DAILY NEWS_ 2018.8.7 (화)

1. [항만포럼] 경쟁력 있는 인천항이 되려면

남흥우 인천 경실련 공동대표

인천항만공사 대회의실에서 지난 6월27일 '인천 신항 1-2단계 컨테이너 부두 개발사업 추진전략수립' 연구용역 최종 보고회가 인천항만공사가 용역을 의뢰한 KMI(한국해양수산개발원)에 의해 개최되었다. 이 보고서에 따르면 "2025년 인천항 컨테이너 물동량은 363만TEU (1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)로 컨테이너 처리시설 부족분이 77만4000TEU"라고 지적했다. 그동안 인천항은 인천 신항 개장 전 컨테이너 처리시설 능력보다 실제로 처리한 실적이 더 많았었다. 그 결과 컨테이너 처리 관련 사업 주체들뿐만 아니라 고객인 선사와 화주들도 어려움을 많이 겪었다.

그리고 보고서는 "증가하는 컨테이너 물동량에 선제적으로 대응하기 위해 2025년까지 신항 1-2단계 컨테이너 부두를 적기에 공급하기 위해서는 설계부터 준공까지 6~7년 걸리는 기간을 감안하여 1-2단계 확장공사는 조기에 착수할 필요가 있다"고 밝혔다. 이번 인천항만공사가 발주한 연구용역은 2018년 하반기 수립되는 정부의 신항만 건설기본계획에 1-2단계 신항 컨테이너 부두 확장계획을 반영하여 2019년에 착공할 수 있도록 하기 위한 것이다.

인천항만공사가 선제적이고 적극적인 대책을 수립하여 공격적인 모습을 보이는 것은 매우 바람직하다. 인천시가 2019년 국비확보 목표액 2조7천500억원 중 신항건설에516억원의 예산을 반영한 일도 그동안 인천항에 대해 무관심하였던 것을 감안해 보면 매우 환영할 만하다.

더욱 반가운 사실은 인천지역 여야 국회의원들이 예결위원장을 비롯하여 상임위 위원장 4자리를 차지한 점이다. 그동안 중앙정부가 인천항에 대한 예산지원에 인색하였던 부분이 어느 정도 해소될 것으로 기대한다.

인천신항 1-1단계 컨테이너 부두가 완공된 지 3년이 지난 현재 신항만 배후부지는 아직도 준비되지 못하였다. 3단계로 나뉘어 건설되는 배후부지는 3단계가 끝나는 시점이 빨라야 2025년도가 되지 않을까 본다. 인천신항의 컨테이너 화물 운송 물량을 효율적으로 분산시켜 도로상의 혼잡과 체증의 해소를 기대할 수 있는 제2순환고속도 12개 구간 중 인천~안산 구간은 아직도 착공조차 못하고 있다. 인천신항 컨테이너 화물 철도 인입선과 남외항 통합 국제여객터미널 여객 전철 인입선은 계획조차 없다.

부산신항과 광양항에는 화물철도 인입선이 이미 설치되어 있다. 제2아암물류단지 인근에는 민원이 발생할 수밖에 없는 주거시설 아파트가 속속 들어서고 있다. 인천 남항과 남외항 통합 국제여객터미널, 아울러 신항의 연결 도로의 경우 완공 시일이 많이 남아 있다.

이러한 업무지원 시설과 교통인프라 시설이 미비하거나 부족한 부분은 관련 업계의 직접적인 운영 비용과 사회적 간접비용을 추가로 발생시킨다.

1-2단계 컨테이너 터미널이 완공되는 시점에 인천항 컨테이너 물동량 363만TEU를 동시에 수용하여 처리할 수 있는 업무지원 시설과 교통 인프라가 갖춰 질 수 있는지도 이번 기회에 함께 점검할 필요가 있다. 사후약방문식의 뒤처리는결국 인천항 고객인 선사와 화주, 관련 업체 모두에게 비용과 시간을 추가로 발생시켜 경쟁력이 저하되고 결국에는 인천항의 경쟁력 또한 떨어지는 결과를 초래한다. 1-1단계 컨테이너터미널 완공을 교훈으로 삼아 두 번 다시 시행착오를 하지 않기 위해 철저한 준비를 해야 할 것이다.

항만의 3대요소라고 볼 수 있는 터미널, 배후 부지 및 도로(철도) 시설, 인프라의 부족은 항상 체선·체화를 일으킨다는 사실을 잊어서는 안 된다. 따라서 1-2단계 인천신항 컨테이너 터미널 완공시에는 반드시 물동량을 여유 있고, 경쟁력을 동시에 갖추고 처리할 수 있는 업무지원시설을 제공해야 한다.

배후부지 마련과 교통 체증을 동시에 해결할 수 있는 도로(철도) 시설인프라를 같이 준비하여야 함은 물론이다. 경쟁력 있는 인천항이 되도록 함께 힘을 쏟아야 할 때다.

(인천일보 2018.08.07.)

2. 부산항 신항 컨 부두 유독 화학물질 누출

부산항 신항 내 컨테이너 부두에서 운반 중이던 한 컨테이너에서 유독 화학물질인 삼염화인이 흘러나와 소방당국이 긴급 제거 작업을 벌였다.

6일 오후 3시 25분 부산 강서구 성북동 현대신항 4부두 1선석 앞에서 상차 중이던 컨테이너 내부에서 액체 성분의 삼염화인이 누출되는 사고가 발생했다. 삼염화인은 적갈색 액체로 농약 등에 사용되고 폐와 기관지 등에 악영향을 줄 수 있는 화학물질이다.

화학물질 수출입 회사 신고로 출동한 경찰, 소방, 해경, 군 화생방지원대 등은 출동 직후 현장 컨테이너 차량 위에서 화학물질이 흘러나온 것을 확인하고 일대에 안전펜스를 설치했다. 다행히 화학물질 유출로 인해 인명 피해는 없는 상황이다.

삼염화인이 유출된 컨테이너에는 사고 당시 18.5t의 삼염화인이 실려 있었으나 유출량은 문 틈 사이로 극소수의 양이 새어 나온 정도의 매우 소량인 것으로 알려졌다.

소방, 군 화생방 지원대 등은 화물차 주인 등을 불러 정확한 유출 원인을 확인하는 한편 물질이 위험한 만큼 추가 유출에 대비해 컨테이너를 개방할지 여부 등을 논의중이다.

(부산일보 2018.08.06.)

3. 동남아 바닷길 뚫은 평택항, 물동량 늘었다

베트남·태국 등 항로 개설

작년보다 물동량 1.8% ↑

항만公, 태국·홍콩 공략 확대

26일부터 현지서 세일즈

경기평택항만공사는 동남아시아 신규 항로 개설 등 해외마케팅 강화를 통한 교역국 다변화로 올 상반기 평택항의 누적 물동량이 1.8% 증가했다고 6일 발표했다. 평택항은 지난 6월 말 기준 총 5719만t의 물동량을 처리해 전년 동기(5616만t)와 비교해 1.8%(103t) 늘었다.

김정훈 평택항만공사 전략기획팀장은 “신규 개설한 평택항~베트남·태국 항로의 컨테이너 물동량이 1만5400TEU(1TEU=20피트짜리 컨테이너 1개)를 기록하는 등 꾸준히 늘면서 평택항 물동량도 지속적으로 증가하고 있다”고 설명했다. 이들 지역은 상반기 전체 컨테이너(31만5735TEU) 화물 점유율의 4.1%로 석유정제품 및 동식물성 유지류가 주를 이루고 있다.

경기평택항만공사는 물류 다변화를 위해 6월 평택항~베트남·태국의 신규 컨테이너 항로를 개설했다. 지난해 4월에는 평택항~홍콩~베트남 하이퐁 간 컨테이너 항로도 개설해 총 13개의 컨테이너 항로를 운영하고 있다. 2016년부터 3년간 평택항~홍콩, 평택항~베트남·태국 등 4개 항로를 신규 개설했다.

경기평택항만공사는 신규 항로를 개설하기 위해 현지 화주들을 대상으로 항만 인프라와 물류 경쟁력 등을 소개하는 평택항 포트세일즈를 꾸준히 열고 있다. 오는 26일부터 9월1일까지 태국과 홍콩에서 현지 화주를 대상으로 평택항 포트세일즈를 연다. 신규 항로가 개설되면서 지난해까지 전체 물동량의 90%를 차지하던 중국 물동량이 올 들어 80%대로 낮아졌다.

평택항의 물동량 증가는 신규 항로 개설 효과와 함께 액체화물 물동량(1704만3000t), 자동차(70만7865대) 증가로 전년 대비 각각 11.5%(176만5000t)와 9.9%(자동차는 6만4015대) 늘었기 때문이다.

또 방직용 섬유 및 제품 등 기타 물동량도 478만t으로 전년 대비 2.6%(12만3000t) 증가했다. 반면 컨테이너 처리량은 31만5734TEU로 전년 동기 대비 1.3% 감소했다. 컨테이너 처리량은 중국에 편중된 교역국이 태국, 베트남 등 동남아 지역으로 분산돼 회복세를 보이고 있다.

황태현 경기평택항만공사 사장은 “우수한 항만 인프라 조성과 다양한 기업지원 서비스를 통해 평택항 이용기업의 만족도를 높일 것”이라며 “향후 신규 항로를 개설해 평택항 물동량을 지속적으로 늘리겠다”고 말했다.

(한국경제 2018.08.06.)

4. 日 니가타항, 상반기 수출입물동량 8만7000TEU

전년대비 8%↑

4년 만에 반등에 성공한 일본 니가타항이 올해 들어서도 상승세를 이어가고 있다.

니가타항 운영사에 따르면, 니가타 히가시코 컨테이너터미널의 올해 상반기 수출입물동량 처리실적은 8% 증가한 8만7000TEU를 기록했다. 수출이 12% 증가한 4만4000TEU, 수입이 3% 증가한 4만3000TEU였다. 월간 실적은 3월을 제외하고 모두 플러스 성장을 거뒀다.

니가타항은 동일본 대지진 이후 대체부두로 역할했다. 물동량은 지난 2011년에 사상최대치인 20만TEU를 돌파했으나, 중국 경제 성장 둔화와 일본 소비 증가에 따른 일용잡화 수입 감소 등으로 15만~16만TEU대로 하락했다.

지난해엔 일본 경제 호전으로 17만TEU를 기록하며 4년 만에 상승곡선을 그렸다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.08.06.)

5. 해양진흥공사, '해운사 지원용' 자금조달 어떻게?

증자·공사채 발행 등 자본확충 고심…현대상선 20척 신조 첫 과제

출범 한 달을 맞은 한국해양진흥공사(이하 해양진흥공사)가 자본확충에 착수했다. 설립 목적 중 하나인 국적 선사들의 신조발주 지원을 위해서다. 가용할 수 있는 자금이 없는 상황에서 선사들에 대한 지원방안 마련에 고심하고 있다.

6일 해운업계에 따르며 해양진흥공사가 자본금 확충에 나설 것으로 전망된다. 주요 주주인 정부와 산업은행, 수출입은행 등으로부터 증자를 받아 자본금을 확충할 계획이다. 더불어 공사채 발행을 통해 자금을 확보해 선사들에 대한 지원을 본격화 할 것으로 알려졌다.

해양진흥공사는 법정자본금 5조원, 초기 납부자본금 3조1000억원 규모로 설립됐다. 그러나 실제가용할 수 있는 현금은 거의 없는 것으로 알려졌다. 기존에 존재하던 한국선박해양, 한국해양보증보험, 해운거래정보센터 등을 흡수·통합해 출범한 만큼 자본금 대부분이 현물 출자로 이뤄졌기 때문이다.

이에 따라 해양진흥공사 설립과 동시에 추진하기로 예정했던 현대상선 신조발주 프로젝트도 지연되고 있다. 정부는 국적 원양선사의 글로벌 경쟁력 확보 차원에서 초대형 컨테이너선 20척을 신조발주 하기로 했다.

해양진흥공사는 현대상선이 발주하는 선박에 대한 자금 지원을 계획했다. 지난해 9월 현대상선이 발주한 VLCC 5척 건조계약과 비슷한 방식의 금융 및 신용 지원이 이뤄질 것으로 보인다. 간단히 정리하면 해양진흥공사가 SPC를 설립하고 자금을 모집한 뒤, 현대상선이 발주한 배값을 대신 지불하는 구조다.

일반금융기관이 참여하는 선순위 대출(60%)과 정책금융기관과 해당 해운사가 참여하는 후순위펀드(40%)로 구조를 짜고, 선순위 대출에 대해선 해양진흥공사가 보증을 제공하는 구조가 될 것으로 예상된다.

그러나 발주의 주체인 현대상선의 자금력이 문제로 지적됐다. 현대상선은 장기간 실적 부진과 재무구조 악화로 자체 자금 조달 여력이 부족한 상태다. 이에 따라 발주한 컨테이너선의 건조자금을 원활하게 확보할 수 없는 상황이다. 더불어 해양진흥공사도 자체적으로 자금력이 부족한 만큼 보증 기능에 제약이 따를 것으로 전망된다.

이에 따라 해양진흥공사는 자체적으로 자본금 확충에 나선다. 다만 법정자본금인 5조원까지 자본금을 늘리기 위한 증자는 당분간 실시하지 않는다. 단기적으로 공사채 발행을 통해 당장 필요한 자금을 끌어모으는 데 집중할 것으로 알려졌다.

해운업계 관계자는 "현재 해양진흥공사에서 선사들에 대한 지원이 실제 이뤄지지는 않고 있다"며 "가용할 수 있는 자금이 없는 상황에서 증자보다는 공사채 발행을 통해 단기적으로 자금을 확충하는 쪽은 가닥을 잡았다"고 말했다.

지난달 출범한 해양진흥공사는 '해운재건 5개년 계획'을 바탕으로 지원 대상 및 범위 등 기존 금융과는 차별화된 투자·보증사업을 추진할 계획이다. 우선 기존 외부 신용등급이 아닌 공사 내부 신용평가등급에 따라 지원함으로써 지원 대상을 중소선사까지 확대한다.

출범 초기에는 '해운재건 5개년 계획'에 제시된 선사의 선박 확충 지원(2020년까지 초대형 컨테이너 선박 20척을 포함한 총 200척 이상의 선박 신조 발주)에 역량을 집중할 계획이다. 또 국내기업이 국내 주요항만 터미널 운영권을 확보하는 경우 지분 투자 형태로 참여하는 등 금융 지원의 범위를 기존의 선박 위주에서 항만터미널 등으로 확대한다.

(자본시장 미디어 'thebell' 2018.08.07.)

6. 日 상선대 국적등록 파나마 일본 라이베리아 순

일본 상선대가 등록한 국적은 파나마가 가장 많은 것으로 나타났다.

일본 국토교통부가 발간한 ‘2018년 해사보고서’에 따르면 2017년 6월 현재 일본 상선대는 2458척 1억1942만5000t(총톤수)으로 집계됐다.

선박 등록지(선박국적)는 파나마가 가장 많았다. 척수 기준으로 파나마에 국적을 둔 선박은 1462척으로, 점유율 59.5%에 이른다.

이어서 일본 국적이 237척(9.6%)으로 2위, 라이베리아 국적이 151척(5.3%)으로 3위를 기록했다. 일본에 등록한 선박은 2004년 99척에서 큰 폭으로 늘어났다.

총톤수 기준으로도 파나마 국적은 6518만2000t으로, 점유율 54.6%의 압도적인 1위를 차지했다.

일본 국적은 16.7%인 2000만2000t, 라이베리아 국적은 6.5%인 778만6000t이었다.

이밖에 싱가포르가 4.5%인 5382만t, 마셜제도공화국이 4%인 4785만t, 바하마가 3.7%인 4433만t, 홍콩이 3.4%인 4004만t 순이었다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.08.06.)

7. 수주 반토막…가라앉는 중견조선사

10개 업체 상반기 12척 수주

수주액 4.7억달러…전년 절반

STX조선 RG 미발급에 6척 취소

성동, 회생절차 3개월 만에 매각

"생태계 고려, 정부 지원 절실“

올 상반기 국내 중견조선사 10곳에서 수주한 선박이 고작 12척에 불과한 것으로 나타났다. 같은 기간 수주액은 전년 대비 절반 가까이 급감했다.

올 들어 늘어나는 신조 발주가 최첨단 대형선 위주로 집중되면서 중소형 조선사 할당 물량이 줄어든 탓이다. 글로벌 조선 시황이 회복세를 보이고 있지만 국내 조선업의 허리를 책임지고 있는 중견조선사들은 여전히 수주절벽으로 악화일로를 걷고 있다.

6일 수출입은행 해외경제연구소에 따르면 올해 상반기 국내 10개 중형 조선사(한진·STX·성동·대한·SPP·대선·한국야나세·연수·마스텍·삼강 S&C)에서 수주한 선박은 총 12척, 27만 3000CGT(표준화물선환산톤수)에 그쳤다. 전년 동기대비 23.5% 감소한 수치다.

수주액은 반토막 났다. 중형조선사들의 상반기 수주액은 4억7000만 달러(약 5200억원)로, 전년 동기대비 무려 45% 감소했다. 상반기 국내 신조선 수주 점유율도 5%에 그쳐 2013년 이후 최저치를 기록했다.

이마저도 일부는 선수금환급보증(RG) 문제로 수주 계약이 취소될 가능성이 있다. 실제로 STX조선해양은 최근 KDB산업은행으로부터 RG 발급을 받지 못해 대만과 홍콩, 그리스 선사와 총 6척에 대한 건조의향서(LOI)를 잇따라 취소했다.

RG는 조선사가 선박을 제 때 건조하지 못하거나 파산을 했을 경우 수주를 의뢰한 회사에게 선수금을 은행이 대신 환급해준다고 보증해주는 제도로 이를 두 달 안에 발급받지 못하면 수주계약은 취소된다.

STX조선과 함께 국내 대표 중형조선소 중 한 곳인 성동조선해양은 매각 작업에 착수했다. 성동조선해양의 매각주관사인 삼일회계법인이 최근 국내 중소·중견기업과 사모펀드, 국외 조선소 등에 투자안내서를 배포했다. 지난 4월 회생절차 개시가 결정된 후 3개월만이다. 내달 인수희망자로부터 인수의향서(LOI)를 접수한 뒤 10월 본 입찰을 실시한다는 계획이다.

세계 중형선박 시장에서도 국내 중형사들의 입지는 갈수록 좁아지고 있는 모양새다. 상반기 세계 중형선박 수주 점유율은 5.4%로 지난해(6.8%) 대비 1.4%p 하락했다. 올들어 국내 대형조선사들이 세계 선박 수주 시장에서 1위를 기록한 것과 대조적이다.

중형선박 시장이 위축된 원인은 발주가 대형·최첨단 선박을 위주로 이뤄지고 있어서다. 국제해사기구(IMO)가 2020년부터 운항 선박의 황산화물(SOx) 배출 규제를 강화하기로 하면서 연료 효율성이 높은 초대형·친환경 선박에 대한 수요가 늘어난 반면, 중형선박 발주량은 줄었다. 중형선박은 상반기 중 총 171척, 327만CGT가 발주돼 전년 동기대비 27.9%(CGT 기준) 감소했다.

전문가들은 국내 조선업의 회생을 위해선 구조선업 전체 생태계를 고려하는 정부의 장기적인 혜안이 필요하다고 지적했다.

중형조선사들의 경우 수주 확보를 위한 원활한 RG 발급을 요청하고 있다. 업계 한 관계자는 “현재 중형조선사들은 오랜 구조조정에 따른 운영자금 부족 등으로 RG 발급에 어려움을 겪고 있다”며 “이 때문에 원활한 수주 업무를 진행하지 못하고 있다. 정부는 이 문제를 해결해주는 것이 시급하다”고 강조했다.

(이데일리 2018.08.07.)

8. 전세계 대형 LNG선 한국이 ‘싹쓸이’

건조 경험·기술력에서 압도.. 현대重 14척·대우조선 12척 등 올해 발주된 32척 모두 수주

올해 전세계에서 발주된 대형 액화천연가스(LNG)선 32척을 모두 한국 조선사들이 싹쓸이 했다. 그간 축적된 건조경험과, 기술력, 가격경쟁력에서 경쟁상대인 중국과 일본을 압도 하고 있기 때문으로 풀이된다.

6일 영국 조선해운시황 분석기관 클락슨이 집계한 바에 따르면 올해 한국 조선업체들은 대우조선해양이 12척, 현대중공업그룹이 14척, 삼성중공업이 6척의 LNG선을 수주했다. 모두 32척에 달한다.

LNG선은 현재 조선분야에서 발주되는 선박중 단일 선종으로는 가장 비싼 수준이다. LNG선 선가는 척당 1억8500만 달러(약 2000억원) 수준이다. 특히 가격이 꾸준히 상상하고 있어 올 초에 비해 약 500만 달러가량 올라간 상태다.

올해 LNG손 발주는 주로 1·4분기에 집중됐다. 클락슨에 따르면 올해 들어 지난 3월까지 글로벌 LNG선 발주량은 19척(160만CGT) 수준이다. 분기기준으로는 지난 2014년4·4분기 이래 가장 많았다.

많은 물량이 1·4분기에 집중적으로 몰리다보니 그 이후로는 발주가 다소 주춤거리고 있다. 그러나 시장 전체를 놓고 봤을때 증가량은 꾸준히 늘 것이라는게 업계의 전망이다.

업계에선 미국 셰니에르 에너지와 스위스 트라피구라, 영국 BP 등이 연내 LNG선의 발주를 추진 중인 것으로 파악하고 있다. 클락슨은 2020~2023년 LNG선 평균 발주량은52척으로 예상했다. 이는 지난해 17척에 비해 3개 가량 많은 수준이다. 특히 향후 5년간 발주될 LNG선은 194척 정도로 전망했다.

글로벌 시장에서 한국산 LNG선의 독주를 이끈 주된 동력은 기술력이다. 중국의 경우 아직까지 LNG선 분야에 본격적으로 진출하지 않았으며, 일본의 경우 한국과 비교해 한세대 이전 기술들이 주류를 이루고 있다.

LNG 운반선에는 증발하는 액화 가스를 다시 저장탱크로 돌려보내는 재액화기술이 적용된다.

국내 조선사들은 모두 완전재액화시스템을 보유하고 있어 기술적으로 가장 앞서 있다는 게 업계의 설명이다.

조선업계 관계자는 "일본 두혓 LNG선의 경우 구형인 모스타입이다. 초저온 LNG에서도 견딜 수 있는 국내 조선사들의 멤브레인 타입보다 적재량이 작아 최근들어서는 발주가 많지 않은 상황"이라고 전했다.

(파이낸셜뉴스 2018.08.06.)

9. Fixed Barge Times Cut Rotterdam Congestion

Inland terminal operator BCTN has cut congestion from the Port of Rotterdam after starting fixed windows of service for its barges almost a month ago.

More of BCTN’s 600-plus transport customers from three terminals in Belgium and five in The Netherlands have started to use the barge service.

The three-month pilot bundles containers to create 250-plus TEU interchanges on its barges, which then travel to and from Rotterdam’s deep-sea terminals.

BCTN has found that the handling of over 1,000 truck moves through its terminals every day is now much easier as it no longer has to rely on the ports to provide sailing times — a process that would take three days to a week to take place because of congestion.

Find out how automation is changing the Port of Rotterdam by reading a Port Technology technical paper

As a result, its inland terminals are much better connected to the deep-sea ports in Antwerp and Rotterdam.

Larger ships are causing container traffic congestion at the ports as ocean carriers are producing larger vessels to reduce the cost of using more ships for the same capacity.

Bert de Groot, Deputy Director at BCTN, commented: “In the past year congestion became so bad that we had to tell our customers that we didn’t know when the container would arrive or whether containers would get to Rotterdam on time for a large sea call.

“There was such uncertainty that a lot of the customers decided to move to truck instead of going over the water as they didn’t know whether the containers would come or be delivered on time.”

However, de Groot has identified this issue as an opportunity.

He added: “If you look 10 years ago, the average ship would give a relatedly small volume on the terminal, but these days with the 20,000-plus TEU vessels, very large shots are going in and out at one time through the deep sea ports in Rotterdam.”

“To connect with these large calls, you also have to scale up in the hinterland, which is why we say to handle the large call sizes by increasing the barge call size so that the deep sea terminals can perform better.”

(Port technology 2018.08.06.)

10. Long Beach to Vote on Toyota’s Renewable Project

A board of commissioners at the Port of Long Beach are set to vote on a proposal by Toyota Logistics Services to reconfigure its facility at Pier B.

Toyota, which also has plans to build a renewable fuel-cell power plant and hydrogen fuelling station at the port, will find out if its bid is successful after a final study and Notice of Intent has been issued.

The board of Harbour Commissioners will vote on the potential project on August 13, 2018.

Dr Noel Hacegaba, Chief Commercial Officer of the Port of Long Beach, discusses trimming truck turn times

The Port of Long Beach has already performed an Initial Study/Mitigated Negative Declaration (IS/MND), which found no substantial evidence that the project would have an adverse impact on the environment.

Currently, Toyota operates a marine terminal at the port for the off-loading, processing and transportation of vehicles.

Under the new proposals, the company will also streamline its operations by consolidating a number of facilities, such as offices and a servicing centre, into one.

The California Energy Commissioning (CEC) recently awarded Shell Oil Products US and Toyota $8 million in funding to develop the first hydrogen-truck refuelling station at the Port of Long Beach, as part of a renewable program that looks to develop green infrastructure across the supply chain.

(Port technology 2018.08.06.)