DAILY NEWS_ 2017.9.7 (목)

 

1. 인천 내항 'TOC 통합' 가속…재개발 기대감 고조

1·8부두 이어 2·6부두로 확대 가능성도 제기

인천 내항의 10개 부두운영회사(TOC)를 20년 만에 하나로 통합하는 작업이 속도를 내면서 지지부진했던 내항 재개발에 대한 기대감이 커지고 있다.

 

7일 인천지방해양수산청에 따르면 인천항 노·사·정은 내년 5월 단일 부두운영사 출범을 목표로 협상을 벌이고 있다.

 

노·사·정은 물동량 감소로 어려움을 겪는 인천 내항의 운영 여건을 개선하기 위해 TOC 통합이 꼭 필요하다는데 공감대를 형성한 상태다.

 

통합 과정에서 항운노조원의 고용과 근로조건을 보장하고 자발적 희망퇴직을 제외한 인위적 구조조정을 하지 않기로 이미 합의해 통합 성사 가능성이 한층 커졌다.

1974년 개장한 인천 내항은 모두 8개 부두(46개 선석)로 구성돼 있다.

 

1997년부터 부두별로 시설 전용운영권 계약을 맺은 1∼3개 TOC가 하역을 맡고 있지만 최근 일감이 급격히 줄면서 이들 10개사가 매년 총 60억∼70억원의 적자를 기록하는 등 경영난이 가중되고 있다.

 

정부는 일부 TOC가 문을 닫아 부두 운영이 차질을 빚거나 갑작스러운 대량 실직 사태가 벌어지는 것을 막기 위해 통합을 적극 유도하고 있다.

 

TOC가 하나로 통합되면 인천 내항에서 사용하는 부두도 22개 선석으로 줄어들 것으로 예상된다.

 

이 경우 항만 기능이 폐지된 부지의 재개발사업도 탄력을 받을 전망이다.

 

해양수산부는 최근 인천 내항 1·8부두 45만3천㎡에 대한 항만재개발 사업화 방안 수립 용역에 착수했다.

 

민간사업 시행자를 찾지 못해 표류하던 이 사업은 작년 말 인천시, LH, 인천항만공사가 공공개발 방식으로 추진하기로 협약을 맺으면서 속도가 붙었다.

 

해수부는 내년 상반기까지 사업제안서를 제출하도록 하고 이후 사업타당성 검토, 제3자 제안공모, 사업계획 수립, 실시계획 승인 등을 거쳐 2020년 사업 착수가 가능하도록 지원할 방침이다.

 

인천 내항 1·8부두에 이어 2·6부두로 재개발 범위가 확대될 가능성도 제기된다.

 

2·6부두는 면적이 약 21만㎡로 철재와 잡화를 주로 처리한다.

 

해수부 고위관계자는 지난달 인천에서 기자간담회를 열어 "내항 TOC가 통합되면 사용하는 부두 규모가 줄어들어 항만재개발 범위가 늘어날 수 있다"며 "2·6부두도 재개발 대상에 포함될 가능성이 있다"고 말했다.

 

인천 내항 재개발은 지역의 핵심 숙원 사업이다.

 

애초 잘못된 도시계획으로 인천 중구 일대에 항만물류시설과 주거·상업지가 너무 인접해 환경피해를 호소하는 주민 민원이 끊이지 않고 있다.

 

주민들은 부두 하역작업으로 수십 년간 소음과 날림먼지 피해를 봤다며 부두 전면 개방을 요구해 왔다.

(연합뉴스 2017.09.07.)

 

2. "항만산업 균형발전 특별법 제정하라"

인천 시민단체·업체 모여 공동성명

인천경제정의실천시민연합과 인천항발전협의회, 인천상공회의소, 인천경영자총협회 등 인천 지역 시민단체를 비롯한 18개 업·단체는 6일 공동성명을 내고 ‘항만산업 균형발전 특별법 제정’을 촉구하고 나섰다.

 

이들 단체는 "인천항은 항로 준설이 제때 이뤄지지 않아 항만경쟁력이 떨어지고, 배후부지 개발 시 정부 지원은 물론 적절한 세제 혜택 요구도 반영되지 않아 높은 임대료 때문에 경쟁력을 잃어가고 있다"고 강조했다.

 

특정 항만도시에선 있을 수 없는 일이 인천항에선 여전히 현안으로 남아 있다는 것이다. 이는 새 정부의 항만정책이 부산(글로벌 환적 허브), 광양(산업중심), 인천(수도권 거점), 포항(철강) 등 항만별로 기능을 특화한다는 것이지만 현실은 원-포트(One-Port) 정책으로 부산항 쏠림 현상 때문이라고 지적했다.

 

이들은 "정부의 국정 기조가 균형발전과 지방분권인데도 불구하고 중앙집권적 낙하산 인사 등 인천 소재 해양항만 관련 공공기관의 부산 이전이란 위협까지 직면하고 있다"고 주장했다.

 

이어 "항만 현장의 목소리를 경청해 항만산업의 균형발전을 위한 제도 개선 대책을 마련하고, 특별법 제정도 추진해야 한다"며 여야 지역정치권의 분발을 촉구했다.

(기호일보 2017.09.07.)

 

3. 부산신항 토도 제거 가처분 '기각'…내달 착공

법원, 입찰결과 하자 없어

부산지방해양수산청 부산항건설사무소(소장 김창균)는 부산항 신항 토도 제거공사의 가처분 결과가 기각됐다고 밝혔다.

 

설계시공일괄입찰(TK)로 추진된 이 사업은 지난 6월17일 기본설계 심의를 마치고 7월18일 가격 개찰을 거쳐 입찰참가자 중 대림산업을 실시설계적격자로 선정했다.

 

당시 평가 결과는 대림산업 87.65점, 대우건설 82.09점, 한양 72.16점이었다.

 

입찰이 끝난 후 대우건설에선 설계 및 가격평가 결과의 부당함을 주장하며 7월20일 국가(조달청)를 상대로 서울중앙지방법원에 ‘실시설계적격자 지위 확인 등 가처분’을 신청했으나 법원은 평가결과에 하자가 없다며 8월30일자로 기각 결정을 내렸다.

 

김창균 부산항건설사무소장은 “자칫 소송 장기화로 인해 사업추진에 차질이 우려되었으나, 가처분 결과에 따라 사업을 정상 추진하여 초대형 선박의 통항 안전성 확보에 만전을 기할 것”이라고 말했다.

 

해수부는 이달 말 실시설계를 거쳐 10월께 착공해 2020년 4월 공사를 마무리될 예정이다.

(코리아쉬핑가제트 2017.09.06.)

 

4. 국내조선사 주력 선종변경에 日 기업들 ‘촉각’

대우조선 삼성중 등 벌크선으로 선종 변경

일본 조선사들이 현대미포조선의 벌크선 수주 방침 전환을 경계하고 있다. 벌크선 수주를 놓고 한국 조선소와 경쟁할 가능성이 높아졌기 때문이다.

 

대우조선해양 삼성중공업 등도 프로덕트(석유제품)선 및 중형 탱크선에서 벌크선으로 건조 선형을 변경할 것으로 보여 일본 조선업계는 신경을 곤두세우고 있다.

 

현대미포는 최근 몇 년 동안 MR(미디엄레인지)형 프로덕트 탱크선을 주력으로 건조해 왔다. 과거에는 대형 해운사로부터 2만~3만t급의 벌크선을 일괄 수주하는 등 중소 벌크선 건조실적도 가지고 있다.

 

일본 조선소가 경계하고 있는 것은 현대미포조선과 사우디아라비아 국영 선사(바흐리)가 지난달 27일 계약한 8만t급 캄사르막스의 안건이다. 바흐리는 신조 캄사르막스4척을 현대미포에 발주했으며, 선가는 척당 3000만달러라고 발표했다.

 

일본 조선업계에 따르면 현재 일본조선소가 제시하는 캄사르막스의 신조선 가격은 척당 2800만~2850만달러 수준이다. 일본 조선사 관계자는 “대부분의 조선소는 드라이선의 선대가 채워지면서 선가가 상승세를 보이고 있다”고 말했다.

 

한편 바흐리가 발주한 캄사르막스 4척은 납기가 2020년으로 선물임에도 불구하고, 선가가 일본 선사에 비해 7% 높다. 현재는 환율이 1달러=108엔으로 엔고 현상이 나타나고 있어 일본 조선소로서는 선가에 민감할 수밖에 없다.

 

한국 조선소는 고부가가치 선박 건조를 강점으로 내세우고 있다. 그러나 현재는 유조선, 가스선 시황이 모두 무너졌다. 한국 선사가 앞으로 수주 선형을 벌크선으로 바꿀 경우 일본 조선소가 가장 자신 있는 선형으로 경쟁하게 된다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.09.06.)

 

5. 하파그로이드, 상반기 영업益 8700만유로 ‘흑자전환’

‘컨’ 물량 증가 실적개선으로 이어져

독일 컨테이너선사인 하파그로이드의 올해 상반기 영업이익이 전년 동기 대비 흑자전환했다.

 

하파그로이드가 최근 발표한 2017년 상반기(1~6월) 영업이익은 8730만유로(한화 약 1180억원)였다. 4000만유로의 적자였던 전년 동기보다 1억2700만유로 개선되면서 흑자전환했다. 시황의 어려움은 지난해부터 계속되고 있기 때문에 평균 운임은 전기 수준이었으나, 중동선사 UASC 인수 등으로 컨테이너 선적량이 순조롭게 증가한 것이 실적개선에 기여했다. 최종 손익은 4610만유로의 적자(전년 동기는 1억4210만유로의 적자)였다.

 

매출액은 전년 동기 대비 19% 증가한 45억1830만유로였다. 분기 평균 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 1056달러로 거의 전년 동기 수준(1042달러)이지만, 컨테이너 선적량이 14% 증가한 422만TEU였던 것이 수지 개선으로 이어졌다. EBITDA(금리·세금 공제·상각 전 이익)는 83% 증가한 3억6000만유로였다.

 

5월24일자로 연결화된 UASC의 상반기 결산에 미치는 영향액은 선적량 증가세로 25만TEU, 매출액은 1억9900만유로였다. 한편 통합비용 발생으로 1900만유로의 EBIT하락 요인이 발생했다.

 

하파그로이드는 UASC와의 통합을 통해 2019년 이후 연간 4억3500만달러의 비용절감 효과가 발생할 것으로 내다봤다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.09.06.)

 

6. 세계경제 新동맥 '얼음 실크로드' 열린다

북극항로 활성화 열띤 토론 "부산~네덜란드 화물운송 기존 24일서 14일로 단축"

"제2의 수에즈운하 되려면 러 정부가 적극 나서야"

 

■ 러시아 동방경제포럼

"수십 년 전 두바이 사진을 보면 지금의 초현대식 건물이 즐비한 모습을 상상하기 힘들다. 하지만 기적이 현실이 됐고 이제는 북방항로(Northern sea route)에 걸쳐 있는 도시들이 두바이와 같은 성장의 기적을 보여줄 것이다."(알렉산드르 로슬랴코프 오네고해운 최고경영자)

 

6일 러시아 블라디보스토크 극동연방대학(FEFU)에서 열린 제3회 동방경제포럼 '북방항로의 가능성, 구호가 아닌 행동으로' 세션은 북극항로 활성화 방안과 성장 전망에 집중했다. 아이러니하지만 전 세계의 고민거리인 지구온난화 탓에 해빙된 북극해역을 가로지르는 북방항로는 기존 파나마·수에즈 운하를 통과하는 '남방항로(Southern sea route)'보다 아시아 지역에서 유럽까지 이동하는 항해 거리가 8300㎞ 짧다.

 

그만큼 화물 수송을 위한 항해 기간이 10일가량 줄어드는 만큼 연료비 등 물류 비용을 크게 절약할 수 있다. 부산항에서 네덜란드 로테르담까지 이동할 때 기존 남방항로를 이용하면 이동 기간은 24일 남짓이다. 반면 북방항로를 이용하면 14일이면 된다. 그만큼 경제성이 높다. '꿈의 항로(Dream route)' '얼음 실크로드(Ice Silkroad)'라는 별칭이 붙는 것은 이 때문이다. 실제로 북방항로 물동량이 최근 몇 년 새 급증하고 있다. 2016년 북방항로 물동량은 전년 대비 34% 증가한 727만t을 기록했다. 15년 전과 비교하면 4배가량 늘어난 수치다. 러시아는 2030년까지 물동량을 8000만t으로 키우는 것을 목표로 하고 있다.

 

토론 패널리스트들은 북극항로 활성화를 위해 러시아 정부가 큰 역할을 해야 한다고 주문했다.

 

동방경제포럼에 연사로 참석한 박봉권 매일경제신문 금융부장은 "러시아 정부가 북극항로 운항 비용(쇄빙선 대여료, 항로·기상정보료)과 북방항로 이용 운항료를 확 줄여 전 세계 해운사들을 끌어들여야 한다"고 강조했다. 이를 통해 북극항로 수요가 많아지면 규모의 경제를 통해 운항 비용이 줄고, 조선 업체들도 관련 기술 개발에 박차를 가해 쇄빙선을 값싸게 운용할 수 있는 기술이 나올 것이라는 설명이다. 북극항로를 활성화하는 것은 비용 효율 면에서 해운사에 좋은 일이지만 항로에 위치한 러시아 항구도시들의 발전 계기가 될 수 있다는 점에서 러시아도 수혜를 입게 된다.

 

러시아 정부의 의지가 중요한 것은 그만큼 북극항로에서 러시아가 차지하는 비중이 절대적이기 때문이다. 아시아와 유럽을 잇는 북극항로는 모두 러시아의 배타적경제수역에 속한다. 러시아가 운항 요금을 받고 쇄빙선을 대여해주고, 러시아 연구기관으로부터 항로·날씨 정보를 받아 다른 국가 해운사들이 북극항로를 이용할 수 있도록 허가하고 있다. 사고가 발생했을 때 구조해주는 것도 러시아의 구조선이다. 일각에서는 러시아가 외적으로 북극항로를 수에즈운하에 비견하며 홍보하는 것과 달리 폐쇄적이고 국내용으로만 운용해왔다는 비판도 제기된다.

 

바실리 그루데브 극동개발부 투자국장은 "그동안 북극항로는 '얼음 실크로드'로 불릴 만큼 많은 기대를 모았지만 규정들이 정비되지 못해 관리가 잘 안됐던 게 사실"이라며 "러시아 정부가 문제점 개선에 나서는 한편 투자도 늘릴 예정이기 때문에 한국 등 많은 기업들이 관심을 가져주길 바란다"고 밝혔다. 북극항로의 미래를 결정지을 가장 중요한 변수인 빙하 해빙도 세션 참가자들의 관심거리였다. 2015년 미국 우주항공국(NASA)이 발표한 자료에 따르면 1979년 이후 북극지방 빙하 면적은 연평균 3만5000㎢씩 줄어든 것으로 나타났다. 미국 메릴랜드주와 비슷한 면적의 얼음이 매년 사라진 셈이다. 향후 전망도 각 기관별로 속도의 차이가 있을 뿐, 빙하가 감소 추세라는 데는 이견이 없다. 이날 학계를 대표해 참석한 서상현 선박해양플랜트연구소장, 키릴 고로크바스트 FEFU 리서치 부학장 등도 마찬가지 의견을 내놨다.

 

▷동방경제포럼

 

러시아가 상대적으로 낙후된 극동지역 개발을 위해 2012년부터 추진 중인 '신(新)동방정책'의 일환으로 치러지는 행사다. 올해 3회째인 이 포럼은 선도개발구역, 자유항 등 러시아 정부의 극동 개발 정책의 성과를 점검하고 향후 발전 방향을 논의한다. 올해 행사에는 문재인 대통령과 블라디미르 푸틴 러시아 대통령을 비롯해 아베 신조 일본 총리, 칼트마 바툴가 몽골 대통령, 왕양 중국 부총리 등이 참석했다. 매일경제신문은 지난해에 이어 미디어 파트너로 참석했다. 행사의 주된 목표는 경제협력이지만 북핵 문제, 쿠릴 4개섬 분쟁 등 민감한 현안을 가진 동북아 지도자들이 한자리에 모여 지정학적으로도 이목이 집중된다.

(매일경제 & mk.co.kr 2017.09.06.)

 

7. 정기선부문, 수요증가에도 운임 상승 어려워

정기선부문이 수요는 증가하지만, 운임 상승은 어렵다는 분석이다.

 

한국해양수산개발원에 따르면 올해 아시아-유럽 항로의 물동량이 작년보다 가파르게 증가하고 있다. CTS 통계에 따르면 년 상반기 아시아-유럽항로의 수출 물동량은756만 TEU로 전년 동기 대비 1.7% 증가하는데 그쳤으나 올해 상반기에는 796만TEU로 전년 동기 대비 5.2% 증가한 것으로 나타났다.

 

또한 올해 아시아-북미항로의 물동량도 작년보다 빠르게 증가하고 있다. 작년 1～7월 아시아-북미 항로의 누적 수출 물동량은 878만TEU로 전년 동기 대비 2.8% 증가하였으나 올해1～7월에는 922만TEU로 전년 동기 대비 5.3% 증가한 것으로 나타났다. 즉 올해 상반기 기간항로의 수요는 작년에 비해 가파르게 증가하였고, 올해 전체적으로도 작년에 비해 양호한 흐름을 보일 것으로 예상되고 있다.

 

작년 기간항로의 수급 불균형이 최고 수준에 있었기 때문에 운임 수준 역시 역사상 최저치를 기록하였다는 점에서 올해 운임이 작년보다 상승할 것으로 보는 견해가 대부분이었다. 아시아-유럽 항로의 경우 작년 1～8월 누적평균 운임수준은 TEU당 593달러이나 올해는 평균 940달러를 기록하여 전년 동기 대비 58%p 상승했다.

 

또한 아시아-북미 항로의 경우에도 미서안은 작년 1～8월 누적평균 운임 수준이 FEU당 1,031달러이나 올해는 평균 1,546달러를 기록하여 전년 동기 대비 50%p 가까이 상승하였으며, 미동안은 작년 1～8월 누적평균 운임 수준이 FEU당 1,834달러이나 올해는 평균 2,673 달러를 기록하여 전년 동기 대비 46%p 상승했다.

 

올해 상반기 수요 측면의 호조세에 따라 기간항로의 운임도 매우 가파르게 상승했다는 것을 알 수 있다는 것.

 

그러나 최근의 운임 추세를 보면 성수기인 3분기가 아직 끝나지 않았음에도 불구하고 운임 상승세가 사실상 정지 상태에 있다. 아시아-유럽 항로의 지난 6개월 월평균 운임은 900달러 대에 머무르고 있으며, 아시아-북미항로의 경우 양안 모두 상반기에 비해서 하락세를 보이고 있다. 또한 성수기인 3분기가 끝나고 4분기에 접어들면 수요 증가세가 둔화될가능성이 있기 때문에 운임이 현재 수준에서 상승한다는 것을 기대하기 쉽지 않다는 지적이다.

 

올해 상반기 기간항로 운임이 크게 상승했음에도 불구하고 3분기 운임 상승에 제동이 걸린 것은 공급조절의 실패에서 찾아 불 수 있다. 먼저 컨테이너선의 계선 추세를 보면 작년 10월부터 올해 3월까지 6～7.8%(130～150만TEU)수준이었으나 올해 5월 이후 2.5% 아래로 하락하였으며 8월에는 1.8%(37만 7천 TEU)까지 하락했다. 이것은 선사들이 운임 상승에 따라 계선을 축소하고 선복량을 증가시킨 것으로 당분간 계선률은 매우 낮은 상태를 유지할 것으로 예상된다.

 

또한 하반기 들어 초대형선박 인도가 본격적으로 이루어지고 있다는 것이 공급과잉을 심화시켜 운임상승을 억제할 가능성이 높음. 2016년 12월말 기준 1만TEU 이상 선박은 392척(525만TEU)이나 올해 말까지 74척(112만TEU)인도되어 1만TEU급 이상 초대형선박에서 20%의 선복량이 추가될 것으로 예상된다.

 

따라서 선사들이 단기간 운임 상승을 바라보고 계선을 대폭 축소하는 상황에서 하반기 초대형선박의 집중 인도가예상되고 있어 공급부담이 갈수록 커질 것으로 예상됨.조만간 성수기가 끝나면 수요가 둔화되는 반면 공급부담이 커지게 되어 현재 수준의 운임이 상승하기를 기대하기 쉽지 않다는 지적이다.

(쉬핑데일리 2017.09.06.)

 

8. 현대상선, 블록체인 도입 첫 시험 운항 완료

현대상선(대표이사 유창근)은 해운물류 분야의 블록체인 기술도입을 위한 첫 번째 시험 운항을 성공적으로 완료했다고 7일 밝혔다.

 

현대상선이 참여한 ‘해운물류 블록체인 컨소시엄’은 지난 8월 24일부터 9월 4일까지 韓~中(부산~청도) 구간에서 냉동컨테이너 화물을 대상으로 첫 시험 운항을 진행했다.

 

이번 시험 운항에서는 선적 예약부터 화물 인도까지 물류 과정 전반에 걸쳐 블록체인 기술을 적용했으며, 블록체인 기술에 대한 해운물류분야 도입 가능성과 효용성 등을 검증했다.

 

특히 사물인터넷(IoT) 장비가 부착된 냉동 컨테이너의 정보를 블록체인 기술을 통해 실시간으로 전달하는 등 사물인터넷 기술과 블록체인 기술의 연계 가능성도 함께 시험했다.

 

해운물류에 블록체인 기술을 도입하면 원산지 증명서, 수출품증 등 통관에 필요한 정보들이 관계자 모두에게 실시간 공유되며, 예약정보 및 B/L(선하증권) 입력 등 다양한 서류 및 업무가 혁신적으로 간소화 될 뿐만 아니라 암호화를 통해 보안도 크게 강화된다.

 

현대상선은 이번 시험 항차 이후에도 10월부터 일반 컨테이너를 대상으로 2차 시험 운항을 계획하고 있으며, 태국, 인도, 중동 등 대상 구간과 기술 활용 범위를 확대해 올 연말까지 블록체인 기술 도입을 위한 기술적 이슈 및 제도적 보완사항을 지속적으로 검토해 나갈 방침이다.

 

현대상선 관계자는 “서비스 개선 및 품질 향상을 위해 블록체인 및 IoT(사물인터넷) 도입 등 IT를 활용한 다양한 방안을 검토하고 있다”며, “최첨단 IT기술을 해운업에 적용해 4차 산업혁명 시대를 선도해 나갈 것”이라고 밝혔다.

 

한편, 지난 5월 국내 해운․물류 업체 및 관계 기관들의 참여로 설립된 ‘해운물류 블록체인 컨소시엄’은 그동안 국내 해운물류 분야에 블록체인 기술을 도입하기 위한 연구를 지속해 왔다.

(쉬핑데일리 2017.09.07.)

 

9. BCTN’s Belgium Terminal Operations Expand Inland

Terminal operator BCTN is opening a third terminal in Belgium for the start of 2018 to create a direct connection with the ports of Antwerp, Zeebrugge and Rotterdam.

 

The new Meerhout terminal will take lorries off the road and increase the capacity of inland shipping in Belgium by working with logistics specialist GHEYS to expand its operations from 8,500 containers per year to 20,000 by 2020.

 

BCTN has a long term aim to increase this capacity to 50,00 by including other logistics partners and forming a network between Meerhout and its seven other terminals (pictured below).

 

The new terminal will feature an electric gantry crane that will load push barges through the Albert Canal five days a week with freight bound for the ports of Antwerp, Zeebrugge and Rotterdam.

 

Two barges will be in Beringen every day and one in the Port of Antwerp.

Joop Mijland, CEO of BCTN, said: “In May 2017, BCTN was the only inland operator to be awarded the second Lean & Green Star, the main recognition for sustainable entrepreneurship in the logistics sector.

 

“BCTN tries to carry out its services as sustainably as possible, among others by using low-energy equipment.

 

“GHEYS and BCTN's terminals in Geel and Beringen will result in more than 50,000, and in the long term 80,000 less lorries on the road every year.”

(Port technology 2017.09.06.)

 

10. ICS Chair Asks for $100 Billion Spend on IMO Regulation

Esben Poulsson, Chairman of the International Chamber of Shipping (ICS), has called for shipowners, equipment manufacturers and governments to collectively spend US$ 100 billion to ensure that new ballast water regulations are successful.

 

The trade association for merchant shipowners and operators has called for industry-wide co-operation in welcoming the International Maritime Organization (IMO) Ballast Water Management (BWM) Convention so it can deliver the best environmental benefits possible after coming into force on September 8, 2017.

 

In a statement, Poulsson (pictured below) said: “The industry may collectively need to spend around 100 billion US dollars in order to install the new ballast water treatment systems that will be required by law. We therefore have to get this right.

 

“We need to ensure, as far as practicable, that the systems installed on ships will indeed be fit for purpose in all known operating conditions worldwide.

 

“We are therefore advising shipping companies that they should make it clear to equipment manufacturers they will only consider fitting treatment systems which have been certified in accordance with the revised IMO type-approval standards adopted in 2016, even though this is not yet a mandatory requirement.”

 

ICS said that the IMO’s decision to adjust the implementation dates of the Convention in July for existing ships constructed before September 8, 2017, will not be required to install treatment systems until the date of their first International Oil Pollution Prevention (IOPP) renewal survey after September 8, 2019.

 

Poulsson added: “We acknowledge the pragmatic approach to implementation taken by IMO Member States who accepted the arguments made by ICS and other industry associations that there is little logic, from an environmental protection standpoint, in requiring thousands of ships to comply until they can be fitted with systems that have been approved under the more stringent standards.

 

“Shipowners must make full use of this additional time to identify and invest in far more robust technology to the benefit of the environment.

 

“In view of the significant concessions that IMO has now made in response to the industry’s representations, shipping companies should not anticipate any further relaxation to the implementation schedule.”

 

In July, countries agreed on the outline of an IMO plan to cut Greenhouse Gas emissions from global shipping.

(Port technology 2017.09.06.)