DAILY NEWS_ 2018.1.10 (수)

 

1. 인천강소기업 키울 국제공동물류센터 짓는다

IPA, 신항 배후단지·아암물류2단지에 하나씩 건립

인천항만공사(IPA)가 성장 잠재력이 큰 중소 물류기업을 돕기 위해 인천항 신규 배후단지에 국제공동물류센터를 건립한다.

 

IPA는 현재 조성 중인 인천신항 배후단지와 아암물류2단지(총면적 9만9000㎡)에 인천항 국제공동물류센터 2개를 지을 계획이라고 9일 밝혔다.

 

최대 20개사가 공동물류센터에 입주할 수 있을 것으로 예상하고 있다.

 

항만 배후단지에선 주로 규모가 있는 물류기업이 대형 창고를 짓고 수출입 물동량을 처리하는 게 일반적이다.

 

IPA는 성장 잠재력이 높으면서도 자금이 부족해 시설 확보가 어려운 중소 물류기업들을 위해 이번 물류 공동화 인프라 조성 사업을 기획했다.

 

한국국제물류협회에 회원사인 복합운송업체들을 상대로 수요 조사를 의뢰했고, 그 결과 상당수 업체들이 입주 의사를 나타냈다고 IPA는 설명했다.

 

IPA는 올해 하반기 중 한국국제물류협회와 인천복합운송협회 등과 협업해 입주 기업을 확정할 계획이다.

 

공동물류센터가 조성되면 그동안 부산항이나 광양항에서 처리됐던 수도권 물량이 인천항으로 옮겨올 것으로 예상된다.

 

수도권 물량이 인천항에서 처리됨으로써 물류업체들의 경쟁력이 높아지고, 화주 입장에선 화물차가 물량을 싣고 지방을 오가는 데 들었던 육상 운송비가 절감되는 효과를 보게 된다.

 

IPA 관계자는 "인천항 국제공동물류센터가 배후단지 진입 장벽을 낮춰 강소형 물류기업들이 성장할 수 있는 발판을 제공하면서 인천항 수출입 물동량 증대에 기여할 것"이라고 기대했다.

(인천일보 2018.01.10.)

 

2. 부산항 크루즈 입항, 올해도 하락세 전망

중국, 크루즈 등 취항 금지 지속…작년 대비 입항 크게 감소할 듯

- 관광객 다변화 등 해결책 시급

 

한·중 정상 회담을 계기로 사드(고고도미사일 방어체제) 보복이 풀릴 것이라는 기대감이 컸지만, 중국이 단체관광객 유치의 핵심인 크루즈 선박과 전세기 취항을 여전히 금지하면서 올해도 부산항 크루즈 입항 전망이 밝지 않다.

 

부산항만공사는 올해 크루즈 선박 24척, 승객 27만 명이 부산항에 입항할 예정이라고 9일 밝혔다. 이는 사드 영향을 받기 전인 2016년 부산항 역대 최대인 209항차, 57만 명 크루즈 승객의 입항실적에 비하면 크게 줄어든 수치다. 지난해 부산항은 중국, 일본, 대만 등에서 온 크루즈 선박 108항차 17만 명을 유치(지난해 11월 1일 8면 보도)하는데 그쳤다.

 

2016년 한국관광공사의 외래 크루즈 관광객 실태조사에 따르면 크루즈 관광객 1인당 경제 효과는 접안료, 입출항료 등 항비, 항만시설사용료 등 104만3000원에 달한다.이 밖에도 관광객 유치와 전용 부두 개발 등에 따른 파급 효과, 고용유발 효과 등이 커 크루즈 산업은 지역경제 활성화에 기여한다. 7만ｔ 규모 크루즈의 경우 연간 모항 운영비가 3억 원을 웃돌고 1497명의 고용을 유발하는 것으로 알려졌다.

 

부산의 경우 현재 단순 기항지로서의 역할만 하고 있고, 실제로 부산에 기항하는 대부분의 크루즈선들은 오전에 입항해 당일 오후에 출항하는 스케줄로 부산에 기항하는 시간은 평균 8.5시간에 불가하다.

 

이렇게 거쳐가는 기항과는 달리 모항은 크루즈 일정의 최초 출발지와 하선지로 관광객 1인당 평균 지출액은 기항지의 배 수준이다. 이 때문에 부산을 모항으로 하는 크루즈선이 늘어나야 하고 중국 의존도가 높은 국내 크루즈산업의 관광객 다변화가 시급하다.

 

부산항만공사는 올해 중국뿐만아니라 대만, 러시아 등 다양한 국가를 대상으로 마케팅을 강화하고 환동해크루즈 발전관련 기관과 협력을 강화해나갈 방침이다. 올해 부산에 오는 첫 크루즈는 다음 달 28일 입항하는 마제스틱 프린세스(14만ｔ, 330ｍ)로 세계 각국에서 온 승객 3000여 명이 상하이에서 승선해 부산~싱가포르~일본 등으로 기항하게 된다.

 

(국제신문 2018.01.09.)

 

3. 영일만항, 수출입업체 신규물량 유치 `박차`

市·㈜나라산림 수출입 화물

영일만항 이용 협약 체결

수입톱밥 연간 1천200TEU

영일만항으로 운송키로

포항시와 포항영일신항만㈜, ㈜나라산림이 9일 시청 중회의실에서 영일만항 이용 협약식을 가졌다.

 

이날 협약식에는 이강덕 포항시장, 문명호 포항시의회 의장, 장영길 ㈜나라산림 대표, 이상우 포항영일신항만㈜ 대표, 김도형 ㈜엘리온종합물류 대표, 지역 축산단체장,영일만항 경쟁력강화사업 심의위원 등 관계자 40여명이 참석했다.

 

㈜나라산림은 베트남, 인도네시아 등으로부터 연간 약 1만8천t(1천200TEU)의 톱밥을 수입해 포항, 경주, 영천지역의 축산농가에 축사바닥 깔개용 및 유기질 비료 수분 조절제 용도로 공급하고 있다.

 

지금까지는 베트남, 인도네시아 등에서 선적 후 부산항에서 하역, 육로를 통해 사업장까지 운송했다.

 

이날 협약을 통해 ㈜나라산림은 기존 부산항이 아닌 영일만항을 이용하기로 했으며, 시험적으로 지난달 2회에 걸쳐 톱밥 24TEU를 영일만항을 통해 들여와 하역, 운송 등에 대한 전체적인 점검도 실시했다. 이번 협약으로 영일만항은 연간 약 1천200TEU 이상의 신규물동량을 유치하게 됐다. 올해는 포항시와 포항영일신항만㈜가 힘을 모아 12만5천500TEU를 목표로 냉동·냉장화물, 철송화물 등 신규 물동량 유치에 박차를 가한다는 방침이다.

 

이강덕 포항시장은 “㈜나라산림이 수입화물을 영일만항을 통해 운송하기로 한 것에 대해 감사드린다”며 “경주, 안동, 영천 등 경북권의 다른 수출입 업체들도 영일만항을 이용할 수 있도록 이에 대한 행·재정적 지원을 아끼지 않겠다”고 말했다.

 

한편, 포항 영일만항의 지난해 컨테이너화물 처리량은 10만3천659TEU로 2015년 9만1천271TEU, 2016년 9만916TEU 이후, 3년 만에 연간 10만TEU 이상의 물동량을 달성했다.

(경북매일 2018.01.09.)

 

4. 광양항 자동차 환적 중심기지 조성 완료

여수광양항만공사는 자동차 전용부두로 활용할 광양항 컨테이너부두 19, 20번 2개 선석의 포장공사가 완료됐다고 9일 밝혔다.

 

공사 관계자는 "이번 포장공사가 완료됨에 따라 광양항 컨테이너부두 17, 18, 19, 20번 4개 선석을 자동차 전용부두로 활용할 수 있게 됐으며, 동시에 3만8000대를 야적할 수 있는 명실상부한 자동차 환적중심기지의 위상을 갖추게 됐다"고 설명했다.

 

이번 포장공사로 일원화된 4개 선석을 현대글로비스가 전용 사용하게 되며, 연간 130만대 이상의 자동차 환적물량의 처리가 가능할 것으로 예상했다.

 

이날 포장공사 현장을 시찰한 방희석 사장은 포장상태 등을 직접 점검하며 “자동차 전용부두 개장에 차질이 없도록 만전을 기할 것”을 당부했다.

(아시아뉴스통신 2018.01.09.)

 

5. KMI, "초대형 컨선 투자 시급" 주장

한국해양수산개발원(KMI)는 최신 주간시황포커스를 통해 "2018년은 우리나라 컨테이너 해운산업 재건의 전환점이 될 것"이라면서 초대형 컨테이너선에 대한 시급한 투자를 촉구했다.

 

이 자료에 따르면 2016년에 글로벌 컨테이너 선사들은 사활을 건 치킨게임을 벌였고, 그 소용돌이 속에서 우리는 한진해운의 법정관리와 파산을 지켜보았음. 2017년에는 전년도의 사상 최악의 시황을 딛고 회복 국면에 진입했고, 다수의 글로벌컨테이너 선사는 흑자 전환에 성공했다. 우리나라도 업계와 정부가 적극적으로 협력하여 지난해 12월 29일 한국해양진흥공사법이 국회를 통과하면서 올해 7월 1일부터 공사가 업무에 착수할 예정이다.

 

2018년 컨테이너선 시장은 견조한 물동량 흐름 속에 초대형선 증가에 따른 공급 압박을 선사들이 어떻게 대응해 나가느냐에 따라 시황이 결정될 것으로 전망되며, 이 같은 대내외 움직임 속에 2018년은 우리나라 컨테이너 해운산업이 한진해운 사태의 아픔을 이겨내고 새롭게 일어서는 결정적 전환점이 될 전망이다.

 

지난 2011년 머스크의 Triple-E 선박 발주를 기점으로 촉발된 초대형 컨테이너선 경쟁은 여전히 진행 중에 있다.

 

2017년 9월 CMA-CGM은 2.2만TEU 선박 9척을 중국 조선소에, MSC는 11척을 한국 조선소에 발주하여 2016년 소강상태를 보이던 초대형선 경쟁이 다시 발생하고 있다. 이는 초대형선 활용을 통해 얻게 되는 규모의 경제, 즉 단위원가 절감이 여전히 글로벌 원양 선사에게 놓칠 수 없는 경쟁우위 요소이기 때문이다.

 

미국 연방해사위원회(FMC)에 공개된 2M+HMM 협약의 제8조 2항에 따르면 2M의 최소 의무기간은 1년 6개월, 현대상선은 2년으로 되어 있으며, 6개월 전에 사전 통지하도록 되어 있다. 이는 동 협약의 기본 발효기간인 3년(2020년 3월 31일까지)보다 짧은 것임. 현재 컨테이너선 시황의 수준으로는 선도(leading) 선사들은 소폭의 흑자,그리고 현대상선과 같은 후발(follower) 선사들은 여전히 적자를 보이고 있다.

 

이런 상황에서 시장의 과점적 성격을 고려하면 선도 선사에 의한 시황의 현상유지 전략이 당분간 지속될 것으로 판단된다. 즉 현대상선이 흑자 전환할 수 있는 수준의 시황 반전은 쉽지 않을 것임. 따라서 이러한 여건 속에서 선도 선사들의 동북아시아 시장 공략이 거세질 것으로 예상되고 있어 현대상선과 2M과의 협약이 조기에 종료될 가능성에 대해서도 대응방안 마련이 시급하다.

 

글로벌 선도 선사들의 시장 공략에 대응하기 위해서는 국적 원양선사의 서비스 역량 제고 전략이 시급함. 이를 위해 막대한 투자가 필요한 초대형선 투자계획을 조속히 마련하고 조속히 시행해야 한다는 것. 투자 규모는 우리나라 원양 컨테이너 물동량(750만TEU로 필요 선복은 63만TEU)과 얼라이언스 가입선사의 규모(최소 규모인Yang MIng은 66만 TEU 보유)를 고려해 볼 때 우리(사선 15만TEU)가 필요한 추가 선대가 약 50만TEU다.

따라서 약 20만TEU는 신규 발주해야 할 것으로 판단되며, 현대상선, SM상선도 이 같은 기조에 맞는 영업전략 수립 및 영업망 투자가 필요하다. 또한 초대형선 투자는 국적선사의 컨테이너선 용선료 협상에서도 큰 이점이 될 수 있다.

(쉬핑데일리 2018.01.09.)

 

6. 북미 수입항로 ‘컨’ 물동량 4개월 연속 마이너스

10월 화물량 2.2% 감소한 56만8000TEU

북미 수입항로의 컨테이너 물동량이 10월에도 하락세를 이어갔다.

 

미국 통관통계기관 피어스는 미국발 아시아 18개국·지역 수입항로의 지난해 10월 컨테이너 화물량이 전년 동월 대비 2.2% 감소한 56만8000TEU를 기록했다고 밝혔다. 4개월 연속 마이너스 성장으로, 중국과 일본이 부진을 보였다.

 

목적지별로는 중국이 11.6% 감소한 20만7000TEU로 7개월 연속 감소했다. 중국은 종이류 및 금속 해체가 침체됐으며, 동물용 사료는 20개월 연속 감소했다.

 

일본은 4.8% 감소한 6만2000TEU로 3개월 만에 역성장했다. 동물용 사료가 4개월 연속 감소했으며, 가구·가재 도구 및 야채·종묘류가 침체됐다. 한국은 동물용 사료 및 종이류 등이 침체되면서 3개월 만에 감소세를 기록했고 대만은 4개월 연속 감소했다.

 

한편 ASEAN(동남아시아국가연합)은 20% 이상의 플러스로, 베트남 및 인도네시아, 말레이시아 등이 크게 증가했다. 남아시아는 인도가 20% 증가하는 등 각국 모두 호조세였다. 이로써 1~10월 누계 화물량은 전년 동기 대비 0.8% 감소한 557만7000TEU였다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.01.09.)

 

7. 한국조선 지난해 선박수주 중국에 밀렸다…7년째 세계 2위

연간 수주량은 198% 폭증

국내조선이 전년 대비 수주량을 늘렸음에도 불구하고 7년 연속 중국 조선에 밀렸다.

 

영국 클락슨에 따르면 지난해(1~12월) 중국은 919만CGT(426척·수정환산톤수) 규모의 일감을 따내며 수주량 부문에서 세계 1위 자리를 지키는데 성공했다. 한국은 645만CGT(176척)를, 일본은 199만CGT(98척)를 각각 수주하며 2~3위에 자리했다.

 

수주 금액 기준으로는 중국이 155억달러로 153억달러를 기록한 한국을 간발의 차이로 앞섰다. 일본은 32억달러로 수주액 부문에서 크게 뒤처진 것으로 조사됐다.

 

세계 2위를 기록했지만 연간 수주량 증가폭이 가장 큰 나라는 한국이었다. 한국의 지난해 수주량은 645만CGT로 2016년(216만CGT)에 비해 198.6% 폭증했다. 중국과 일본은 2017년 919만CGT 199만CGT를 각각 수주해 전년 대비 86% 13.7% 증가하는데 그쳤다.

 

지난해 전 세계 수주잔량은 소폭 증가한 것으로 집계됐다. 2017년 12월 말 전 세계 수주잔량은 7748만CGT를 기록, 전월 7618만CGT에 비해 130만CGT 증가한 것으로 나타났다.

 

우리나라의 수주잔량은 2017년 11월 말 1599만CGT에서 12월 말 1625만CGT로 26만CGT 증가했다. 같은 기간 중국도 2766만CGT에서 2871만CGT로 105만CGT 증가한 것으로 나타났다. 반면 일본은 12월에도 수주잔량 감소세가 지속됐다.

 

발주량 침체로 고전했던 조선시장이 모처럼 회복세를 보이고 있다. 2017년 연간 전 세계 선박 발주량은 2322만CGT로 2016년(1302만CGT) 대비 78.3%(1020만CGT) 증가했다.

 

클락슨은 2017년 9월 전망에서 전 세계 발주량이 2018년 2780만CGT, 2019년 3220만CGT, 2020년 3470만CGT, 2021년 3840만CGT, 2022년 4270만CGT로 지속적으로 증가할 것으로 내다봤다.

 

새로 건조한 선박의 가격을 수치화한 신조선가지수도 상승세다. 최근 클락슨 신조선가지수는 125포인트를 기록했다. 지난해 3월 121포인트로 저점을 찍은 이후 지속적인 상승 흐름을 보이고 있다.

 

이달에도 유조선의 선가 상승이 두드러지고 있다. VLCC(초대형유조선) 선가가 11월 척당 8100만달러에서 1월 초 8200만달러로 척당 100만달러 상승했다. 수에즈막스와 아프라막스급 유조선도 각각 척당 100만달러 50만달러씩 상승했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.01.09.)

 

8. 2017년 해운업 회고

2016년도의 우울한 통계자료를 보고한 이후에, 해운업계는 2017년도에 바닥에서부터 상승할 수 있었을까?

 

견조한 무역량과 기록적인 선박 매매 시장, 그리고 벌커 및 컨테이너 선박의 시장 개선이 어느정도 안도감을 주었다. 그러나 탱커, 가스선 및 오프쇼어 시장의 난관이 계속되는 가운데, 환경 규제를 둘러싼 불확실성이 커졌다.

 

클락슨에 따르면 2016년도에 최저점을 지난 선박 이익의 지표인 ClarkSea Index가 전년 대비 14% 증가한 일일 1만 768달러를 기록했다. 일각에서는 이부문을 환영했지만, 여전히 금융위기 이후의 추세를 10% 정도 하회했다. 특히 웻화물 시장과 드라이 시장의 상황이 대조적인 한 해였다.

 

다른 궤적

 

탱커 시장의 경우 전체 이익이 35% 정도 감소한 가운데, 탱커 시장은 계속해서 하락세를 지속했다. 대서양 밖 장거리 무역로에서의 양호한 추세에도 불구하고 선대 증가율 5%를 흡수하기 위해 고군분투했다.

 

시장의 펀더멘털은 벌커 시장의 개선으로 이어졌으며, 비교적 양호했던 작년 1분기 및 4분기 운임은 전년 대비 77% 정도 상승했다.

 

컨테이너 선박 시장의 경우 한진해운이 도산하면서 어느정도 회복했다. 이는 업계간 통합, 변동성이 높은 운임, 용선료 및 중고 선가의 가격 상승에 기인한 것으로도 보인다.

 

가스 시장의 경우 어느정도 어려움을 겪어 냈으나 아마도 터널 끝에 있는 듯 하다. 특히 2017년도 무역량이 11% 정도로 높게 증가한 LNG 부문의 경우가 그렇다.

 

여객선 및 페리선 시장은 견조한 실적을 보였다. 그러나 자동차 선박 시장은 소폭의 개선세를 얻기 위하여 연말까지 기다려야 했다.

 

오프쇼어 부문의 경우 늘어난 FID와 시추입찰 그리고 개선된 유가는 크게 도움이 되었다. 그러나 여전히 큰 도전과제는 남아 있으며, 그같은 포지션에 있는 오프쇼어 선주들은 통합 기회를 모색하고 있다. 특히 시추 및 선박 매매의 흥정에 대해 주목했다. 전반적으로 궤적이 혼조세이지만 긍정적인 균형 신호를 보이고 있다.

 

지난 수년 동안의 부진 이후에 개선된 전 세계 경제가 글로벌 해상 무역량이 2017년 한해 동안에 견조하게 반등하도록 힘을 실어주었으며, 무역량은 전년대비 4.1% 성장해 116억 톤에 달했다. 이는 2012년 이후 가장 빠른 성장률이다. 선박 폐선량은 3500만DWT 수준으로 감소(탱커는 348% 증가했고, 벌커는 50% 감소)했지만, 무역량 성장세는 여전히 선대 증가율 3%를 넘어 섰다.

 

2016년도 관점에서 우리는 벌커 시장에서 여러척의 매수 건수를 보고했으며, 2017년 한해 동안 투자자들 역시 컨선과 탱커에 주목했다. 벌커 선박의 매매 가격은 큰 폭으로 상승했으며, 컨테이너 선박 역시 그러했다.

 

그러나 탱커의 상승폭은 그다지 크지 않았다. 그리스 선주가 다시 바이어 및 셀러 부문 상위를 기록했다. 그 다음은 중국 순이었다. 다만, 컨테이너 선박에 있어서 가장 큰 셀러는 독일 선주들이었다. 폐선 가격은 2013년 이후 처음으로 40% 이상 상승하여 LDT당 400달러를 상회했다.

 

2016년도에는 신조 발주량이 30년내 최저 수준을 기록한 이후에 2017년에는 7300만DWT까지 증가했다. 큰 폭의 증가세이기는 하지만 금융위기 이후의 평균치를 여전히 24%나 하회하는 수준이다.

 

중국은 건조량 부문에서 최상위권을 회복했으며, 인도된 선박 중 39%의 점유율을 차지했다. 그 다음은 32%의 한국과 21%의 일본 순으로 나타났다. 그리고, 인도 물량은 꾸준한 증가세를 유지했다. 그러나, 우리는 올해 이 수준이 감소할 것으로 예상하고 있다. 전체 오더북은 13% 감소한 1억 9700만DWT로 총 가치는 2330억 달러에 달했다. 2017년은 흥미로운 한 해 였다.

(쉬핑데일리 2018.01.09.)

 

9. DP World Doubles Profits to $1 Billion in a Decade

DP World has announced that it has more than doubled its profits from $440 million to US$ 1 billion during its 10-year public listing on Nasdaq Dubai.

 

The Dubai-based port operator has grown from 42 terminals in 22 countries before the listing to almost double with 78 terminals in 40 countries.

 

Sultan Bin Sulayem, Chairman and CEO of DP World, His Excellency Essa Kazim, Governor of the DIFC and Chairman of DFM and Hamed Ali, CEO of Nasdaq Dubai, attended a ceremonial event at the Dubai Financial Market (DFM) to mark the Nasdaq listing milestone.

 

In a company announcement, DP World Group Chairman and CEO Sultan Ahmed Bin Sulayem, said: “The listing on Nasdaq Dubai has been instrumental to our growth history.

 

“It has given us access to the top global and regional institutional investor base and the retail community.

 

“We ended the year as the largest listed company in Dubai with a market capitalisation of US$ 21 billion and are also the largest listed global port operator worldwide.

 

“DP World was also the first UAE-based listed company on Nasdaq Dubai and continues to set new benchmarks to develop regional capital markets and to position Dubai as the capital of the Islamic economy globally.”

 

The DP World share price reached $25 at the end of 2017, a 10-year high having risen 43% in the year on the back of strong container volume growth.

 

This makes DP World the best performing Large-Cap stock in the UAE, significantly outperforming local indices.

 

Chairman of Nasdaq Dubai Abdul Wahed Al Fahim, said: “Nasdaq Dubai is delighted to have hosted DP World throughout its impressive growth and development during its 10 years as a listed entity, with more than 11 billion US dollars in share trading by UAE, regional and international investors.

 

“As the region’s international exchange providing high global visibility, we look forward to further strengthening our relationship with DP World as one of Dubai’s flagship companies to support the continuing expansion of its activities.

 

“DP World’s integration with the UAE’s capital markets framework underlines Dubai’s success in achieving fruitful collaboration across industry sectors.”

 

Bin Sulayem recently praised 2017 for bringing about a “stronger than expected” recovery in global trade, a year that saw the port operator invest over US$ 1 billion in acquisitions and technology tie-ups.

 

He said: “The recovery of global trade in 2017 has been stronger than expected and we are pleased to have outperformed market growth once again.

 

“We are on course to deliver approximately 10.0% growth in gross volumes for 2017, and look forward to continued growth in 2018.”

(Port technology 2018.01.09.)

 

10. APM Terminals’ Brazilian Gateway Hits New Volume Record

The gateway port to northeast Brazil, APM Terminals Pecém, has reported a new volume record with a 19% annual increase in its TEU for 2017.

 

APM Terminals Pecém, the container operator at the Port of Pecém which is managed by the state-owned company CIPP (former Cearaportos), handled 130,008 moves — equating to 213,951 TEUs.

 

Pecém is the closest Brazilian port to the US and Europe markets, giving it a clear competitive advantage especially to the fruit business in Ceara and Rio Grande do Norte States.

 

Fruits are accountable for around 20% of Pecém exports since its location enables a shorter transit time, ensuring better freshness on store shelves for the consumer.

 

As a result, the terminal added new lines from MSC and Maersk Line focused on fruit exports to Europe during the 2nd half of 2017.

 

Along with APM Terminals Pecém, APM Terminals’ Brazil operations include APM Terminals Itajaí and Brasil Terminal Portuário, at the Port of Santos.

 

Daniel Rose, Managing Director of APM Terminals Pecém, said “We have been working closely with our shipping line customers and our landside customers to ensure they had the port service levels needed to grow their business.

 

“Pecém has the best port and hinterland infrastructure connectivity in the region.

 

“We offer the highest operational performance indexes in the market with consistent, reliable 70 BMPH (berth moves per hour) using our two new Ship to Shore (STS) cranes.

 

“In fact, our terminal productivity has doubled since the arrival of the STS cranes in 2016, averaging 33,6 moves per hour per crane.

 

“These numbers also attracted transshipment volumes - which tripled in 2017 compared to 2016.”

(Port technology 2018.01.09.)