DAILY NEWS_ 2017.9.1 (금)

 

1. “한진해운 없는 부산항, 독자생존 전략 모색해야”

“국적선사 모항 없는 환적화물 중심항 변모해야”

‘한진해운 사태 1주년 부산 토론회’서 이동현 교수 발표

“부산항도 앞으로는 싱가포르와 같이 국적선사의 모항이 없는 환적화물 중심항으로 변모를 꾀하는 등 다양한 대책이 필요합니다.”

31일 부산항국제여객터미널에서 열린 ‘한진해운사태 1주년 -성찰 그리고 새로운 출발’ 토론회에서 ‘한진해운 사태 이후 부산항의 새로운 도약’이라는 주제로 발표에 나선 이동현 평택대학교 교수는 국적선사 모항이 없는 현재의 부산항을 위기에 취약한 구조적 문제를 지닌 항만으로 진단했다.

올해 3월 이후 부산항 물동량이 회복세로 돌아섰지만 잠정적이고 일시적인 현상일 수 있다는 것이 이 교수의 견해다.

그는 “우리나라는 중국처럼 수출입 물동량이 많지도 않아 환적화물 창출이 중요한 과제”라며 “한진해운이라는 대형국적선사가 환적화물을 부산항으로 모아오는 역할을 했는데 이젠 사라져버렸다”고 안타까움을 나타냈다.

이러한 부산항의 위기에 대한 대응 방안으로 싱가포르항처럼 국적선사 모항이 없는 환적화물 중심항으로 변모할 필요가 있다는 것이 이 교수의 생각이다.

이 교수는 “현재 부산항은 싱가포르항과 유사한 상황을 맞이한 만큼 싱가포르와 유사점 및 차이점을 면밀하게 검토할 필요가 있다”며 “환적화물의 특성에 맞는 항만관리제도 및 운영이 필수”라고 주장했다.

그는 부산항이 오늘날 위기를 극복하고 새롭게 도약하기 위해서는 현재의 취약한 구조적 문제점에 대한 해결책 마련이 필요하다고도 했다.

우선 이 교수는 부산항의 터미널 운영사가 너무 많다는 점을 지적했다.

중국, 일본, 유럽 등 전 세계적인 해운회사들은 합종연횡을 통해 대형화를 가속화하고 있는 만큼 8개에 달하는 부산항의 다수의 터미널 운영사가 존재하는 것은 최근 선사 M&A(인수합병) 및 해외항만 통합 추세에 맞지 않다고 꼬집었다. 다시 말하면 부산항은 규모의 경제와 협상력 등에서 취약한 구조를 띄고 있다는 의미다. 이에 부산항의 경쟁력 확보를 위해서는 부산항의 터미널 운영사가 북항 1개와 신항 1개를 목표로 통합을 추진해야 한다고 목소리를 높였다.

이 교수는 “향후 부산항 신항에 건설되는 신규 부두부터 신속하게 통합에 나서야 한다”며 “통합 시 부산항만공사가 지분에 참여하고 이후 기존 부두 통합도 꾀해야 할 것”이라고 말했다.

그는 이날 부산항의 운영관리 주체인 부산항만공사의 제도적 한계가 현재 부산항이 안고 있는 문제점을 해결하는데 발목을 잡고 있다고도 했다. 독립성과 자율성이 없는 탓에 부산항 터미널 통합과 해외터미널 운영 등 다양한 현안에서 부산항만공사가 제대로 된 역할을 못하고 있다는 것이 그의 설명이다. 이에 공공기관운영법 등 관련 법 개정의 필요성을 주장했다.

현재의 분리된 항만행정을 개선하는 항만거버넌스의 대대적 개편이 필요하다는 입장을 보이기도 했다. 이를 위해 해수부 내 항만국과 해운물류국 일부 부서의 칸막이를 없애고 항만행정의 일원화를 도모해야 한다고 이 교수는 제안했다. 또 해사 및 항만에 대한 관계기관의 권한을 개편해 부산항의 효율적인 관리 및 운영을 꾀해야 한다고 이 교수는 주장하가도 했다.

그는 “부산지방해양수산청과 부산항만공사의 관리 기능을 통합해 해사 및 항만 관리기능을 수행토록 하고 부산항만공사의 상업적 기능과 운영사 통합을 통해 중장기적으로 단일 글로벌터미널운영사(GTO)로 육성해야 한다”고 말했다.

이 교수는 항만거버넌스의 대대적 개편과 관련해 또다른 안으로 현행 제도에서 부산항만공사의 운영사에 대한 투자자 기능 확대안을 제시했다. 부산항만공사가 투자자로서 운영사에 투자할 수 있도록해 중장기적으로 부산항만공사가 GTO 기능을 할 수 있는 방안 검토가 이뤄져야 한다는 주장이다.

단기적으로는 부산항만공사에 항만 운영사에 대한 자금지원, 저리융자 등 집행 권한 부여로 동북아물류중심전략의 핵심 플레이어로 만들어가야 한다고 강조했다.

이외에도 부산항의 서비스 고도화를 위한 원스톱서비스 체제 구축과 터미널 간 벽을 허물어 타부두환적(ITT) 문제의 신속한 해결을 주문했다.

또 독일이 현재 디지털 정부라는 큰 그림 아래 디지털 항만 사업 추진하고 있는 예를 들며 항만에서 도입 가능한 4차 산업혁명 기술 마스터 플랜도 수립해야 한다고 조언했다.

(일간리더스경제신문 2017.08.31.)

 

2. 해운산업 재건…글로벌 해양강국 건설

해운산업 재건과 해양영토 수호 및 우리바다를 되살기 위해 해양진흥공사를 설립하고 해양영토 수호는 물론 어업인 참여형 수산자원관리, 해양환경통합관리를 한다.

 

양수산부는 30일 오후 정부세종청사에서 문재인 대통령과 부처 장·차관, 당·청 인사 등이 참석한 가운데 핵심 정책 토의를 개최하고 이런 방안을 보고했다고 밝혔다.

 

이번 토의는 부처별 하반기 핵심정책과제를 보고·점검하고 향후 추진방향을 논의하기 위해 마련된 자리로 참석자들은 부처별 핵심 쟁점에 대해 활발하게 토의를 진행했다.

 

해수부는 먼저 해운산업 재건으로 글로벌 해양강국 건설에 나서기로 했다.

 

한국해양진흥공사를 설립해 분산된 금융지원 프로그램을 통합해 선사에게 원스톱 서비스를 제공하고 선박 확보, 해운시황 리스크 관리, 국내·외 물류망 확충 등 해운산업 전반을 지원한다. ‘한국해양진흥공사법’을 연말까지 제정하고 내년 6월 출범할 수 있도록 추진하기로 했다.

 

내년부터 친환경으로 선박을 교체할 경우 보조금을 지급해 2022년까지 100척의 대체 건조수요를 창출하고 관공선·연안여객선 발주를 확대해 해운-조선 간 전략적 상생을 도모하기로 했다.

 

선·화주 상생펀드 도입과 석탄 등 전략물자에 대한 종합심사낙찰제 도입 방안을 연내 마련해 선주-화주 간 협력 기반을 마련한다.

 

한진해운 사태를 교훈삼아 물류기능 마비 등의 국가위기 시 선박과 선원, 항만운영의 안정적 확보를 위한 국가필수해운제도를 도입하는 것을 검토하기로 했다.

 

국적선사 간 협력체인 한국해운연합을 결성해 중복 항로 구조조정과 신항로 개척을 추진한다.

 

국적선사의 국내외 주요 거점항만 진출을 위해 글로벌 터미널운영사를 육성하는 한편, 부산항 육성을 위한 메가 포트 육성전략 연내 수립, 인천신항 터미널 등 인프라 구축 등으로 국내·외 물류망을 확충한다.

 

해양영토를 수호하고 우리바다를 되살리기 위해서도 노력할 방침이다.

 

해양영토 수호를 위해 해경함정, 어업지도선 접안시설을 확충하고 독도경비 강화를 위한 3000톤 급 해경 함정을 추가 건조하기로 했다.

 

또한 이어도, 소청초 해양과학기지의 체류형 연구를 확대해 해양관측 확대와 영토거점으로서 기능을 강화한다.

 

중국 불법어선 확인과 즉각적인 단속자료 공유가 가능한 한중 공동단속시스템을 연말까지 구축하고 가을 성어기에 해수부-해경의 체계적인 합동단속을 실시해 중국어선 불법조업을 근절하기로 했다.

 

기존 규제 중심에서 민간의 자율적 참여로 자원관리 패러다임을 전환해 주요 어종 산란기에 조업을 중단하는 휴어제 도입을 검토하고 어선감척대상을 기존 32개에서 41개 업종으로 확대해 연근해 수산자원 회복을 추진한다.

 

어업인과 시민단체 등이 참여하는 ‘수산자원관리정책 협의회’를 통해 민간의 자율적 자원관리를 유도하고 업종 간 갈등도 조정한다.

 

명태 방류를 확대해 올해에는 30만 마리, 내년부터는 매년 100만 마리를 방류하고 바다숲과 바다목장 조성사업을 확대해 수산자원을 조성한다.

 

해양환경 관리의 패러다임을 선점식 이용에서 ‘선계획 후이용’ 체제로 전환하는 해양공간계획 제도를 도입하고, 경기만에 대한 시범 공간계획을 수립하는 한편, ‘해양공간계획법’ 연내 제정을 추진하기로 했다.

 

김영춘 해수부 장관은 “해양수산은 국가 경제의 중요한 한 축이자 국민의 삶과 지역경제 발전을 책임지는 미래산업”이라면서 “앞으로 해양의 모든 것을 새롭게 바꾼다는 재조해양의 자세로 글로벌 해양강국 실현을 위해 최선의 노력을 다할 것”이라고 밝혔다.

(데일리그리드 2017.08.31.)

 

3. 국제사회 선박 대기오염 규제에 '공동 대응’

국제사회의 선박 관련 대기오염물질 배출 규제 강화에 대응하기 위해 정부·관계기관이 협력을 강화한다.

해양수산부는 1일 부산 한국선급 본부에서 선박안전기술공단(KST), 한국선급(KR)과 '국제 선박 대기오염물질 배출 규제 대응 및 연구 역량 강화를 위한 업무협약(MOU)'을 맺는다고 31일 밝혔다.

해수부·KST 등 업무협약

관련 기술 개발 본격 추진

 

국제해사기구(IMO)를 비롯한 국제사회는 선박 대기오염 관련 배출 규제를 강화하는 추세다.

 

현재 국제 운항 선박은 IMO 국제협약에 따라 황산화물 함유 비율이 3.5% 이하인 선박유를 쓰고 있는데, 2020년부터는 함유비를 0.5% 이하로 조정해야 한다. 선박에서 배출하는 온실가스(CO₂)도 2025년까지 2013∼2014년 대비 30%를 절감해야 한다.

 

이런 추세에 맞춰 미국, 유럽, 일본 등 선진국은 국가 차원의 대응체계를 마련하고 기술 개발 분야 투자를 늘리고 있다.

 

하지만 우리나라는 관련 시장 규모가 작고, 해운업 불황까지 겹치며 연구·개발(R&D) 투자가 부족한 실정이다. 이에 따라 해수부는 국가 차원의 연구·기술 개발, 투자 확대 기반을 다지기 위해 이번 업무협약을 추진했다. 협약에 따라 세 기관은 △IMO 규제 관련 공동 연구 △정부 대기오염물질 종합 관리 시스템 구축 △선박 대기오염물질 저감 기술 개발 △선박 미세먼지 실측 시스템 구축 등 분야에서 협력을 강화한다. 반기마다 실무협의회를 열어 추진 상황을 점검하고 민간 연구도 지원한다. 박광렬 해수부 해사안전국장은 "이번 업무협약을 시작으로 해운·조선업계, 기자재업계 등으로 업무 협력 범위를 확대해 나가겠다"고 말했다.

(부산일보 2017.08.31.)

 

4. SM상선, 갈 길 먼 영업정상화…합병효과 볼까

[격랑 헤치는 해운업계]②미주·아주 노선 물동량 회복 관건…대한상선 '구원투수' 여부 주목

SM상선이 장밋빛 미래를 그리며 닻을 올렸지만 현실은 녹록하지 않다. 한진해운 미주·아주노선을 인수해 출범했지만 예전 물동량을 회복하기에는 아직 역부족이다. 인프라를 갖추고 영업력을 회복해 매출을 끌어올리는 것이 당면 과제로 떠올랐다.

 

다만 오는 10월께 완료되는 대한상선과 우방건설산업과의 합병은 SM상선의 돌파구로 여겨진다. 대규모 적자의 늪에서 빠져나올 수 있을 것으로 전망된다. 매출이 불어나고, 계열사에서 실현된 이익을 기반으로 통합 SM상선은 표면적으로는 이익을 내는 회사로 탈바꿈하게 된다.

 

그러나 여전히 주력사업인 컨테니이너 사업부문에서 매출을 키우고, 수익성을 상승시킬 해법을 찾아야 한다는 과제가 남는다. 옛 한진해운의 DNA를 가지고 출범한 SM상선은 과연 시장에서 살아남을 경쟁력을 확보할 수 있을까.

 

◇추락하는 것에는 날개가 없다

 

올 2분기 SM상선은 매출 681억 원, 영업손실 65억 원, 순손실 53억 원을 각각 기록했다. 실질적으로 회사가 정리되고 매출이 발생하기 시작한 올 1분기대비 매출은3484% 늘었다. 같은 기간 영업손실은 소폭 감소했지만 순손실은 53억 원 발생했다.

 

한진해운 미주와 아주 노선을 인수한 SM상선은 지난 3월부터 영업을 시작했다. 그러나 현실은 혹독했다. 옛 한진해운의 인력과 노선을 그대로 인수해 왔지만 화주들의 반응은 신통치 않았다. 화물을 운송하고, 상·하역 인프라가 예전만 못했기 때문이다.

 

옛 한진해운은 매출의 약 50% 가량이 미주노선에서 발생했다. 이외 유럽노선 30%, 아주노선 17% 수준이었다. SM상선이 한진해운 미주·아주 노선을 인수해 탄생한 만큼 이들 항로에서 한진해운이 거뒀던 매출이 향후 SM상선이 회복해야할 고토처럼 여겨진다.

 

지난해 1분기 옛 한진해운의 매출은 1조 5928억 원이었다. 노선별 매출비중으로 단순 산출한 1분기 미주와 아주 노선 매출은 약 1조 670억 원 가량이다. 같은 방식으로 지난해 2분기 미주와 아주 노선 매출을 계산하면 약 9596억 원으로 집계된다.

 

SM상선의 물동량은 옛 한진해운 시절 담당하던 물동량의 약 10분의 1수준으로 떨어진 것으로 추정된다. 지난해 한진해운은 미주와 구주노선에서 1주당 약 7만 TEU의 물동량을 기록했다. 그러나 현재 SM상선은 이 노선에서 1주당 약 1만 TEU에 조금 못 미치는 물동량을 기록하고 있다.

 

SM상선 관계자는 "올 1분기 사이버로지텍 지분 매각을 통해 영업외수익이 유입되면서 순이익이 발생한 것"이라며 "영업을 통해 수익을 아직 내지 못하고 있다"고 설명했다. 이어 "그러나 매출이 점차 증가하고 있고, 인프라 등이 확충되면서 향후 실적 개선에 대한 기대감이 높아지고 있다"고 밝혔다.

 

◇'백기사' 대한상선·우방건설산업, SM상선 구할까

 

대한상선은 SM상선의 구원투수가 될 수 있을까. 대한상선은 연매출 5000억 원 안팎의 중소 해운사이다. SM그룹 계열사로 오는 10월께 SM상선에 흡수합병이 완료된다.

 

대한상선은 올 2분기 연결 기준 매출 1460억 원, 영업이익 76억 원, 순이익 75억 원을 각각 기록했다. 지난해 동기대비 매출은 29.52% 증가했다. 영업이익은 71.05% 늘었고 순이익은 629.33% 줄었다.

 

매출은 지속적으로 증가하고 있다. 주력인 벌크선 사업부문에서 꾸준히 물동량을 늘린 덕분이다. 지난해 2분기 849억 원이던 해운업 매출은 올 2분기 1013억 원으로 증가했다.

 

매출 증가세에도 불구하고 벌크선 운임이 소폭 낮아지면서 수익성은 지속적으로 악화되는 모양새다. 올 2분기 MT당 10.8달러를 기록, 지난해 동기대비 TM당 3.59달러 낮아졌다.

 

운임이 낮아지는 가운데 고정비와 연료 등 지출은 예년과 비슷한 수준으로 유지되고 있다. 이에 따라 올 2분기 영업이익률은 5.21%를 기록했다. 지난해 동기대비 절반 넘게 수익성이 악화됐다.

 

올 2분기 매출원가율은 90.41%를 기록했다. 지난해 동기대비 약 8% 포인트 상승한 수치이다. 판관비율도 같은 기간 4.32%를 기록, 지난해 동기대비 1% 포인트 가량 상승했다.

 

다만 대한상선이 여전히 수익을 내고 있고, 매출 규모도 연간 5000억 원 수준을 유지하는 만큼 SM상선에게는 원양선사로 도약할 디딤돌 역할이 될 것이란 분석이다.

 

당장 SM상선과 대한상선이 합병이 완료되면 통합 SM상선의 해운업 관련 매출은 분기당 약 2000억 원 수준으로 불어난다. 적자를 기록하던 영업이익과 순이익은 흑자로 돌아설 것으로 전망된다.

 

더불어 함께 인수·합병이 추진되고 있는 우방건설산업의 경우 최근 주택경기 호황에 힘입은 호실적을 기록 중이다. 지난해 매출 2676억 원, 영업이익 207억 원, 순이익217억 원을 각각 기록했다. 영업이익률은 7.74%이다.

 

올해는 매출이 더욱 불었다. 올 상반기 기준 매출 1942억 원을 달성하며 지난해 동기대비 82% 증가했다. 순이익은 83억 원을 기록, 지난해 동기대비 43% 증가했다. 다만 매출은 불었지만 순이익률 지난해 상반기 5.43%에서 올 상반기 4.27%로 감소했다.

(자본시장 미디어 'thebell' 2017.08.31.)

 

5. 현대상선, 1만TEU급 컨테이너선 2척 인수

VLCC 5척에 컨선 2척까지 6500억 신조선 투자

현대상선이 1만TEU급 컨테이너선 2척을 인수한다.

 

현대상선은 31일 한진중공업으로부터 1만1000TEU급 고효율 친환경 컨테이너선 2척 인수를 확정했다고 공시했다.

 

현대상선은 한진중공업으로부터 건조 중인 1만TEU급 선박에 대해 매입 의사를 받고, 대형 컨테이너선을 조기에 확보하기 위해 매입 결정을 내렸다. 이번 선박은 현재 시장가 대비 10% 이상 경쟁력 있는 가격으로 인수한 것으로 매입가는 1820억원이다. 현대상선은 이번 인수로 선대경쟁력을 끌어올릴 것으로 기대하고 있다. 선박 인도 예정일은 내년 5월로 남미동안 서비스(NE2)에 바로 투입할 예정이다.

 

또한 현대상선은 이날 4월 대우조선해양과 체결한 초대형 유조선(VLCC)5척(+5척 옵션)에 대한 신규시설투자금 약 47090억원을 확정했다. 자금은 신조선박프로그램을 통해 선박금융을 조달할 계획이다.

 

현재 VLCC 신조선가는 2003년 이후 역대 최저가 수준이며, 해외 기관은 2019년 이후 전세계 신조선 유입 감소 및 노후선 폐선에 따른 수급 개선으로 VLCC 운임이 상승할 것으로 전망된다.

 

현대상선 관계자는 “현재 신조선가는 2003년 이후 역대 최저가 수준으로 시장 변화에 선제적으로 대응하기 위한 발주 최적의 시기”라며, 정부의 ‘신조지원프로그램’ 지원을 통해 선대 경쟁력을 강화할 방침”이라고 밝혔다.

(코리아쉬핑가제트 2017.08.31.)

 

6. 흥아해운, 7월 정시성평가 1위 차지

덴마크 해운분석기관인 ‘SeaIntel’에서 발표한 Niche Carriers의 선박 정시율 분석에 따르면, 2017년 7월 기준으로 흥아해운의 선박운항 정시율은 90.5%로서 국적 및 외국적 인트라아시아 주요 선사 중 1위를 나타내었으며, 평가대상인 총 46개 Niche Carriers중 6위로 평가됐다.

 

이어 우리나라 선사중 장금상선이 87%, 고려해운 67.8%, SM상선 67.5% 등을 각각 기록했다.

 

회사측은 "흥아해운은 56년의 역사의 국내 대표적인 인트라아시아 전문선사로서, 우수한 국내외 네트워크와 고객의 요구에 맞는 다양한 선대를 기반으로 고객에게 양질의 서비스를 제공하고 있다"고 밝히고, "또한 정기선 서비스의 핵심인 정시율 향상에 전사적인 노력을 기울이고 있으며, 앞으로도 최고 수준의 정시율을 유지하여 고객의 니즈에 적극 부합할 예정"이라고 강조했다.

(쉬핑데일리 2017.08.31.)

 

7. Hapag-Lloyd 부채, UASC인수후 83.4억불

독일의 정기선사인 Hapag-Lloyd는 UASC와의 합병 이후에 부채 규모가 83억 4000만 달러까지 늘어났으며, 당분간 신조선을 발주할 계획이 없다고 밝혔다.

 

한편, Hapag-Lloyd는 UASC와의 합병을 올해 5월에 공식적으로 마무리 하면서 글로벌 5대 정기선사 순위에 올랐다.

 

Hapag-Lloyd는 2분기 실적을 발표하면서, 전체 부채가 39억 2000만 달러 증가한 83억 4000만 달러라고 밝혔으며, 이 중 39억 1000만 달러는 UASC와의 합병으로 UASC의 부채가 포함되면서 나온 결과임을 강조했다.

 

알파라이너는 주간보고서에서 “우려하고 있는 것 중 하나가 Hapag-Lloyd의 부채 수준이 매우 높다는 것이다”고 말했다.

 

UASC는 1만 8800TEU 초대형 컨선에 투자하면서 부채 규모가 크게 늘었으며, 합병을 통하여 인수한 1만 8800TEU급 컨선은 Hapag-Lloyd의 선대로는 최초이며, 향후에 선박에 투자할 계획은 없다고 Hapag-Lloyd측 관계자가 밝혔다.

 

컨테이너 시장이 개선세를 보이고 있는 가운데, Hapag-Lloyd는 지난 2분기에 1760만 달러에 달하는 흑자를 보았다. 이는 전년 동기 1억 1090만 달러의 손실 대비 큰 폭의 개선세이며, 지난 1분기에도 6610만 달러의 손실을 보았다.

 

한편, 2분기 매출액은 전년 대비 26% 증가한 26억 3000만 달러를 기록했다고 한다.

 

그리고, Hapag-Lloyd는 UASC와의 인수합병에 의한 시너지 효과로 2019년도에 연간 4억 3500만 달러의 절감을 목표로 하고 있다고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.08.31.)

 

8. 현대미포조선, 사우디서 1억2천만弗 규모 벌크선 수주

2020년 말까지 선주사에 인도

현대미포조선이 사우디 선주사로부터 벌크선 4척을 수주하는데 성공했다.

 

현대미포조선은 지난 25일 사우디아라비아 국영해운사인 바흐리(BAHRI)로부터 8만1천t급 벌크선 4척을 약 1억2천만달러(한화 약 1353억원)에 수주했다고 최근 밝혔다.

 

이 선박들은 베트남 현대-비나신조선(HVS)에서 건조돼 오는 2020년 말까지 선주사에 인도될 예정이다.

 

바흐리는 지난 2003년부터 현대미포조선에 4만6천t급 석유화학제품운반선(PC선) 12척, 2만6천t급 컨로선 6척 등 지금까지 모두 22척의 선박을 발주했다.

 

현대미포조선은 지난 7월 한달 간 수주액이 17억1400만달러로 전년 동기 대비 665% 폭증했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.08.31.)

 

9. Westports Aims for Malaysia’s 30 Million TEU Target

Westports Holdings has received an in-principle approval from the Malaysian government to expand container terminal facilities at its wholly-owned subsidiary Westports Malaysia Sdn Bhd (WMSB) so it can achieve over double its current total handling capacity by 2040.

 

Once approval for the terminal operator is granted by the government, an extra 10 terminals will be added to Westports’ current CT1 to CT9 development, with the first phase taking place from 2019 to 2024.

 

Wesports is expected to spend approximately $2.34 billion to increase its current capacity of 12 million TEUs per year to 30 million TEU by 2040.

 

Last year, Westports handled 18% of all containers passing through the Straits of Malacca, and 76% of containers in Port Klang.

 

The project will further strengthen Port Klang as the pre-eminent port for the nation's gateway trade as well as a transhipment hub in the region.

 

It was recently reported that intermodal projects springing up in Malaysia may present competition for Singapore as a top regional port in Asia.

 

However, Alphaliner's global top 20 list of ports has revealed that the Port Klang and Tanjung Pelepas were the only two to experience a drop in volumes.

 

Port Klang dropped 3.1% to 6.3 million TEU and Tanjung Pelepas fell 4% to 4.1 million TEU.

 

Ruben Emir Gnanalingam, Chief Executive Officer, Westports, said: "The proposed expansion can potentially increase the total handling capacity of Westports up to 30 million TEU per annum.

 

"The approval also reflects the [government's] commitment to prioritize Port Klang as the load centre of Malaysia.”

 

RAM Rating Services expects Malaysian port developments to stay on track and container and cargo figures at key ports to remain healthy this year.

(Port technology 2017.08.31.)

 

10. Hutchison Ports Secures Key Europe-Asia Gateway

Hutchison Ports has agreed to manage existing and future operations at Port of Basra in southern Iraq, located in the Shatt al-Arab waterway leading to the Persian Gulf.

 

The Hong Kong-based port operator will pair with NAWAH Port Management (NPM) to look after commercial and operational activities under the name of Hutchison Ports Basra.

 

As a key gateway between Europe and Asia, Port of Basra offers services for large, multinational companies to local Iraqi merchants.

 

NPM operations have a key competitive advantage over other ports in the region due to its proximity to Iraq's southern oil and gas fields and the city centre.

 

Andy Tsoi, Hutchison Ports’ Managing Director - Middle East and Africa, said: “We view NPM’s operations at the Port of Basra as an integral piece of our expanding Middle East strategy and are excited about the opportunities this partnership creates.

 

“We believe strongly in the growth story of Basra, Iraq, and the Middle East as a whole and are delighted to have the opportunity to participate in and support the growth of the business over the long term.”

 

Eric Clark, CEO of NPM, said: “Hutchison Ports has an exceptional team and a proven track record of delivering value to its customers, employees and the regions in which it invests.

 

“We are delighted for the opportunity to partner with one of the leaders in the industry – a company which shares our vision of NPM as both a unique maritime asset in southern Iraq as well as strategic platform in the epicentre of one of the fastest growing regions in the world.”

 

Hutchison Ports recently launched a new multi-lingual app to integrate waterside, yard and landside operations at its ports.

(Port technology 2017.08.31.)