DAILY NEWS_ 2018.1.8 (월)

 

1. “인천항, 원양항로 개설 원년 선포”

인터뷰/ 인천항만공사 남봉현 사장

제2 개항 함께해 보람과 책임감 느껴

인천항만공사 남봉현 사장은 올해 원양항로 확대에 초점을 맞춰 마케팅을 적극 벌여나갈 방침이라고 밝혔다. 남 사장은 본지와 가진 인터뷰에서 “300만TEU를 달성한 인천항이 지속적으로 뻗어 나가기 위해선 원양항로 개설이 필수적”이라며 “새해를 원양항로 개설의 원년으로 선포하고 현대상선 등과 접촉을 벌여 나갈 계획”이라고 말했다.

 

남 사장은 “인천항이 재창조되는 변혁기에 항만공사 사장으로 부임해서 보람과 책임감을 동시에 느낀다”며 지속적인 소통으로 정해진 목표를 완수해 나가겠다고 의지를 다졌다.

 

Q. 인천항만공사 수장으로 온 지 1년이 다 돼 간다. 소감은?

 

새로운 목표를 만드는 것보다 정해진 목표를 완수하는 게 더 중요하다고 본다. 예전엔 인천항이 내항밖에 없었는데 지금은 컨테이너는 신항으로 옮아가고 있지 않나?인천항을 재창조하는 과도기에 있다. 중차대한 시기에 인천항에 와서 책임감도 느끼고 보람도 느낀다. 부지런히 소통해서 지원을 많이 이끌어내려고 한다. 해결책을 만들어 내는 게 사장의 역할 아닌가? 지역주민들과 부지런히 소통하고 인천시 인천경제청 등과도 소통하고 있다. 여러분들이 많이 도와주고 있다.

 

공기업으로서 사회적 가치 실현이 중요하다. 일자리 창출과 같은 일에 열심히 노력을 기울이고 있다. 공기업이 채용하는 데는 한계가 있다. 관련 업단체에서 신규채용을 창출할 수 있도록 지원하고 있다. 사회 공헌도 중요하지 않나? 사회가치와 관련된 부서가 신설됐다. 정책적으로 사회 공헌 활동을 추진하려고 한다. 정부에서도 사회적 경제가 화두지 않나? 1월1일부터 부서가 가동에 들어갔다.

 

Q. 인천항이 지난해 컨테이너 물동량 300만TEU를 달성했다. 어떤 의미가 있나?

 

지난해 12월 27일 컨테이너 처리 물동량이 인천항 역사상 처음으로 300만TEU를 돌파했다. 2013년 200만TEU를 달성한 이후 4년만에 300만TEU를 처리하는 항만으로 도약했다. 명실공히 세계 40대 항만으로 도약했음을 의미한다. 인천항은 2015년 신항 개장 이후 물동량 증가율이 두 자릿수를 보이고 있다. 2016년 13%에 이어 지난해엔 9월까지 18% 급증했다. 2025년까지 연간 400만TEU의 물동량을 처리하는 세계적인 항만으로 도약하는 게 목표다.

 

세계적으로 보면 200만TEU를 달성한 후 3~4년 이내 300만TEU를 기록한 항만은 급속하게 성장하는 유사성을 보였다. 말레이시아 포트클랑이나 태국 램차방, 스페인 발렌시아 등이 그런 항만들이다. 인천항이 수도권 관문항으로서 경인지역 수출입 화주의 물류비 절감과 사회적 물류비용을 낮추는 데 기여하고 있다. 2015년 기준으로 인천항은 수도권 화물의 38%를 처리하고 있다.

 

Q. 물동량 300만TEU 시대를 맞아 신항과 구항의 효율적인 운영이 필요할 거 같다.

 

인천항의 항만경쟁력 제고와 지역 상생을 최우선 정책과제로 설정해 효율적이고 민원없는 개발을 추진하고자 노력하고 있다. 항별로 산재해 있는 기능의 재배치를 통해 기능을 특화하고 각각의 경쟁력 강화를 유도하는 정책이 필요하다.

 

인천신항은 수도권 컨테이너 물류 중심항으로 육성하고 신항배후단지 조성과 활성화를 통해 수도권 컨테이너 수출입 물류에 최적인 항만서비스를 제공토록 할 계획이다. 남항은 컨테이너 기능 이전과 모래부두·석탄부두 이전으로 발생하는 유휴항만시설을 활용해 수출입물류단지를 조성하거나 항만 재개발 과정을 통해 도시와 상생하는 환경을 만들고자 한다. 또 신(新) 국제여객부두를 해양관광벨트의 핵심거점으로 육성하려고 한다. 내항은 단계별로 기능 전환하거나 재개발해 해양관광과 원도심 재생에 견인차 역할을 담당하도록 할 거다. 북항은 벌크 중심항으로 육성해 수도권역의 산업활성화를 지속적으로 도모해 나가겠다.

 

Q. 인천항 발전을 위해선 컨테이너항로 확대가 요구된다.

 

인천항이 뻗어 나가려면 항로를 많이 개설해야 한다. 현재 인천항엔 49개항로가 있다. 반면 부산항은 500개가 넘는다. 동남아항로는 KSP(한국해운연합) 체제로 (구조조정) 작업을 진행하고 있어 더 이상 늘리기 힘들 거 같다. 원양항로, 미주나 유럽 인도 이런 쪽으로 항로 개설을 해보려고 한다. 다양한 항로가 열리면 인천항을 더 많이 이용하게 되지 않겠나? 현재 현대상선이 (인천항에서) 미주 LA 가는 것과 아프리카 나이지리아 가는 노선을 서비스하고 있다. 그것만으로는 부족하다. 국적선사와 협의를 벌여 나가겠다. 새해를 ‘원양항로 개설 원년’으로 선포했다. 원양항로 운항선박엔 항만시설사용료 30%를 깎아줄 계획이다.

 

Q. 인천항 신국제여객터미널과 해양관광산업 메카인 골든하버는 어디까지 진행됐나?

 

올해 크루즈부두가 들어서고 이듬해 카페리터미널이 준공이 된다. 여객터미널의 경우 하역시설 도입 등 카페리선사들이 요구하는 게 여러 가지 있다. 워킹그룹을 구성해서 계속 얘기하고 있다. 그 분들이 불편하지 않게 해결책을 모색하고 있다. 많은 부분 의견 접근이 이뤄졌다. 해결 안 된 건 전문가를 참여시켜서 협의하고 있다.

 

여객터미널 옆으로 골든하버라고 해서 종합쇼핑몰이 들어선다. 인천은 항구도시지만 시민들이 바다의 매력을 쉽게 느끼지 못하고 있는 실정이다. 바다와 단절된 공간에서 살고 있는 경우가 많다.

 

항만에서 조망이 가능한 국제적인 해양문화관광단지와 워터프런트를 조성하는 사업이 바로 골든하버 프로젝트다. 현재 투자자 공모에 필요한 절차를 정부와 협의 중이다. 매각승인 등 이후 국제공모를 추진할 예정이다. 총 16건의 투자 양해각서와 투자의향서 접수 등 국내외 우량투자자가 공모에 참여할 수 있도록 마케팅 활동을 벌여 나가려고 한다. 프로젝트는 크게 2단계로 나뉘어 진행된다. 1단계 21만2700㎡ 부지에 UEC(도심형 복합상업시설) 쇼핑몰, 호텔, 오피스텔 등이 들어서고 2단계로 21만6000㎡ 부지에 컨벤션 콘도 럭셔리리조트 등을 건설할 예정이다.

 

Q. 최근 사드사태로 한중 양국을 오가는 해상여객이 많이 줄었다.

 

지난 한중관계 경색 등으로 크루즈 여객이 급감하면서 지역경제에 많은 어려움이 가중된 게 사실이다. 크루즈 관광객은 2016년 16만5000명에서 지난해 3만명으로 82%감소했다. 이에 대응해 대만 홍콩 등으로 마케팅 지역을 다변화하는 것을 비롯해 플라이&크루즈(항공 연계 크루즈) 상품 개발, 인천항 모항 유치 등의 다양한 활동을 추진하고 있다. 그 결과 지난해 월드크루즈는 2016년에 비해 60% 증가한 16항차에 이르렀다.

 

새해에도 16항차가 들어올 예정이다. 특히 10월 크루즈 전용터미널 완공에 앞서 인천항을 모항으로 하는 크루즈선을 유치하는 데 성공했다. 올해 5월4일부터 10일까지 인천-대만-일본-부산을 오가는 11만3000t급 <코스타세레나>호가 취항할 예정이다.

 

Q. 배후단지 개발 계획은 어떻게 되고 있나?

 

신항쪽에 배후단지가 많이 부족하다. 1구역 2구역 3구역이 있다. 1구역은 내년부터 보급에 들어간다. 거기서 주목할 만한 게 냉동냉장클러스터다. 인근 LNG 가스기지에서 버려지는 냉열을 활용해서 클러스터 에너지원으로 활용할 계획이다. 이럴 경우 전기료가 30~50% 가량 떨어진다. 굉장히 매력이 있다. 7만평(23만1400㎡) 정도로 조성될 예정인데 많은 기업들이 관심을 보이고 있다. 산자부에 신재생에너지로 인정해달라고 요청하고 있다. 신재생에너지로 지정되면 국비 지원을 받을 수 있다.

 

아암물류2단지도 2019년까지 조성하려고 한다. 현재 필요한 배후단지 수요가 640만㎡ 정도 되는 데 공급은 150만㎡ 정도밖에 안 된다. 신항 배후단지 아암물류2단지 북항 배후단지 등을 조성하면 웬만한 수요는 충족할 수 있을 거 같다. 임기 3년인데 3분의 1은 지나갔다. 나머지 2년동안 목표를 차질없이 추진해 나가겠다.

 

Q. 정부정책인 일자리 창출은 어떻게 추진하고 있나?

 

IPA는 일자리 창출 전담 인사관리팀과 노사를 양 축으로 하는 ‘더 좋은 일자리창출추진 위원회’를 구성했다. 이를 동력으로 삼아 ‘행복한 일이 생기는 넘버원 항만’을 목표로 일자리 창출에 노력하고 있다. 새 정부 첫해인 지난해는 기업과 구직자를 직접 연결하는 ▲동행면접 프로그램 ▲인천항 온라인 채용 정보 포털 ▲인천항에서 다시 한 번 사업자금 지원 등 다양한 프로그램을 통한 신규 일자리 창출을 위해 노력했다.

 

특히 일자리창출추진단은 일자리창출을 위한 10개 국정과제를 선정해 2020년까지 1천여개의 항만내 직접 일자리 창출과 항만건설 등 5600여개의 간접일자리 창출이라는 목표 설정해 전사적인 노력을 기울이고 있다.

 

지난해 하반기 신입사원 채용에선 다른 기관의 합동 채용보다 진일보한 ‘4개 항만공사 합동·블라인드 채용’을 실시했다. 4개 기관이 채용설명회와 대행사 선정, 직무기술서 개발, 시험문제 출제 및 시행 등을 하나의 기관처럼 단일화해서 운영하는 방식이었다. 항만공사 합동 채용은 공공기관 일자리 콘테스트에서 공정채용분야 대상을 수상했다. 새해엔 지난해 진행된 사업을 안정화하고 임직원 창업휴직 등 새로운 사업을 활성화해 지속적인 신규 일자리 창출이 가능하도록 노력하겠다.

 

Q. IPA는 인천항의 실질적인 항만운영 주체다. 사장님의 경영방침이 궁금하다.

 

새 정부의 국정과제를 앞서서 이행하기 위해 ‘2025 중장기 경영전략’을 재설정하고 이를 충실히 이행하고자 한다. 재설정된 중장기 경영전략엔 인천항 물류·해양관광 활성화라는 고유 목적사업 외에 ▲더 좋은 일자리 창출 ▲항만 신기술 적용·확대 ▲불공정행위 근절 ▲친환경 항만 조성 등 정부 국정과제 주요 사항을 새롭게 반영했다.

 

임직원들이 추구해야 할 가치이자 비전 달성을 위해 조직이 내재화해야 할 가치를 공유하고 ‘세계로 향하는 인천항’이 되기 위해 전력투구하고 있다. IPA의 핵심가치는PATH로 요약된다. 열정(Passion) 전문성(Ability) 신뢰(Trust) 조화(Harmony)를 뜻한다. 아울러 커뮤니케이션(공감소통) 컬래버레이션(상생협력) 크레에이팅 셰어드 밸류(공유가치 창출) 등 소통과 협력을 우선하는 3C의 경영방침을 당부하고 있다.

 

Q. 무술년 새해는 갑문이 지어진지 100년된 해다. 어떻게 준비하고 있나?

 

인천항 갑문은 1918년 10월27일 준공돼 올해 축조 100주년을 맞게 된다. 인천항 갑문은 세계 5대 갑문이자 동양 최초, 최대의 갑문이다. 일제 강점기 시절 최대 10m에 달하는 조수간만의 차를 극복하고자 1부두 자리에 첫 번째 갑문이 지어졌고 이후 1974년에 현재의 인천항 갑문이 완성됐다. 인천항 갑문축조 100주년 기념행사는 인천시 주관으로 인천해수청과 IPA가 지원해 열릴 예정이다.

 

IPA 차원에서도 갑문지구 시민 개방행사, 홍보선 <에코누리>호 승선체험, 인천항 갑문 발전포럼, 홍보 동영상전, 사진전시회 등 다양한 행사를 인천시와 협의해 열고자 한다. 또 5월31일 제23회 바다의 날 행사가 인천에서 열린다. 인천항 갑문축조 100주년을 계기로 인천항이 국제적인 항만으로 재도약하고 새로운 해양시대를 여는 디딤돌이 될 거라 확신한다.

(코리아쉬핑가제트 2018.01.07.)

 

2. 울산항만공사 사장 고상환 씨 선임

부산 출신, 한국해양대 졸업

울산항만공사는 제5대 사장에 고상환 울산로지스틱 대표이사가 선임됐다고 7일 밝혔다.

올해 62세인 고 신임 사장은 부산 출신으로 한국해양대 항해학과를 졸업했다. 이후 현대상선 선장과 소장, 유코카캐리어스 지사장 등을 지냈다. 고 사장은 8일 해양수산부 장관으로부터 임명장을 받고, 울산항마린센터에서 취임식을 할 예정이다. 울산항만공사 사장의 임기는 3년이다.

 

앞서 울산항만공사 신임 사장 직에는 정부공직자윤리위원회 규정상 업무 관련성이 깊어 응모가 불가능한 해양수산부 고위직 출신 후보자가 2명이나 응모했다가 취업불승인을 받아 탈락했다. 인선과정에서 각종 잡음이 일면서 지난해 11월 3일 개최 예정이었던 기획재정부의 공공기관운영위원회가 열리지 않는 등 사장 공백기간이 길어졌다.

(국제신문 2018.01.07.)

 

3. 해수부, 해양산업클러스터 개발 본격 착수

부산·광양항 클러스터 지역 확정 고시

해양수산부는 부산항 우암부두(17만6000㎡)와 광양항 중마부두 등(28만8000㎡)을 해양산업클러스터로 지정한다고 밝혔다. 해양산업클러스터는 유휴화된 항만시설에 첨단 해양신산업을 집적하여 새로운 부가가치를 창출하기 위해 도입된 제도이다.

 

이번에 부산항과 광양항에 클러스터가 지정됨에 따라 사업을 본격 추진할 수 있는 여건이 마련됐다. 그간 정부는 ‘해양산업클러스터의 지정 및 육성 등에 관한 특별법’을 제정하고, ‘제1차 해양산업클러스터 기본계획(2017~2021년)’을 수립했다. 이에 따라 부산항과 광양항에 클러스터 세부 대상지역이 확정됐으며, 대상지의 토지이용계획 등 실제 공사를 진행하기 위한 청사진이 마련됐다.

 

향후 부산항만공사와 여수광양항만공사는 대상지 개발에 대한 기본·실시설계를 완료한 후 2019년까지 기반시설을 설치할 예정이다. 이 과정에서 해수부, 부산시, 전라남도(광양시)는 기반시설 설치에 드는 비용의 일부를 지원해 개발사업이 원활히 진행되도록 한다는 방침이다.

 

해수부는 대상지역에 기반시설 설치가 마무리되면, 해양신산업 관련 민간기업을 유치·집적해 일자리를 창출하고 부가가치를 제고하는 성장 거점으로 발전될 거로 기대하고 있다. 특히 부산항에는 해양레저기기, 선박·해양플랜트 등 관련 기업을, 광양항에는 해운항만물류 R&D 기업을 각각 우선적으로 유치해 지역별로 차별화된 산업을 육성할 계획이다.

 

‘제1차 해양산업클러스터 기본계획’에 따르면, 해양산업클러스터 구축을 통해 2021년까지 3800명의 고용을 창출하고, 2000억원의 부가가치를 유발할 것으로 예측된다.해수부는 해양산업클러스터를 활성화하기 위해 앞으로 관련 법령 개정 등을 통해 인센티브를 확대하고, 입주기업 유치활동을 다각적으로 전개할 계획이다.

 

이와 관련해 해수부 관계자는 “연구개발특구 등 타 특구와 유사한 수준의 인센티브가 지급될 수 있도록 앞으로 관계기관과 협의하여 혜택을 늘려나가는 방향으로 제도개선을 추진하겠다”라고 밝혔다.

(코리아쉬핑가제트 2018.01.05.)

 

4. 수출시장 다변화 요구↑…‘인니’ 유망 시장으로 부상

무협, “교역 품목 다양화에 따라 4차 산업분야 시장 점유가 현지 시장 진출 핵심될 것”

사드 배치로 인한 중국의 보복으로 인해 한국 수출 기업들은 적지 않은 타격을 받았다. 이에 한국 수출이 중국에 과도하게 의존하고 있다는 우려가 대두됨과 동시에 수출 확대 및 다변화를 위해서는 아세안 시장 공략이 필수적이라는 의견이 대두되고 있다.

 

특히 인도네시아는 싱가포르, 베트남에 뒤를 이어 한국의 제 3위 교역대상국으로 1960년대부터 수출 주도형 성장전력을 펼쳐 개방경제를 주도해 온 한국과 달리, 수출보다 내수 중심의 경제성장을 이룩해 무역 의존도가 낮은 편이다. 지난 해 인도네시아 국빈 방문 당시, 문재인 대통령은 신남방정책을 내세우며 앞으로 한국의 對인도네시아 교역을 확대함과 동시에 그 품목을 다양화 할 것이라고 언급한 바 있다.

 

한국무역협회에 따르면, 한국의 對인도네시아 투자는 국내 1960년대 경제 발전에 필요한 목재, 원유, 석탄 등의 원재료를 확보하기 위해 시작한 이후, 꾸준히 증가하는 양상을 보이고 있다. 1960년대, 인도네시아는 한국과 우호적인 관계를 유지해 정치, 경제, 문화 등등에서 다방면으로 협력하기 시작했고 한국은 인도네시아로부터 천연가스, 원유 및 석탄과 같은 자원을 대규모로 수입했다.

 

이처럼 한국과 인도네시아의 교역은 1960년대부터 꾸준히 성장해왔으며 두 번의 글로벌 금융위기를 겪었음에도 불구하고 한국의 아세안 3위 교역 대상국으로 성장했다. 당시 한-인니 교역품목은 한정적이었으며 천연가스, 원유 및 석탄 같은 자원을 수입하고 1960년대 우리나라는 농산물 같은 1차 상품에서 섬유류, 합판, 가발, 철강판,신발 등의 제조업이 주를 이뤘다.

 

점차 2000년대에 들어서면서 전자기기, 반도체 같은 첨단산업 제품들이 등장함에 따라 2010년대에는 전자기기와 그 부분품이 수출량 1위를 차지했다. 또한, 최근 한국의 對인도네시아 투자 품목도 다양해져 제조업뿐 아니라 영화, 콘텐츠 시장, 금융, 스타트업, 법률사무소 등 다양한 방면의 진출이 두드러진다.

 

이에 한국무역협회 자카르타지부 김태우 과장은 “현재 인도네시아에서 가장 해결해야할 도로, 항만, 전력, 교통 등의 인프라 분야나 핀테크 등의 개발·투자가 활발하게 이뤄지고 있다”며 “앞으로 교역 품목이 더 다양해질 것으로 보이며 특히 4차 산업 분야의 시장 점유가 현지 시장 진출의 핵심이 될 것”이라고 전했다.

(산업일보 2018.01.07.)

 

5. 해운업계에 불어닥친 ‘블록체인’ 열풍

4차 산업혁명은 모든 산업에 새로운 바람을 불어넣고 있다. 글로벌 물류의 대동맥인 해운업계도 마찬가지다. 자율주행선박 등 다양한 변화상이 제시되지만 현 시점에서 가장 주목받는 것은 ‘블록체인’을 이용한 기술이다.

 

블록체인은 정보를 ‘중앙 집중형’ 서버에 저장하지 않고 모든 사용자가 공동으로 검증·기록·보관하는 기술이다. 모든 사용자가 거래내역을 갖기 때문에 위조를 방지할 수 있다. 해운업계는 블록체인 기술을 통해 시간과 비용을 줄일 수 있을 뿐 아니라 신뢰 확보도 용이해질 것으로 기대한다.

 

◆ 머스크라인이 불러온 블록체인 열풍

 

해운업계에서 블록체인 기술 도입을 주도한 것은 최대 해운사인 덴마크 머스크라인이다. 머스크라인은 지난해 3월 IBM과 손잡고 블록체인 기술을 물류 시스템에 적용하기로 했다. 머스크라인은 컨테이너 관련 서류를 디지털화하는 계획을 추진해 왔는데, 여기에 블록체인 시스템을 도입해 관련 데이터를 모든 무역 주체가 공유하도록 한다는 구상이다.

 

머스크라인이 그리는 플랫폼의 작동 방식은 이렇다. 화주가 물건을 발주하면 그 내용이 화주와 제조사 뿐 아니라 해운사, 항만, 창고, 세관 등 모든 주체에 공유된다. 제품이 선적될 때, 세관을 거칠 때 모두 동일하다. 해당 거래과정에 있는 모든 주체가 진행상황을 단번에 볼 수있게 되는 셈이다. 또한 어떤 주체도 데이터를 변경하거나 없앨 수 없기 때문에 거래의 투명성은 더욱 높아진다.

 

IBM은 이런 플랫폼이 도입되면 글로벌 컨테이너 해운물류 시장에서 연간 270억달러 규모의 비용을 절감할 수 있을 것으로 추산하고 있다.

 

◆ 우리나라도 시험사업 성공, 상용화는 아직

 

업황 부진으로 어려움을 겪고 있는 국내 선사들도 블록체인 도입에 사활을 걸고 있다. 관세청과 삼성SDS, 현대상선, SM상선 등 38개 기관과 기업은 지난해 5월부터 ‘민관 합동 해운물류 블록체인 컨소시엄’를 구성하고 7개월간 시범사업을 실시했다.

이번 시범사업은 삼성SDS가 만든 플랫폼을 활용해 실제 선사의 컨테이너선에 블록체인을 도입했다. 지난해 8월 현대상선 냉동 컨테이너선이 한국-중국 구간에서 첫 시험항차를 마쳤고 이후 일반 컨테이너선의 인도, 중동, 유럽 항로 시험운항도 실시됐다.

 

SM상선 역시 블록체인을 적용한 화물선을 방콕과 호치민으로 실어 보내는 데 성공했다. 시범사업이 종료된 후 삼성SDS 측은 “블록체인 기술을 해운 물류 분야에 적용해, 수출입 관련 서류 위·변조를 차단했으며, 물류 관련자들이 종이문서 발행을 최소화해 문서 발급절차가 간소화 됐다”고 밝혔다.

 

하지만 블록체인 기술이 실제로 적용되기까지는 다소 시간이 걸릴 전망이다. 현재 각 주체들이 사용하는 시스템에서는 블록체인으로 생산한 문서를 처리하기 힘들기 때문이다. 삼성SDS는 컨소시엄에 참여한 기업들과 프로젝트 결과를 실제 물류에 적용할 수 있도록 구체화할 계획이다. 특히 해외 통관 등에 적용되기 위해서는 국제적인 표준화 단계를 거쳐야 하는 숙제를 풀어야 한다.

(MoneyS 2018.01.07.)

 

6. 세계 해운업계, 비트코인 첫결제 '가시화'

우크라이나 선사 비트코인 거래 협상 중

블록체인 등 업계 신기술 활용 적극적

세계 해운업계에서 비트코인을 이용한 첫 결제가 임박했다.

 

6일 외신 및 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 우크라이나 해운기업 바라마르(Varamar)는 자사 고객과의 거래금액을 비트코인으로 수취하기 위한 협상을 진행 중이다.

 

이번 거래 성공 시 해운기업 최초로 비트코인을 활용한 첫 결제 사례가 된다.

 

바라마르 창립자인 알렉산더 바르바렌코(Alexander Varvarenko)는 "비트코인을 활용한 거래는 기존의 전통적인 은행을 통한 결제방식과 비교해 문서작업이 적고 속도가 빠른 장점이 있다"고 설명했다.

 

바르마르 이외에 다른 해운기업들도 달러결제 방식의 한계를 극복하기 위한 방안으로 비트코인을 활용한 새로운 지불방식을 시도하고 있다.

 

선박중개업체인 러시아의 인터챠트 쉬핑(Interchart Shipping)은 현재 비트코인을 통해 거래금을 지불하는 채널을 구축하고 있다.

 

인터챠트 쉬핑과 거래하는 고객 중 일부는 달러를 이용한 은행거래에 제한이 있기 때문에 기존의 은행을 통한 결제방식과 다른 결제 채널 및 통화에 대한 수요가 존재한다.

 

해운업계의 신기술 적용과 활용을 위한 움직임이 최근 활발하다.

 

해운업은 그동안 새로운 기술을 받아들이고 활용하는데 소극적으로 대응해왔지만 비트코인의 활용과 더불어 블록체인을 기반으로 한 사업을 추진하는 등 기술도입에 적극적이다.

 

비트코인을 활용한 지불방식의 변화와 블록체인을 활용한 거래방식의 변화를 통해 향후 해운업계는 효율성 제고와 수익창출을 기대하고 있다.

 

다만 비트코인 시장 자체가 아직 미성숙한 단계에 있으며 가격변동에 대한 가치평가와 보안에 대한 의문이 존재한다는 점에서 우려의 시선도 있다.

 

김주현 KMI 연구원은 "새로운 성장동력과 혁신이 필요한 해운업계의 지속적인 발전을 위해서는 비트코인과 블록체인으로 대변되는 신기술의 도입과 활용을 위한 적극적인 검토가 필요하다"고 설명했다.

(EBN 2018.01.06.)

 

7. MOL 대표, "해운시장 회복 여전히 진행중"

MOL의 Junichiro Ikeda 대표는 해운시장의 완전한 회복이 여전히 진행중이라는 의견을 나타냈다.

 

그는 신년 메시지에서 "2017년이 견조한 세계 경제와 일본의 기업 분위기 개선과 더불어 무역 흐름이 다시 강화된 해였다. 그러나 북한 등의 요인 때문에 훨씬 더 불확실한 운영 환경이 확인됐다"면서 "해운시장을 볼 때, 여건은 업계별 혼조세였다. 예를 들어 드라이 벌크 부문은 견조했지만 탱커 부문의 추세는 약화됐으며, 전면적인 회복세가 여전히 진행중”이라고 말했다.

 

이어 MOL은 2018년 3월 31일을 종일로 하는 2017회계연도가 초기 예상치에 부합하는 수준으로 마감할 것이라 내다봤다.

 

MOL은 꾸준한 수익을 창출할 수 있는 기업으로 변모하는 것을 목표로 하고 있다.

 

Ikeda는 “MOL은 장기적인 성장성과 꾸준한 이익을 가져다 주는 기업에 중점을 둔 과감한 투자 결정을 내렸다. 주목할 것은 LNG 선박 및 오프쇼어 부문에서 우리는 승강형(self-elevating) 플랫폼 선박 사업에 진입했다. 이는 인도에 부유식 LNG 터미널 프로젝트에 참여하고 Yamal LNG 프로젝트를 확장하는 것과 더불어 오프쇼어 풍력 발전 설치 서비스를 제공한다”고 말했다.

(쉬핑데일리 2018.01.05.)

 

8. 아시아 심각한 체선 500척 이상 벌커 타격

석탄을 양적하하는 500척 이상의 벌커가 아시아 항만에서의 심각한 체선현상으로 피해를 입었다고 톰슨 로이터 아이칸 데이터는 확인했다.

 

중국 전역의 수입 터미널에서의 보틀넥과 인도네시아 칼리만탄 섬의 적재 항만 지연이 최근 석탄 가격을 상승 견인했다. 호주 뉴캐슬 석탄의 현물 가격은 11월 말 이후 저점 대비 15% 정도 증가했다. 이는 중국이 겨울철 연료 부족을 충족시키기 위해 수입 제한을 완화하면서 나타났다.

 

톰슨 로이터 아이칸의 해운 데이터는 100척 정도의 벌커가 칼리만탄 연안에서 석탄 적재를 대기하고 있고 약 400-500척이 추가로 상하이와 닝보항, 보하이만 부근 중국에 석탄 화물을 적하하기 위해 대기중인 상황을 보여주었다.

(쉬핑데일리 2018.01.05.)

 

9. Busan to Knock Hong Kong From Top Five Port Spot

Bloomberg has suggested that Hong Kong may lose its ranking as the world’s fifth-busiest container port after its container volumes dropped for a second straight month in November last year (2017).

 

Port authority statistics have shown that Hong Kong was the only container port among the world’s top five to report weaker traffic.

 

In a report on its website, Bloomberg Intelligence’s analyst Rahul Kapoor said that South Korea’s Busan, ranked sixth, has narrowed the gap and is set to overtake Hong Kong on an annual basis in 2018.

 

'Qingdao Terminal: Fully Automated to Welcome Megaships', a technical paper by Mark Welles, Navis, and Li Yongcui; General Manager Assistant, QQCTN, has focused on the construction of China's first fully automated terminal

 

Until 2004, Hong Kong was the world’s busiest container port as it served as a conduit for cargo moving in and out of China.

 

Hong Kong handled 18.97 million TEU in the first 11 months of 2017, 6.4% more than a year earlier.

 

Shanghai, the largest port complex in the world, registered an 8.3% increase, but the second largest, Singapore, came in with the highest growth at 9.1%.

(Port technology 2018.01.05.)

 

10. Japanese Carriers Optimistic Ahead of ONE Merger

The CEO of Mitsui O.S.K. Lines (MOL) and the President of Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) have released positive statements about what the future will hold for the two Japanese carrier lines in 2018 as they prepare to merge with Japan’s third largest container shipping company, Nippon Yusen Kaisha (NYK), to secure their profitability into the future.

 

Scheduled for April 2018, the companies will merge into Ocean Network Express (ONE) and will rank sixth in terms of global ranking by vessel capacity after the merger — a combined 1.48 million TEU on 234 ships; well above Evergreen’s 1.1 million TEU and just behind Hapag-Lloyd’s 1.56 million TEU.

 

With a combined orderbook of around 187,000 TEU in 2018, ONE has the potential to eclipse Hapag-Lloyd, which has no ships on order.

 

A primary function for ONE will be to reduce costs by cutting out duplicated sailings.

 

According to reports, the companies say they expect to save ¥50bn (US$ 440 million) in costs in the first fiscal year ending 31 March 2019, and ¥110bn (US$ 941 million) a year thereafter.

 

Tadaaki Naito, President, NYK, said that the carrier line, which has a 38% stake – compared with the 31% each held by K Line and MOL, would aim to commence services from April and that “the difficult work of bringing the company to life is continuing”.

 

Murakami, President and CEO of K Line, reflected on how the merger was coming at a time of global geopolitical instability, but strong economic growth, which he believes will continue to fuel a robust marine cargo trade.

 

He said: “I believe this new enterprise will deliver the advantages of expansion of scale brought by the integration.

 

“I expect it will also achieve greater competitiveness by bringing to bear the best practices of the three companies and demonstrate a strong presence in a containership industry that continues to undergo a paradigm shift.”

 

Ikeda, President and CEO, MOL Group, echoed the sentiments of Naito and Murakami by noting that conditions remained mixed across the shipping industry and that “a full-scale recovery is still in the making.”

 

The merger into ONE “will be a major turning point for MOL and mark a new beginning,” he said.

 

In a recent statement, the member carriers Hapag-Lloyd, Ocean Network Express and Yang Ming said: “After one year of cooperation we are proud to say that our services and the network improved significantly.

 

“The business is well on track in operational terms and with the delivery of several new big ships we are able to serve our customers even better.”

 

The comprehensive network of 33 services is connecting more than 81 major ports throughout Asia, North Europe, the Mediterranean, North America, Canada, Mexico, Central America, the Caribbean, Indian Sub-Continent and the Middle East with fast transit times and a wide range of direct port-to-port-connections.

 

ONE Timeline:

(Port technology 2018.01.05.)