌 선사로 성장하기 위해서는 에버그린에 근접하는 규모를 가져야 한다.

전형진 KMI 해운시장분석센터장은 "이 경우 필요한 선복량은 최소한 100만TEU 이상이 돼야 한다"며 "정부가 해운진흥공사를 설립하는 등 해운업에 강력한 지원을 다짐하고 있는 만큼 현대상선에 대한 파격적인 지원을 기대한다"고 말했다.

(EBN 2017.08.27.)

6. 글로벌포워더들 ‘화물·수익’ 두마리 토끼 다잡았다

항공화물 강세에 영업실적 ‘선방’

글로벌포워더들의 올해 상반기 농사는 풍작이었다. 비용절감에 나선 물류사들은 화물 증가라는 호재를 맞으며 실적개선이라는 기쁨을 맛봤다. 특히 항공화물은 전년 대비 두자릿수 늘어난 실적을 기록, 기업들의 실적개선에 크게 기여했다.

물류사업 다변화로 수익 향상

네덜란드 물류기업 세바로지스틱스는 올 상반기 외형과 수익이 동반 성장했다. 상반기(1~6월) 매출액은 전년 32억3200만달러(한화 약 3조6560억원) 대비 2.6% 증가한33억1700만달러(3조7520억원)를 기록했다. 영업이익 역시 전년 대비 5% 성장한 1억2400만달러(1400억원)로 집계됐다. 회사 내 물류 시스템(Excellence Program) 가동에 따른 비용 절감과 해상·항공 부문에서 거둔 수익이 전체 실적을 끌어올렸다.

세바는 다가오는 하반기에도 비용절감을 통해 영업실적 개선이 이뤄질 것으로 내다봤다. 세바로지스틱스 측은 “시황의 역풍에도 불구하고 현금흐름과 수익성 등에서 1분기보다 더 나은 실적을 2분기에 기록했다”며 “현 상황을 고려할 때 올해도 긍정적인 결과가 나올 것으로 기대된다”고 말했다.

이 회사의 2분기 매출액은 17억2100만달러로 전년 동기 16억6600만달러와 비교해 3.3% 증가한 것으로 나타났다. 영업이익 역시 지난해와 비교해 600만달러 늘어난7000만달러를 기록했다. 2분기 화물운송 부문에서는 전년 대비 8.8% 증가한 매출 신장을 일궜다. 태평양과 아시아역내를 중심으로 항공화물이 전년 대비 15.6% 증가했다. 아시아와 유럽에서 중동으로 실어나른 해상화물도 3.5% 증가했다.

화물운송 부문 영업이익은 전년 동기와 비교해 200만달러 늘어난 2000만달러를 기록했다. 계약물류 역시 이커머스(전자상거래) 등에서 성장을 이룬 덕에 전년 대비 600만달러 늘어난 3900만달러의 영업이익을 기록했다.

독일 DB쉥커는 물량과 수익 두 마리 토끼를 잡는데 성공했다. 이 회사는 올해 상반기 81억300만유로(10조7710억원)를 기록, 9%의 외형성장을 일궜다. 영업이익 역시 전년 대비 4% 증가한 2억800만유로(2770억원)를 기록했다.

부문별 매출을 보면 해상·항공이 16% 증가한 34억7600만유로를 찍었다. 영업이익은 전년 대비 8% 뒷걸음질친 9800만유로를 기록했다. 항공과 해상화물은 각각 11% 9% 증가한 61만3100t 106만3400TEU를 실어날랐다. 아시아-유럽 노선에서 해상 물량이 크게 증가했지만, 운임 상승분을 화주에게 적용하지 못한 탓에 수익이 감소했다.계약물류사업 매출은 7% 증가한 13억100만유로, 영업이익은 13% 증가한 7900만유로였다. 기존 고객으로부터 유치한 화물이 증가한 점과 신규 화주 창출이 실적개선에 영향을 미쳤다.

쉥커는 2분기 반도체 화주를 공략하기 위해 프랑스 그르노블에 물류 인프라를 마련했다. 이밖에 슬로바키아 스트레치노의 창고를 3000㎡ 증축, 8000㎡로 보관 범위를 넓혔다. 독일 그로스뢰벤에서는 소비재 부문에서 고객을 유치하기 위해 1만500㎡ 규모의 물류 인프라를 추가 임차했다.

어질리티 영업益 16% 성장

쿠웨이트계 물류기업 어질리티도 올해 상반기 견실한 성장세를 보였다. 어질리티는 영업보고를 통해 올해 상반기 영업이익이 쿠웨이트 화폐 단위 디나르(KD) 기준으로6340만KD(2370억원)를 기록해 전년도 5480만KD(2050억원)에 비해 15.6% 성장했다고 밝혔다. 매출액은 지난해 상반기 6억730만KD(2조2740억원)에서 올해 6억6260만KD(2조4810억원)로 9.1% 증가했다. 순이익 역시 전년 2810만KD 대비 11.6% 성장한 3140만KD를 기록했다.

분기 실적 역시 외형과 내실 모두 성장세를 시현했다. 2분기 영업이익은 3260만KD로 14%, 순이익은 1680만KD로 12.1% 각각 증가했다. 매출 역시 3억4210만KD로10.9% 성장했다. 어질리티 타렉 술탄 회장은 실적개선 배경에 대해 “물류창고와 항공 부문에서 괄목할 만한 성장을 거뒀다”며 “특히 해상과 항공에서 물량이 증가한 게 매출 개선효과로 이어졌다”고 밝혔다.

덴마크 물류기업 DSV도 지난해에 이어 올해도 기분 좋은 흐름을 이어갔다. 해상과 항공물량이 증가한 덕에 실적개선을 일굴 수 있었다. DSV의 상반기 영업이익은 23억6900만크로네(3380억원)로 전년 15억4300만크로네(2200억원) 대비 53.5% 성장했다.

매출 역시 371억4700만크로네로 증대됐다. 항공화물은 1년 전과 비교해 10.4% 늘어난 30만2869t을 기록했다. 해상·항공사업의 상반기 매출액은 371억4700만크로네(5조3030억원)로 전년 329억2500만크로네(4조7010억원) 대비 12.8% 증가했다. 미국 UTI월드와이드를 통합했던 시너지 효과가 이어지고 있다는 평가다.

2분기 영업이익은 12억4000만크로네로 전년 9억크로네 대비 37.7% 증가했다. 매출총이익은 42억1700만크로네로 전년 대비 300만크로네가 늘었다.

미국 물류기업 익스피다이터스의 영업이익은 감소한 것으로 나타났다. 상반기 매출은 11% 증가한 32억1741만달러(3조6370억원)를 기록했다. 영업이익과 순이익은 5%감소한 3억1435만달러(3550억원) 2억232만달러(2290억원)로 각각 나타났다.

2분기 매출은 전년 동기 대비 13% 증가한 16억7227만달러로 집계됐다. 반면 영업이익과 순이익은 6% 후퇴한 1억6820만달러 1억885만달러를 기록했다. 해상·항공의 수요는 강세였지만 1분기에 이어 운임이 급등한 탓에 영업이익이 감소했다. 사업별 매출에서는 항공과 해상이 각각 15% 14% 증가한 6억7186만달러 5억2858만달러를 각각 기록했다. 익스피다이터스는 올 하반기에도 수요는 안정적이나 운임 변동이 심할 것으로 내다봤다.

(코리아쉬핑가제트 2017.08.26.)

7. ‘운영효율화 여파’ 철도 컨 물동량 곤두박질

업계 “철도물류 활성화 위해 정부 주도 대응책 긴요”

철도 물류가 올해도 부진을 면치 못하고 있다. 상반기(1~6월) 컨테이너 수송량이 2010년대 들어 처음으로 40만TEU대 밑으로 붕괴됐다. 지난해 최장기 철도파업 여파와 운영 효율화를 내건 한국철도공사(코레일)의 행보에 컨테이너 수송량이 급감한 것으로 보인다. 물류업계는 철도물류 활성화를 위해 정부가 주도적으로 대응책 마련에 나서야 한다고 주장했다.

상반기 철도 ‘컨’ 수송량 전년比 23%↓

코레일에 따르면 올 상반기(1~6월) 철도 컨테이너 수송량은 36만6022TEU를 기록, 지난해 47만5371TEU와 비교해 23% 급감한 것으로 나타났다. 지난해 증가세로 전환했다가 올해 다시 크게 뒷걸음질쳤다. 5년 전인 2012년과 비교하면 20만TEU 가량의 물량이 빠져나갔다.

코레일 측은 수송량 감소 배경에 대해 지난해 철도 파업이 큰 영향을 미쳤다는 분석을 내놨다. 장기간 파업으로 화주들이 철도에서 육송으로 전환한 데다 물류기업들도 운송계약을 철회했다는 설명이다.

‘운영 효율화’를 내세운 코레일이 지선 구간 중단에 나선 점도 물량 감소에 한몫했다. 업계에 따르면 파업 이후 운행이 제한된 지선 구간은 울산항-부산신항, 월롱-부산신항, 충주-부산신항, 부강-신광양항 등이다. 이 구간들은 30량 이상으로 운행되는 오봉-부산 노선에 비해 수송량이 적은 편이다.

지난해 코레일은 적자 노선을 줄이거나 없애 운영을 극대화하는 한편, 수익성을 제고하겠다는 정책을 꺼내들었다. 주 1~3회 운행되거나 10량 미만인 화물열차가 다니는 노선의 감축이 이뤄지면서 수송량은 자연스레 감소했다. 올해 오봉역에서 발생한 근로자 태업도 물량 감소에 미미한 영향을 끼쳤다. 코레일은 신규 물량이 창출될 경우 지선 구간을 재개하겠다는 입장이다. 코레일 관계자는 “물량이 늘어날 경우 물류사들과 논의를 거쳐 지선 구간을 재개할 가능성도 있다”고 말했다.

코레일은 상반기에 두드러졌던 물량 감소폭이 하반기에는 축소될 것으로 내다봤다. 신재생에너지자원인 우드펠릿 수송량이 늘어날 거란 판단에서다.

현재 우드펠릿은 부산진-동해(주 6회), 계동-동해(주 3회)의 구간을 통해 운송되고 있다. 철도를 통한 우드펠릿 공급량은 더욱 늘어날 전망이다. 정부가 발전량의 일부를 바이오나 태양광 등 신재생에너지를 통해 공급하도록 의무화했기 때문이다. 지난해 우리나라의 우드펠릿 수송량은 전년 대비 16.3% 증가한 171만7천t에 달했다.

코레일은 올 10월부터 계동-동해 구간을 주 5회로, 부산-동해 노선을 주 18회로 증편할 계획이다. 코레일 관계자는 “우드펠릿 수송량 증가 영향과 육송으로 돌아선 화주들이 다시 철도로 돌아오고 있어 향후 물량 감소폭은 줄어들 것으로 보인다”고 말했다.

“철도 수송량 감소, 당연한 결과”

업계에서는 철도 수송량 감소가 당연한 결과라는 입장이다. 철도 파업 여파와 지선 구간 감축으로 물량이 줄어들 수밖에 없다는 지적이다. 지난해 지선구간에서 운영을 포기한 업체가 하나둘 나타난 것도 수송량 감소에 영향을 미쳤다.

업계에서는 코레일이 수익성이 아닌 공공성 중심으로 사업을 펼칠 수 있도록 정부가 대응책 마련에 힘써야 한다고 강조했다. 애써 구축해 놓은 철도 물류 인프라가 제구실을 하기 위해서라도 정부가 발벗고 나서야한다는 입장이다. 결국 정부와 코레일이 철도물류 활성화에 머리를 맞대야 물량 감소로 허덕이고 있는 철도물류가 다시 일어설 수 있을 것으로 보인다.

더불어 업계에서는 컨테이너 수송 환경에 발맞춰 인력구조도 재편돼야 한다는 주장을 제기했다. 한 물류기업 관계자는 “물량이 줄면 인력도 줄여야 하는 게 맞다”며 “수송량은 자꾸만 감소하고 있는데 정부에서는 주요 기관들을 그대로 방치하고 있어 철도물류의 미래가 안타깝기만 하다”며 우려를 표했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.08.28.)

8. 유럽항로, 신규 선박 속속 투입중

아시아-유럽항로에 신규 선박들이 속속 투입되면서 서비스 축소가 필요하다는 지적이다.

SeaIntel 데이터는 향후 12개월 동안 아시아-유럽 무역로에 11.5%의 선복량이 추가될 것으로 보고 있다. 이에 따라 각 얼라이언스들이 서비스 1개를 중단할 필요를 높이고 있다.

2019년 하반기와 현재와 비교해 2M은 배치 선복량이 3.2%만 증가한 데 반해, THE Alliance는 배치 선복량이 11.9% 증가할 예정이고, Ocean Alliance는 24.6%의 더 높은 선복량 증가세를 보일 전망이다.

SeaIntel는 최근 보고서에서 “수요가 5% 정도 증가할 것이라는 현실적인 시나리오에서 볼 때, 아시아-유럽 무역이 주간 운항 서비스를 줄이지 않고 추가 선복량을 흡수할 수 있는 가능성이 없다" 지적했다.

SeaIntel은 “아시아-유럽 지역에서 운항 서비스를 중단하지 않고 이 문제를 해결하려면 선사들은 대체된 선박들을 다른 무역로로 전배하는 선택을 할 수 있다”고 밝혔다.

SeaIntel의 Alan Murphy 대표는 “선사들은 다른 무역로에 있는 새로운 대형 선박 중 일부 중 일부를 주입하는 선택을 할 수 있다. 그러나 이는 그러한 항로상의 운항 서비스를 줄여야 할 필요성을 더 늘릴 것이다. 왜냐하면 아시아-유럽 항로보다 더 거리가 더 짧고 규모가 더 작을 것이기 때문이다”라고 말했다.

(쉬핑데일리 2017.08.25.)

9. Blog: Maritime Shipping, Upgrade Your Cyber Security

The vulnerabilities of even the most powerful governments and influential industries were exposed in June by a malware attack called Petya which revealed that everyone is a target.

Russian oil giant Rosnoft, British advertising company WPP, multinational law firm DLA Piper, global biopharmaceutical company Merck, and even the metro of Kiev, formed some of the more notable victims.

The hit on the world’s largest shipping liner Maersk not only affected the Danish carrier’s booking system and stopped its container tracking feature from working, but also caused congestions in as many as 80 ports around the world operated by APM Terminals, Maersk’s subsidiary.

Shippers were only able to resume bookings nearly three whole days after the attack. Even then, it had to be done through a third-party provider. The damage for Maersk? As much as $300 million.

Understandably, the world has been increasing its demand for a greater integration of technological processes through the web. And it is this exact desire for a technological reliance that, ironically, increases security vulnerability.

In maritime business, the financial and economic crisis of recent years have resulted in significantly reduced investments. This has added yet another risk factor that ought to be evaluated, addressed, and corrected in the short and medium term.

It’s undeniable that the maritime sector’s adoption of technology is slow. There are, of course, exceptions as we do see certain companies making more of an effort and placing this as their priority.

But the maritime sector seems to be lagging behind other sectors that have recognized the need for technological integration. Incidents such as the Petya attack on Maersk should not dissuade companies from doing what’s needed to improve efficiency and customer service levels.

The industry needs to react fast and reinforce its web security measures. This digital transformation will undoubtedly entail costly but necessary investments. What’s absolutely crucial is that the effort is made to create stronger computer infrastructures, even if it means starting from scratch, and develop IT professionals in the company.

As cybercrime has become one of the main triggers of corporate crisis, new job scopes related to developing a good security system should be prioritized as businesses undergo their digital transformations.

There is an urgent need to develop set protocols and good practices for employees regarding the use of new technologies in the work environment.

The Maersk case should teach us that to avoid technological transformation is to leave an entire sector close to vulnerability.

Adoption entails a revolution in the heart of security systems and those in the maritime shipping sector should focus on being less vulnerable to the unlawful and damaging practices of cybercrime.

(Port technology 2017.08.25.)

10. Developer Sought For US Inland Terminal

US consultancy Vickerman & Associates is hunting a developer or an investor to assist with an intermodal port project on a river in the US state of Arkansas, according to Transport Topics.

An inland port and intermodal project is mooted for the small inland Port of Van Buren, on the Arkansas River, a tributary of the Mississippi River.

Port of Van Buren is a new facility with three docks and one overhead crane, offering covered barge, truck, and rail loading and unloading.

The Western Arkansas Intermodal Authority has reviewed a request for Expressions of Interest (EOI) and feasibility assessment.

Fort Smith, Van Buren, Crawford County, Sebastian County and the Fort Chaffee Redevelopment Authority, have consented pay about US$40,000 each for the hiring of Vickerman & Associates, to prepare the EOI.

Vickerman & Associates is expected to prepare requests for EOI, collect data, conduct a targeted market assessment and draw up a conceptual terminal development plan.

Vickerman & Associates gave the Authority and the five participating bodies a report on the project on August 23, 2017.

Recently the Port of South Louisiana has been given assurance that the dredging of the Mississippi River, a critical element to unencumbered movement of cargo and the success of Louisiana’s and the nation’s economy, will take place as part of President Trump’s 50 ‘Emergency and National Security Projects’.

John Vickerman, President of Vickerman & Associates said: “Basically, what we’re doing is we’re soliciting a developer or an investor that will help us develop, invest in an intermodal inland port project.

“And we’re going to use a very large net to cast out and request expressions of interests. They may be developers, they may be investors, they could be terminal operators, there may be financial partners.

“As far as we’re concerned, we want to gather and attract those entities that are involved in intermodal terminal design, operation and finance.”

(Port technology 2017.08.25.)