DAILY NEWS_ 2018.1.12 (금)

1. 너무오른 신항 도선료… 출렁이는 항만업계(인천항)

14만1320 → 15만3100원… 선사 등 인상 폭 불만

소요시간 비슷한 남항은 가격 동결 '형평성' 지적

인천 신항 도선료가 인상되면서 항만업계 내부 갈등이 빚어지고 있다.

해양수산부는 지난 1일 자로 인천 신항 도선료를 현행 14만 1천320원에서 15만 3천100원으로 인상하는 내용을 고시했다. 이는 지난해 12월 열린 중앙도선운영협의회에서 최종 결정됐다. 중앙도선운영협의회에는 선사와 도선사 대표, 해양수산부 공무원 전문가 등으로 이뤄져 있다.

선사나 터미널 운영사 등에서는 도선료 인상 폭이 너무 크다는 불만의 목소리가 커지고 있다. 또 남항 등 인천에 있는 다른 항만의 도선료는 그대로인 상황에서 신항만 올리는 것은 형평성에도 맞지 않는다는 주장도 나온다.

인천 신항 도선료는 2015년 개장 당시 11만 7천770원이었지만, 3년여 만에 15만 3천100원으로 30% 가까이 올랐다. 인천 남항은 11만 7천770원으로 변동이 없다.

도선료 책정 기준은 거리, 해당 선박의 톤수 등을 토대로 산정한다. 선사 등 업계는 신항과 남항의 도선 여건이 크게 다르지 않다고 지적한다. 최근 해당 업계에서는 인천 신항과 남항에 접안 하는 선박 5척을 임의대로 뽑아 도선 시간을 분석해 봤다.

신항 도선점에서 신항까지는 평균 1시간 3분, 팔미도 도선점에서 남항까지는 1시간 12분이 걸렸다.

업계 한 관계자는 "신항 도선 거리가 3.21㎞(2마일) 정도 길지만, 남항과 신항의 도선 시간이 비슷한 상황에서 신항에 도선료만 계속 올리는 것은 불합리한 조치"라며"도선료 상승이 물류비용 증가로 이어진다면 신항을 이용하는 선사가 점차 줄어들 것"이라고 지적했다.

이에 대해 도선업계는 "낮게 책정된 도선료를 현실화하는 과정일 뿐"이라고 일축했다. 신항 개장 당시 활성화를 위해 도선료 인상을 일시적으로 유예했을 뿐이라는 것이다.

인천항도선사회 관계자는 "신항 도선 거리가 남항보다 긴 데다 LNG기지 등이 주변에 있어 신항 도선 여건이 더 까다롭다"며 "선주 대표 등이 참여한 중앙도선사회에서 결정된 사안을 왜 이제야 문제 삼는지 모르겠다"고 말했다.

(경인일보 2018.01.12.)

2. 부산항만공사 제 역할하려면…자율성 보장·기능 확대 필요

지난해 컨테이너 물동량 2천만 개를 넘어선 부산항이 발전을 지속하기 위해 가장 시급한 과제로 꼽히는 게 항만공사의 역할 강화이다.

터미널 운영사 난립으로 인한 항만운영의 비효율을 제거하고 50%를 넘은 환적화물을 지속해서 늘려나가려면 세계 각지에 물류 네트워크를 구축해 물동량을 늘여야 하기 때문이다.

하지만 출범 14년이 지난 부산항만공사는 애초 취지와 달리 법과 제도의 규제에 막혀 부두 임대업자에서 벗어나지 못해 스스로 한계를 드러내고 있다.

시민단체인 부산항발전협의회는 11일 오후 항만공사의 현주소를 점검하고, 기능을 강화하기 위한 방안을 모색하는 세미나를 열었다.

이 자리에서 한국해양대 정영석 교수는 2016년 국적 선사의 경영위기를 간접 지원하기 위해 일시적으로나마 선사가 보유한 터미널 운영권을 부산항만공사가 인수할 필요성이 제기됐지만, 현행 제도상의 제약으로 무산되는 등 항만공사 기능이 근본적인 한계를 드러냈다고 지적했다.

현대상선이 운영하던 터미널을 항만공사가 인수했다가 나중에 현대상선이 정상화되면 재매각하려 했지만 기획재정부의 반대로 무산돼 싱가포르 PSA가 인수했다.

이 때문에 현대상선은 전용 터미널을 상실했고, 현재 매각금액의 몇 배를 주고 되사야 할 처지에 놓였다.

㈜한진이 보유한 신항 1부두 운영사 지분, 삼성그룹이 보유했던 2부두 운영사 지분 인수도 역시 기재부의 저지로 무산돼 외국자본에 넘어갔다.

이 때문에 항만공사가 터미널 운영에 거의 개입할 수 없고 한진해운 법정관리 사태와 같은 부산항 위기 상황에서 항만공사가 통제권을 전혀 발휘할 수 없어 항만의 공공성이 저해되는 부작용이 심각하게 드러났다고 지적했다.

따라서 항만공사가 직접 터미널을 운영하거나 운영사에 지분 참여하는 등 기능을 확대할 필요가 있다고 주문했다.

운영사의 경영난 때 항만공사가 일시적으로 지분 참여하거나 외국 항만 운영권 확보를 통해 글로벌 네트워크를 구축하는 것도 필요하다고 제시했다.

하지만 공공기관 운영에 관한 법 등 각종 법과 제도에 묶여있는 현행 체제로는 항만공사의 이러한 기능 확대에 한계가 있으므로 관련 법과 제도를 개선해야 한다고 주장했다.

항만공사의 기능을 항만시설 임대사업자에서 벗어나 글로벌 항만운영사로 전환하기 위해선 항만공사법의 목적과 사업 범위를 항만의 운영과 해외항만운영 참여 등으로 변경할 필요가 있다고 제시했다.

아울러 경영의 자율성을 확보하고 적극적으로 사업 영역을 확장하기 위해 싱가포르처럼 부산항만공사를 지주회사와 항만운영사 등으로 분리하고 법인의 성격도 주식회사로 전환하는 것도 검토해야 한다고 주장했다.

평택대학교 이동현 교수는 제대로 실현되지 못하고 있는 자치항만공사 조직에서 벗어나 국내외 항만 투자와 운영에 참여하는 항만기업으로 전환하는 방안을 적극적으로 검토할 필요가 있다고 밝혔다.

그는 또 부산항이 상업적 기능이 중심인 컨테이너 항만, 특히 환적 비중이 50%를 넘는 환적중심항만으로 변모함에 따라 환적화물에 대한 특화 서비스 제공, 맞춤형 마케팅, 고도화된 항만운영 등을 법적·제도적으로 뒷받침할 수 있도록 별도의 '부산항만공사법'을 제정하자고 제안했다.

이를 위해 정부가 글로벌 항만운영사를 육성하겠다는 정책을 공식 천명하고 부산항만공사의 법적 조직, 기능, 사업 범위 등을 대대적으로 조정할 필요가 있다고 덧붙였다.

그는 세계적으로 항만공사가 민영화, 지방화되는 추세를 고려할 때 부산시, 경남도 등 지방정부와 민간기업의 의사결정 및 협의 과정 참여를 적극적으로 보장하고 궁극적으로는 국내의 지방분권, 재정 분권 등이 성숙한 시점에 맞춰 부산항만공사를 중앙-지방 합작공사 또는 순수 지방공사로 전환하는 방안도 검토해야 한다고 강조했다.

(연합뉴스 2018.01.11.)

3. "조선·해양, 올해 다시 뛰자!"

11일 업계 신년인사회

지난해 '수주절벽'으로 어려움을 겪은 조선·해양업계가 한자리에 모여 올해 재도약을 다짐했다.

'조선·해양업계 2018년 신년인사회'가 11일 오후 4시 부산 누리마루에서 열렸다고 산업통상자원부가 밝혔다.

한국조선해양플랜트협회, 한국조선기자재조합, 부산조선해양기자재공업협동조합, 한국선급, 선박해양플랜트연구소 등 조선·해양 관련 10개 기관이 공동 주최한 이날 행사에는 강환구 조선해양플랜트협회장, 박윤소 조선기자재조합 이사장, 문승욱 산업부 산업기반실장, 김기영 부산시 경제부시장, 전호환 부산대 총장 등 100여 명이 참석했다.

업계 대표들은 지난해를 수주불황으로 많은 동료와 헤어져야 했던 힘든 시기였다고 되돌아봤다.

업계 대표들은 올 한 해도 지난해 수주절벽으로 인한 물량 감소, 낮은 뱃값, 원화강세와 철강재값 상승에 따른 가격 경쟁력 확보 어려움 등으로 경영환경이 녹록지 않은 한 해가 될 것으로 내다봤다. 하지만 환경규제에 따른 친환경 선박 수요는 증가할 것으로 전망했다.

업계 대표들은 "지속적인 기술경쟁력 강화와 상생협력을 통해 재도약하자"고 결의했다.

이에 문승욱 실장은 "공공선박 발주 확대, 친환경·자율운항 기술개발 지원 등을 포함한 '조선업 혁신성장 방안'을 1분기 중 마련하고, 해수부·금융위 등 관계부처와 상생협의채널을 운영해 업계를 적극 지원하겠다"고 밝혔다.

문 실장은 이어 "최저임금 인상에 대한 우려가 있으나 일자리 안정기금, 사회보험료 경감 등을 통해 업계 부담을 줄여 나가겠다"며 "업계에서도 과당경쟁을 자제하고 상생협력 문화를 만들어달라"고 당부했다.

(부산일보 2018.01.11.)

4. 다롄항, 유럽행 화물열차 수송량 전년比 폭증

국경통과 컨테이너 물동량 3만5천TEU

중국 다롄항에서 처리된 화물열차 수송량이 크게 증가한 것으로 나타났다.

지난 3일 다롄항그룹에 따르면 2017년 다롄항이 취급한 국경통과 컨테이너 물량은 3만5천 TEU로 전년 대비 94% 증가했다. 그 중 복항 컨테이너가 1만4천TEU로 전체 국경통과 총컨테이너 물량의 40%에 달했으며, 전년 대비 284% 폭증했다.

2013년 운행 개시 이래 다롄항은 지금까지 다롄-칼루가 삼성 전용열차, 다롄-모스크바 장성자동차 전용열차, 다롄-민스크 중국백러시아 전용열차, 신시베리아-다롄 목재전용열차, 이루크츠크-다롄 목재전용열차, 다롄-슬로바키아 등 6개의 중국 구주정기열차를 운행, 일본 한국 동남아 러시아와 국가 간의 쌍방향 국제해철(SEA RAIL) 연결운송 대통로를 형성했다.

올해부터 구주행 정기열차 노선을 확장한 다롄항은 화물 수요지 개발과 동시에 판재, 펄프, 기계부품, 자동차부품 등 수입 화물을 유치해 열차 수송량을 크게 늘렸다.

(코리아쉬핑가제트 2018.01.11.)

5. 세계 20대 컨테이너 선사 ‘해운시장 90% 장악’

컨테이너 선복량 1900만TEU 돌파 ‘목전’

상위권 컨테이너 선사들의 해운시장 장악이 가속화되고 있다. 글로벌 주요 해운사들의 시장 점유율이 90%대 돌파를 눈앞에 두고 있는 것이다.

프랑스 해운분석기관인 알파라이너에 따르면 1월5일 현재 전 세계 20대 컨테이너 선사들의 보유 선복량(용선 포함)은 1898만7083TEU(점유율 88.2%)로 집계됐다. 지난해 초까지만 해도 1700만TEU에 머물던 상위 20대 컨테이너 선사들의 선복량은 1년 새 200만TEU 가까이 늘어났다. 조만간 2000만TEU 돌파와 더불어 점유율도 90%를 넘어설 것으로 보인다.

초대형 컨테이너선의 잇따른 인도로 정기선 시장에서 나타나고 있는 과잉공급은 여전하다. 선복량 증가세는 다소 둔화됐지만 시장 수요보다 높은 수준을 보이고 있다.선사들의 발주잔량 역시 여전히 높은 수준이다. 상위권 선사들을 중심으로 선복량이 꾸준히 늘어날 것으로 보여, 공룡기업들의 해운시장 지배력은 더욱 공고해질 전망이다.

‘절대강자’ 머스크, MSC와 100만TEU 격차

세계 1위 선사의 독주가 계속되고 있다. 머스크라인의 최근 선복량은 417만3274TEU로 1년새 선대 규모가 100만TEU 가량 늘었다. 머스크라인은 지난해 독일 해운사 함부르크수드 인수 절차를 매듭지으며 컨테이너 선복량 400만TEU대 진입에 성공했다.

함부르크수드 인수에 따라 머스크는 스위스 선사 MSC와의 선복량 차이를 100만TEU로 벌리게 됐다. 인수 당시 함부르크수드의 선복량은 약 55만8000TEU(점유율 2.6%)로 세계 10위권에 포진해 있었다. 현재 머스크는 21만9742TEU의 발주잔량을 보유하고 있어 향후 선대 규모는 더욱 커질 것으로 보인다.

2위 MSC는 316만649TEU(14.7%) 규모의 선대를 꾸리고 있다. 10만TEU 이상의 발주잔량이 남아 있지만 세계 1위 선사를 추격하기엔 버거워 보인다.

두 자릿수대의 점유율을 기록 중인 CMA CGM도 외형확대 대열에 합류했다. 지난해 브라질 역내선사 메르코수르라인을 인수하며 몸집 불리기에 나선 CMA CGM은 252만918TEU의 선복량을 기록하며 세계 3위를 유지하고 있다. 1년 새 약 30만~40만TEU의 선복이 늘어났다.

지난해 중국 조선소에 2만2000TEU급 컨테이너선 9척을 발주한 이 해운사의 발주잔량은 32만6194TEU(24척)로 전체 선대의 12.9%를 차지하고 있다. 대형선 인도가 진행되는 2020년 선대 규모는 더욱 커질 것으로 보인다.

차이나쉬핑과 OOIL 인수 이후 몸집을 크게 불린 중국 선사 코스코는 180만8760TEU의 선대를 보유하며 4위에 자리하고 있다. 코스코는 48만3191TEU(27척)의 발주잔량을 보유하고 있다. 세계 컨테이너 선사 중에서 가장 많은 선박을 향후에 인도받게 되는 셈이다. 현재 코스코와 3위 CMA CGM와의 격차는 약 70만TEU다. 선박 인도가 마무리되면 CMA CGM과의 격차는 더욱 좁혀질 것으로 예상된다.

UASC를 인수한 하파크로이트에 밀려 7위를 기록 중인 에버그린은 대만선사 중 가장 먼저 선복량 100만TEU 시대를 열었다. 현재 자사선 106척(55만4743TEU)과 용선86척(50만4140TEU)를 포함해 총 192척의 선대를 거느리고 있는 에버그린은 105만8883TEU의 선복량을 기록 중이다. 발주잔량이 상당해 향후 하파크로이트와 5위 자리를 놓고 치열한 순위 경쟁을 벌일 것으로 예상된다.

지난해 삼성중공업으로부터 2만1000TEU급 컨테이너선을 인도받은 OOCL은 선복량 70만TEU대 돌파를 목전에 두고 있다. 지난해 초 양밍에 밀려 9위를 기록했던 OOCL은 초대형선 인도를 통해 순위를 두계단 끌어올리는데 성공했다. OOCL은 현재 단 1척(2만1413TEU)의 발주잔량만 남겨둔 상태다.

현대상선 발주잔량 ‘달랑 2척’

지난해 초 13위에 랭크했던 현대상선의 순위는 변동이 없었다. 현대상선의 보유 선대는 34만7136TEU로 1년새 10만TEU 이상의 선복량이 감소했다. 자사선 비율이 떨어진 탓에 경쟁 선사였던 PIL 짐라인이 간발의 차로 현대상선을 앞섰다. 두 선사 모두 전년 대비 선복을 늘린 반면, 우리나라 1위 해운사는 후퇴를 면치 못했다. 발주잔량도 달랑 2척(2만2020TEU) 뿐이라 향후 순위 하락이 불가피해보인다.

선복량을 소폭 늘린 고려해운은 M&A(인수합병) 반사 효과로 완하이라인과 엑스프레스피더에 이어 17위를 기록했다. 이 해운사 역시 현대상선과 마찬가지로 현재1000TEU급(1척) 선박의 인도 만을 남겨두고 있다. 전체 선대 중 0.8%에 불과한 수치다. 우리나라 해운사들의 발주잔량이 해외 선사와 비교해 크게 뒤처지고 있음을 증명하고 있다. 종구로지스틱스와 안통홀딩스가 향후 각각 3만1592TEU 2만9676TEU 규모의 선대를 꾸리게 되면 순위 하락을 피할 수 없다.

이밖에 SITC(하이펑국제해운)는 10만5312TEU 규모의 선대를 보유 중이며, 6척(6066TEU)의 선박 인도를 기다리고 있다.

올해 20대 컨테이너 선사들의 시장 지배력은 더욱 높아질 것으로 관측된다. 현재 1~5위 선사들의 컨테이너 선복량을 모두 합치면 1300만TEU를 웃돈다. 이는 세계 20대 해운사 전체 선대의 70%에 달하는 규모다.

상위권 선사들의 발주잔량도 상당하다. 1~4위 기업들의 발주잔량만 137만1955TEU에 달한다. 발주잔량 규모가 하위권 해운사와 비교해 매우 커 공룡기업들의 시장 잠식 현상은 앞으로 더욱 심화될 것으로 전망된다. 업계 관계자는 “머스크 MSC 등 대형선사들의 시장 지배력이 더욱 커지고 있다”며 “아직도 선사들의 추가 선대 투입 규모가 커 시황 예측에 어려움이 따르고 있다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.01.11.)

6. 올해 컨선 인도량 150만TEU..기록적

금년 1월 한달 동안에만 초대형 컨테이너 선박 10척이 인도될 것으로 예상되는 가운데, 2018년은 컨테이너 선박 인도량에서 기록적인 한해가 될 것으로 보인다.

금년 1월에만 1만 9,000~2만 1,000TEU급 컨테이너 선박 7척과 1만 4,000TEU급 컨테이너 선박 3척이 인도될 예정이다.

Alphaliner는 주간 뉴스레터를 통해 “금년 한해 동안에 1만 4,000~2만 1,000TEU급 초대형 컨테이너 선박들이 대량으로 인도되면서, 2018년은 컨테이너 선박들을 위한 무대가 될 것이다”고 밝혔다.

일부 선주들이 초대형 컨테이너 선박들의 인도를 연기했음에도 불구하고, 2018년에 기록적인 양이 인도될 것으로 보인다.

COSCO가 2018년도에 인도받을 예정인 초대형 컨테이너 선박 10척의 인도를 연기했으며, Yang Ming은 1만 4,000TEU급 컨테이너 선박 3척의 인도를 2019년까지 연기했다고 알파라이너가 밝혔다.

이같은 인도 연기에도 불구하고, 2018년 한해 동안에 약 150만TEU에 달하는 컨테이너 선박들이 인도될 예정이며, 그중에 50% 이상이 초대형 컨테이너 선박들이다.

Alphaliner는 “금년도 신조선의 대부분은 상반기에 인도될 예정이며, 120만TEU 이상이 금년 6월말 이전에 인도될 예정이다"고 했으며, "컨테이너 선박 해체량의 둔화와 함께, 추가되는 선복량이 정기선 업계에 추가로 압박을 가할 것이다”고 경고했다.

전체적으로, 금년도에 글로벌 컨테이너 선단은 5.6% 성장한 2,228만TEU를 기록할 것으로 예상된다.

(쉬핑데일리 2018.01.11.)

7. 금년 신조 활동 강세 전망

금년에는 년초부터 신조에 대한 관심이 매우 높은 듯 하다.

Allied Shipbroking은 최근의 주간보고서에서 “크리스마스 및 신정 연휴가 막 끝났지만, 신조 시장의 활동은 견조세를 유지하는 듯 하다. 그리고, 일부 거래는 연휴 기간 동안에 체결되었다"고 했으며, "최근의 메인 활동 부문은 여전히 드라이 벌크 시장이다. 이익 증가가 구매 관심을 높이면서, 향후 발주될 선박 척수를 늘렸다"고 말했다.

Allied는 "주요 활동은 대형 케이프 사이즈 및 파나막스 부문에 집중되어 있는 듯 하며, 이같은 추세는 2017년 여름 이후에 확인되었다"고 했으며, "나머지 발주분에서 대부분은 특수 선박으로 이들을 각각 발주한 바이어들이 거래 요건의 일부를 충족시켰다"고 했고, "전반적으로 시장이 더욱 과열된 것으로 보인다. 전체 물량은 지난 2-3년 동안에 우리가 확인한 수준을 넘어설 가능성이 높다”고 전했다.

Clarkson Platou Hellas는 “드라이 벌크 시장에서는 이번 주 한건의 발주가 있었다"고 했으며, "Huangpu Wenchong이 중국 선주인 Seacon Ships와 8만 2000DWT 급 캄사르막스 벌크 2척의 확정분에 대한 계약을 체결했으며, 이들 2척의 선박은 중국 조선소에서 2019년 내에 인도될 예정이다"고 전했다.

계속해서, Clarkson Platou Hellas는 “또한, 가스 부문에서 GasLog는 삼성중공업에 18만 입방미터급 LNG선박 1척을 발주했으며, 이 선박은 2018년에 삼성 거제 조선소에서 인도될 예정이다"고 했으며, "보고된 LNG선박 발주 건이 많이 있다"고 전했다.

Clarkson Platou Hellas는 “현대 중공업은 Cardiff Marine과 17만 4000입방미터급 LNG 선박 2척(확정분 1척과 옵션분 1척)에 대한 계약을 체결했으며, 이들 선박들은2020년에 인도될 예정이다"고 했으며, "Sovcomflot는 현대중공업에 2020년에 인도될 일정으로 17만 4000입방미터급 LNG 선박 2척(확정분 1척과 옵션분 1척)을 발주했다"고 전했다.

한편, 선박 매매 시장과 관련하여, Allied는 “드라이 벌크 부문에서의 상황은 지난해 확인한 평균에 비하여 비교적 더디게 나타났다. 이는 반드시 구매 분위기를 말하는 것은 아니지만, 대부분이 연말 동안에 조치를 취하지 않은 것으로 보인다"고 했으며, "새해를 관망할 가능성이 높다"고 말했다.

Allied는 “탱커 부문에서의 활동은 더딘 수준을 유지하고 있으며, 지난 12개월 동안에 확인된 내용과 비슷하다"고 했으며, " 대부분의 판매업체들의 부실한 이익을 감안할 때 상황은 다소 까다롭고, 우리는 바이어와 셀러의 의견 사이에 격차가 벌어지는 상황을 볼 수 있다. 이는 분명히 상황을 더욱 저조하게 할 것이다”고 말했다.

VesselsValue(VV)는 "탱커 시장에서는 1월이 시작 되면서 이익이 하락한 이후에 Aframax와 LR1의 가격이 소폭 약세를 보였다"고 했으며, "드라이 벌크 시장에서는 노후 파나막스와 핸디 벌크에서 견조세가 나타났다"고 밝혔다.

VV는 "2001년 7월에 대우조선해양에서 건조된 파나막스 벌커인 "Alpha Harmony"호 (74,500DWT)가 900만 달러에 팔려, VV의 기준가 853만 달러를 상회했다"고 했으며, "2006년 3월에 Dayang Shipbuilding Co.에서 건조된 Supramax 벌커인 "Marine Stars"호 (53,600DWT)가 820만 달러에 팔렸으며, VV의 기준가는 904만 달러였다"고 말했다.

또한, VV는 "2005년 5월에 일본의 Saiki조선소에서 건조된 Open Hatch를 갖는 Handy 벌커인 "Blue Ocean"호 (31,700DWT)가 900만 달러에 매각되었으며, 이는 VV의 기준가 716만 달러를 크게 상회했다”고 전했다.

(쉬핑데일리 2018.01.11.)

8. 작년 벌커 지표 15년평균과 비교하면

15년 평균 절반 수준, 슈퍼사이클제외해도..

2017년 BDI 평균은 1,153포인트, 케이프사이즈 평균 하루 용선료는 1만 5,291달러, 파나막스 9,821달러, 수프라막스(핸디막스) 8,868, 스몰핸디 7,715달러 등으로 나타났다.

전년도와 비교하면 BDI는 71%, 케이프사이즈는 108%, 파나막스 75%, 수프라막스 41%, 스몰핸디 44% 등이 상승했다. 2016년도의 경우는 사상 최악을 지표를 나타냈다는 점에서 작년도에 벌크해운 시장이 개선됐다고 보기도 어렵다는 지적도 있다.

2003년부터 2017년까지 15년간 평균치와 비교해 보면 BDI는 15년평균(2,657포인트)보다 56%나 낮은 수준이고, 케이프사이즈도 61%, 파나막스 53%, 수프라막스 53%,스몰핸디 45% 등 절반 수준에도 미치지 못하는 것으로 나타나고 있다.

비이상적인 지표를 나타냈던 2007년과 2008년도 슈퍼사이클 당시 지표를 뺀 13년간 평균치에 비해서도 크게 미치지 못하는 것으로 나타났다.

2017년도 지표와 13년간 지표를 비교해보면 BDI는 평균 2,033포인트로 43%나 낮은 수준이고, 케이프사이즈도 45%, 파나막스 39%, 수프라믹스 42%, 스몰핸디 32% 등이 낮게 나온다.

벌크해운이 슈퍼사이클을 제외한 평균치에 도달해야만 선사들이 여유를 찾을 수 있는 만큼 올해 어떤 지표를 나타낼지가 관심이다.

(쉬핑데일리 2018.01.11.)

9. American Ports Demand $66 Billion From Trump

The American Association of Port Authorities (AAPA), the collective and unified voice of America’s seaports, has sent Port of Cleveland President and CEO William Friedman to testify for a fund of US$ 66 billion over the next decade for America’s public ports.

Friedman presented his case before the US Senate Committee on Environment and Public Works (EPW) in a hearing titled ‘America’s Water Infrastructure Needs and Challenges’.

His testimony, which has focused on issues related to navigation infrastructure maintenance, rehabilitation and replacement, is to help committee members better understand and appreciate some of the critical infrastructure issues faced by US ports.

Speaking before the testimony, AAPA President and CEO Kurt Nagle said: “AAPA is looking forward with great anticipation to a focus on America’s infrastructure investment needs by the Trump Administration and Congress in 2018.

“Our testimony tomorrow will kick-off the new year with infrastructure as a priority, including waterside infrastructure that needs to be addressed in the next WRDA (Water Resources Development Act) legislation.

“Seaport cargo activity accounts for 26 percent of US GDP, over 23 million American jobs, and generates over $320 billion annually in federal, state and local tax revenues.

“To ensure these jobs, tax revenues and freight volumes continue to grow and support the American economy, AAPA has worked with its member ports to identify $66 billion in federal port-related infrastructure investments over the next 10 years, on both the waterside and the landside.”

As AAPA’s US Delegation chairman-elect, Friedman has discussed the value to the nation’s economic future of constructing and maintaining 21st century infrastructure, stressing that port-related infrastructure must be part of any broad infrastructure investment legislation the committee develops.

He has also shared AAPA recommendations for inclusion in the next WRDA bill.

Learn why Latin America and Caribbean ports and trade are still recovering from several years of weak performance in the 'Latin American & Caribbean Port Markets' technical paper by Brendan Dugan, Ports and Terminals Practice Leader, GLDPartners

In addition to providing examples of waterside infrastructure needs, Friedman has offered AAPA’s recommendations for water resources legislation to enhance the US Army Corps of Engineers navigation program.

Also testifying on the same panel were representatives for the Restore the Mississippi Delta Coalition, the National Association of Counties, the Congressional Research Service and the Muskogee City-County Port Authority in Oklahoma.

Nagle added: “Ports serve as economic engines and vital freight gateways to the global marketplace for American farmers, manufacturers and consumers, and serve as critical infrastructure for the US military in any deployment overseas.

“Our testimony before the Senate EPW Committee is a way to draw further attention to the value that ports provide and to stress that efficient waterside and landside connections to ports must be a top priority in any broad federal infrastructure package that we’re optimistic will be advanced this year.”

The Agriculture Transportation Coalition (AgTC) Port Authority of New York & New Jersey Port of Long Beach Port of Los Angeles Ports America Group, Retail Industry Leaders Association (RILA) SSA Marine, all recently wrote a letter to Donald J. Trump, President of the United States, urging him “not to overlook America’s ports” when developing a national strategy to make crucial investments in America’s infrastructure.

The letter stated: “As you develop a national strategy to make crucial investments in America’s national infrastructure, we urge you not to overlook America’s ports.

“Outdated infrastructure at our nation’s ports threatens to interrupt the supply chain and ultimately the American economy.

“This critical infrastructure challenge must be met by increased public and private investment in U.S. ports.”

(Port technology 2018.01.11.)

10. Adani Ports’ Dredging Fleet Becomes India’s Largest

Adani Ports and Special Economic Zone Limited (APSEZ), India’s largest port developer, has acquired two new tugs, marking a significant addition to the Indian government’s port-led nation building initiative.

The tugs, 8000m3 Trailing Suction Hopper Dredgers (TSHDs), will take the fleet strength of APSEZ to 19 dredgers, making it one of the largest in the Indian fleet of TSHDs.

Royal IHC designed and engineered the state-of-the-art TSHDs as per APSEZ specifications.

The two dredgers were delivered to the Adani team in Holland in December 2017.

They arrived at Adani’s Hazira Port, on the West coast of India, after their maiden voyage through the Suez Canal route.

The dredgers have been registered under the Indian flag and classified under Indian Register of Shipping.

A ceremony was held to celebrate the new dredgers at Adani Hazira Port, attended by the Dutch ambassador to India, a large delegation from Holland, as well as numerous representatives from the industry and regulatory bodies.

Karan Adani, CEO, APSEZ, said: “We at Adani are proud to dedicate the two new dredgers to the nation, taking our fleet strength to 19 dredgers; it is the largest dredging fleet in the country.

“This will substantially increase our capacity for dredging in APSEZ.

“These TSHDs are a big asset, as they will also support dredging efforts in other Indian Ports and will further facilitate in Port led initiatives of the Government.”

(Port technology 2018.01.11.)