DAILY NEWS_ 2018.8.23 (목)

1. [바다가 들려주는 인천이야기·31]항만과 함께 성장해온 '선사'

첨단 국제항 인천항의 '변치않는 VIP 고객'

국과의 수출·입 물류 99% 차지하는 선박 직접 운용

28개회사 132척, 中·美·아프리카 등 매주 54차례 누벼

개항이후 외세가 장악… 국권회복까지 자산 모두 잃어

1949년 대한해운공사 설립해 국적선 운항·경쟁력 쌓아

작년 컨물동량 300만TEU 돌파·세계 40위권 도약 기여

18일 오전 7시 50분 인천 신항 선광신컨테이너터미널(SNCT)에 1천740TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)급 컨테이너선 '흥아그린'호가 다가오고 있었다.

인천항에 정기 컨테이너 항로 서비스를 제공하는 28개 선사 가운데 하나인 흥아해운(인천영업소) 김진구(31) 계장은 이 모습을 긴장한 표정으로 지켜보고 있었다.

김 계장은 "긴 항해를 마친 배가 안벽에 붙는 순간은 수십 년씩 부두에서 일한 이들도 긴장하는 때"라며 "특별한 경우가 아니면 사고는 일어나지 않지만, 항상 부두에 나와 이상 유무를 확인해야 한다"고 말했다.

김 계장의 주요 업무 중 하나는 입항 수속이다. 배가 부두에 오기 전에는 세관 승인이 정상적으로 완료됐는지 확인하고, 배가 도착한 뒤에는 배에 올라 선원 명부와 이들의 여권이 일치하는지 확인한다.

오전 8시 접안이 완료되고 배와 부두(육지)를 연결하는 계단(갱웨이·Gang Way)이 설치됐다.

도선사가 내리고 질병관리본부 국립인천검역소 직원 2명이 배에 올랐다. 김 계장도 함께 배에 탔다.

컨테이너 고정 장치를 풀기 위해 부두에 대기 중이던 '라싱맨'(Lashing man) 16명이 달라붙어 컨테이너에 붙은 모든 고정 장치를 30여 분 만에 제거했다.

곧 크레인의 컨테이너 하역 작업이 시작됐다.

흥아그린호는 지난 14일 중국 세코우(蛇口)를 출항해 이날(18일) 인천항에 도착했다. 인천항에 컨테이너 300TEU를 내리고 400TEU를 실었다. 인천, 부산, 광양, 상하이, 마닐라, 호찌민, 홍콩, 세코우를 운항하는 이 배는 3주에 1차례씩 인천항을 이용한다.

배가 항만을 이용하는 가장 중요한 손님이라는 데 이견은 없다. 선사는 이 배를 직접 운용하며 화물이나 승객을 운송한다. 항만의 가장 중요한 VIP 고객이라고 해도 과언이 아니다.

현대의 항만 개념은 부두시설에서 그치는 것이 아니라 물류업체나 제조기업이 입주한 항만 배후부지를 포함하는 것으로 확장됐다. 항만이 제공하는 서비스도 과거와 비교해 넓어졌지만 제한된 의미에서의 가장 중요한 고객은 선사다.

인천항만공사에 따르면 현재 인천항에는 28개 선사가 정기 컨테이너 항로를 개설하고 활동 중이다. 이들 선사는 중국, 대만, 홍콩, 일본, 동남아시아, 중동, 아프리카, 미주,호주 등과 인천항을 연결한다.

49개의 정기 컨테이너 항로 서비스를 운영 중인데, 132척의 배가 투입돼 매주 54.75차례 인천항을 이용한다.

인천항이 304만8천TEU의 컨테이너 물동량을 처리하며 전 세계 40위권 항만에 올라선 건 최근의 일이다.

우리나라 근대 해운은 1876년 강화도조약에 따른 개항기인 1880년부터 국권피탈이 일어난 1910년 사이에 성립됐다. 강화도조약에 의해 1876년 부산항을 시작으로 원산항(1880년), 인천항(1883년) 순으로 개항이 이어졌다. 인천항에서 근대 해운업의 형태를 갖춘 선사들이 활동한 것은 1883년 이후다.

근대 기선을 도입한 조선의 국제해운 업무는 1883년 설립된 '통리교섭통상사무아문'이라는 조직이 관장했고, 조직 설립 초기부터 정기적인 국제항로 개설에 주력했다. 영국, 청나라, 미국, 독일 등의 선박 기항을 유치하는 형태였다.

인천시가 1983년 펴낸 '인천개항100년사'를 보면 기선을 이용한 인천항 최초의 국제정기항로는 1883년 청나라 국적 '난성'호가 월 1~2회로 상하이~인천을 운항한 것이다.

이에 자극을 받은 일본은 그해 해군함정을 파견했으며, 미쓰비시기선회사가 고베~인천을 월 1회 정기 운항했다. 청국의 난성호가 운항을 중단하자 미쓰비시기선회사가 인천항의 수출입품을 독점했다.

그 후로 미쓰비시기선회사와 교토운수회사가 설립한 일본우선주식회사의 선박이 1893년까지 인천 운항을 독차지했다.

1893년 2월에는 오사카상선회사가 인천 항로를 개설했고, 11월에는 러시아 동청철도기선회사가 이 항로를 연장해 블라디보스토크에서 부산과 나가사키를 거쳐 인천에 가는 정기항로를 만들었다.

인천도시역사관 배성수 관장은 "개항 이후 선사들에 의해 정기항로가 개설됐다는 것은 인천항이 무역항으로 인정받기 시작했다는 의미가 있다"면서 "하지만 인천의 국제 정기항로는 일본우선주식회사와 오사카상선회사 위주로 일본의 비중이 높았고 조선의 기선이나 범선도 대부분 일본인이 경영해 실제로 일본이 조선의 항해권을 장악했다는 한계가 있었다"고 설명했다.

우리나라 근대 해운은 전운국, 이운사 등의 설립을 통해 도입되긴 했지만 발전하지 못하고 1945년 제2차 세계대전이 종료되고 국권을 회복할 때까지 암흑기에 머물렀다.

광복 이후 우리나라는 해운을 재건할 아무런 자산도 남아있지 않았다. 선박이나 선사를 운영할 만한 경험을 지닌 인사도 거의 없었다.

그러던 중 일본 강점기에 상선에서 근무한 한국인 해기사들이 중심이 돼 조선우선주식회사(조선총독부가 1912년 설립한 연안해운사)를 인수하려는 노력이 본격화했다.

정부가 1949년 12월 설립한 국책회사 '대한해운공사'가 우리나라 해운을 이끈다. 반관반민의 대한해운공사는 민간기업의 외항 진출이 불가능했던 시기에 국제무역 화물을 국적선으로 수송할 수 있는 길을 열었다.

한국 해운의 국제적 공신력을 높이고 경쟁력을 강화하는 데 크게 이바지했다. 무엇보다도 백지 상태의 한국 해운에 경험을 쌓을 수 있는 중대한 토대를 제공했다.

인천항에는 28개 선사가 49개 항로 서비스를 제공하고 있다. 오늘이 있기까지 선사와 인천항은 함께 성장했다. 배가 들어오며 항만이 확장·발전했고, 또 확장한 항만은 더 많은 배를 부르며 선사를 키워왔다.

현재 인천에서 대리점이나 영업소를 운영 중인 선사는 모두 11곳이다. 흥아해운, 천경해운, 고려해운, 동영해운, 동진상선, 두우해운, 범주해운, 장금상선, 태영상선, 한성라인, 현대상선 등이다.

현재와 같은 정기 컨테이너 항로 서비스가 갖춰진 시기는 1974년 인천항 제2선거가 완공된 이후다. 이후 많은 선사가 항로를 개설하고 사라지기도 했다.

남흥우(66) 전 한국선주협회 인천지구 위원장은 "외국과의 화물 운송에서 선박이 차지하는 비율이 99%에 이른다는 통계가 있다. 선사는 수출입 화물 운송에 있어서 가장 중요한 첨병 역할을 하며 인천항과 함께 성장했다"며 "이런 노력의 가치를 제대로 인정받아야 한다"고 말했다.

(경인일보 2018.08.23.)

2. 평택지방해수청, 新국제여객터미널 건립 자문단 위촉

민·관 전문가 16명 자문위원 위촉‥설계단계부터 맞춤형 자문 받기로

새로 건립하는 평택·당진항 新 국제여객터미널건립 전 과정에 민·관 전문가 16명으로 구성된 자문단이 함께한다.

평택지방해양수산청은 오는 23일 설계단계부터 준공까지 민·관 전문가들의 경험 및 운영노하우 등을 충분히 반영하기 위해 '평택·당진항 국제여객터미널 건립 자문단'을 구성, 위촉하고 회의를 개최한다고 밝혔다.

이에 앞서 新 국제여객터미널은 지난 5월 여객부두 착공과 8월 터미널 건축설계에 들어간 상태다.

해수청은 설계·운영분야 6명, 여객선사측 6명, C.I.Q기관 4명을 자문위원으로 위촉해 터미널 설계단계부터 맞춤형 자문을 실시해 이용객의 편의와 안전, 서비스를 증진시켜 나간다는 계획이다.

아울러 현재 운영하고 있는 터미널 이용객들의 불편사항을 충분히 수렴해 이용객들의 니즈를 반영한 공간배치계획을 수립하고, 장래 크루즈선 입항에도 대비한 친수문화공간, 쇼핑공간 등 복합커뮤니티시설을 터미널 설계에 반영하기로 했다.

이에 대해 해양수산청 관계자는 "선진항만 터미널 운영노하우를 벤치마킹한 편의시설, 공간배치, 수속, 통관, 이동, 승선, 수하물 인도 등 최적시스템 구축에 자문단의 역할을 기대한다"며 "장차 신국제여객터미널이 평택·당진항의 랜드마크로서 지역의 경제발전 및 문화관광 활성화에도 기여하기를 희망한다"고 밝혔다.

(중도일보 2018.08.22.)

3. 해양진흥公 출범 한달… 가용자금은 거의 없어 3조 공사채 발행 추진

해운산업 재건을 목표로 지난달 출범한 한국해양진흥공사가 국적 선사들의 신조 발주 지원을 위한 자본 확충에 본격적으로 나설 계획이다. 현대상선뿐 아니라 상당수 중소 선사들이 잇따라 유동성 위기를 겪고 있는 상황에서 하루빨리 가용자금을 확보해 선사들에 대한 투자 및 보증 등의 긴급대책을 내놔야 한다는 판단에서다.

해양진흥공사는 최근 신용평가사에 공사채 발행을 위한 신용평가를 의뢰해 하반기 수조원 규모의 공사채 발행을 준비하고 있다. 지난달 5일 출범한 해양진흥공사의 초기 납부자본금은 3조1000억원이다. 해양진흥공사에 통합된 한국선박해양(1조원)과 한국해양보증보험(5500억원)의 자본금에 더해 정부의 항만공사 현물출자 지분(1조3500억원) 및 현금출자 2000억원 등으로 구성됐다.

대부분의 자본금이 현물출자로 이뤄지면서 공사가 당장 쓸 수 있는 자금은 거의 없다는 것이 해운업계의 설명이다. 이 때문에 해양진흥공사 설립과 동시에 추진하기로 했던 현대상선 신조 발주 프로젝트도 지연되고 있다. 당초 정부는 지난 4월 발표한 ‘해운재건 5개년 계획’에 맞춰 국적 원양선사의 글로벌 경쟁력 확보를 위해 초대형 컨테이너선 20척을 신조 발주하기로 했다. 현대상선이 전체 발주금의 10%를 자체 조달하고, 90%는 배를 담보로 일반 금융회사가 60%, 해양진흥공사를 비롯한 정책금융기관이 나머지를 조달하는 방식이다. 선순위대출에 대해선 해양진흥공사가 보증을 제공한다.

하지만 실제 가용자금이 없는 현 상황에선 해양진흥공사의 자금 조달 및 보증은 사실상 불가능하다.

중소 선사를 지원하는 데도 현재로선 자금이 부족하다는 지적이 업계에서 제기된다. 출범 한 달을 맞은 해양진흥공사가 공사채 발행을 서두르는 것도 이런 이유에서다.

해양진흥공사법 제14조에 따르면 공사는 자본금의 최대 네 배까지 공사채를 발행할 수 있다. 초기 자본금(3조1000억원) 기준으로 최대 12조4000억원어치까지 발행이 가능하다는 뜻이다. 다만 재무건전성을 감안해 해양진흥공사는 우선 3조원어치가량의 공사채 발행을 검토하고 있는 것으로 알려졌다.

(한국경제 2018.08.22.)

4. 현대상선에 5년간 5조 투입한다

채권단, 내달 지원규모 등 확정

컨船 20척 인수 비용으로 3조

산업은행 등 채권단과 한국해양진흥공사 등이 현대상선에 5년간 5조원의 자금을 투입한다. 현대상선은 5조원을 바탕으로 선박과 터미널을 인수해 국제 경쟁력을 높이기로 했다.

22일 관계부처에 따르면 정부와 채권단은 국내 해운업을 한진해운 파산 이전 수준으로 회복시키기 위해 현대상선에 2023년까지 5조원의 자금을 투입하는 쪽으로 지원계획의 가닥을 잡았다.

정부 관계자는 “5조원 중 3조원은 현대상선이 지난 6월 발주한 초대형 컨테이너선 20척 인수비용으로 쓰고, 2조원은 현대상선 재무구조 개선 및 터미널 인수 등에 사용하는 것으로 의견을 모았다”고 전했다. 이 관계자는 “한진해운 파산 이전과 비교하면 국내 해운업은 거의 반토막났다”며 “최대 해운사인 현대상선을 정상화하고 규모를 키우는 것이 절실하다”고 설명했다.

산은 등 채권단도 선박을 건조해 현대상선에 인도하는 국내 조선사와 중소 협력업체의 일감 및 일자리 유지를 위해서도 현대상선에 대한 자금 투입이 시급하다고 보고 있다. 채권단 관계자는 “이르면 다음달께 실무 협의를 마무리짓고 현대상선 지원 규모와 방식 등을 확정·발표할 것”이라고 말했다.

(한국경제 2018.08.22.)

5. 중국 선사 SITC 상반기 순이익 7% 증가

컨테이너·벌크 호조

중국 선사 SITC인터내셔널홀딩스(하이펑국제)는 상반기에 순이익이 7% 증가한 9181만달러(약 1030억원)를 거뒀다고 밝혔다.

매출액은 7% 증가한 6억9275만달러(약 7800억원)였다. 컨테이너선 사업과 벌크선사업이 호조를 보였다. 세금 공제 전 이익(EBITDA)도 7% 증가한 9599만달러(약 1070억원)였다.

컨테이너 해운·물류부문 매출액은 7% 증가한 6억8133만달러였다. 해상 컨테이너 수송량은 114만4800TEU로 2% 감소했지만, TEU당 평균 운임은 522달러로 9% 상승했다.

벌크선사업 매출액은 50% 증가한 1141만달러를 냈다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.08.22.)

6. “위동항운, 국내조선 1호 카페리선 내달 15일 뱃고동”

인터뷰/ 위동항운 전기정 사장

카페리선 설계 새길 열었다

위동항운이 국내 카페리업계 최초로 한국 조선소에서 지은 배를 다음달 15일 취항한다.

전기정 위동항운 사장은 지난 4월20일 취임 후 처음으로 가진 기자간담회에서 “현대미포조선에서 신조선 건조가 순조롭게 진행되면서 현재 인테리어 공정을 하고 있다”며 이 같이 말했다.

신조선은 3만1000t(총톤수)급으로, 여객 724명, 화물 325TEU를 수송할 수 있다. 최대속도는 25노트다. 앞으로 <뉴골든브리지7>호란 이름을 달고 인천-칭다오항로를 주3회 정기운항하게 된다. 전 사장은 신조선 취항 일정을 자세히 소개했다.

위동항운은 현재 홍기현 부사장이 울산 현장에 내려가 직접 인테리어가 계획대로 지어졌는지 꼼꼼히 확인하는 등 마무리 공정에 한창이다. 선박이 준공되면 9월5일 조선소에서 명명식을 가진 뒤 10일 인도받아 14일 오후 3시에 인천제1국제여객터미널에서 취항식을 가질 예정이다. 신조선은 행사 이튿날인 15일 인천에서 중국 웨이하이를 향해 처녀취항에 나선다.

신조선은 국내 조선소에서 자체 기술력으로 지은 첫 카페리선이다. 현대미포조선은 지난 2002년 부관훼리의 <성희>호를 건조한 바 있으나 일본 미쓰비시중공업에서 지은 자매선 <하마유>호 설계를 참조했다.

“저희가 (국내 조선소에서 선박을 짓는 데) 스타트를 끊었기 때문에 앞으로 카페리선사들이 국내(조선)에 발주할 때 많은 도움을 받으리라 본다. 설계 부분에서 우리가 길을 깔았기 때문에 거기에서 변형만 하면 설계비용을 아낄 수 있을 거다. 우리도 두 번째 남아 있는 배를 신조할 때 국내 조선소를 이용하겠다.”

그는 신조선이 기대만큼 높은 품질을 확보했다고 만족감을 드러냈다. 지난달 2일 실시한 시운전에서 합격점을 받았다.

“7월 초 태풍 쁘라삐룬이 왔을 때 시운전을 해 파도가 3~4m로 높은 악조건에서 주행이나 정지 속도 등을 체크했다. 24.5노트의 속도가 나오더라. 위동에서 국내 카페리업계 최초로 국내 조선소에 선박을 맡겨서 기사가 났고 조선이 어려운 상황에서 신선한 뉴스가 됐다. 현대미포조선에서 고생을 많이 해주셨다. 기술력이나 이런 부분을 높이 평가하고 있다.”

카페리선 최초로 배기가스 세정장치인 스크러버를 설치해 향후 국제기구의 황산화물 규제에 적극 대응할 수 있게 됐다는 점도 고무적이다.

“저유황유를 쓸 건지 스크러버를 달 건지 내부 고민이 많았다. 결국 스크러버가 비용 절감 효과가 클 것으로 봤다. 스크러버 설치에 450만달러 들었다. 기곗값이 60%, 설치비가 40%다.

비용이 많이 들어가긴 했는데 현장 얘길 들어보니 지금 (스크러버를) 설치하려고 하면 1년6개월 기다려야 한다고 해 잘한 선택이란 생각을 한다. 언론에서 앞으로 저유황유 고유황유 가격 차이가 좁혀질 거란 얘기도 하는데 저흰 단기간에 설치비를 뽑을 거 같다.”

전 사장은 신조선 취항을 회사 재도약의 계기로 삼겠다는 포부도 전했다.

“경영 환경이 점점 안 좋아지는 상황에 취임해서 부담이 크고 책임감을 많이 느낀다. 회사가 어떻게 발전할 수 있을지 지속적으로 관심을 갖고 고민해 나가겠다. 신조선박 취항이 얼마 남지 않았는데, 회사가 다시 한 번 재도약하는 계기로 활용하고자 한다.”

그는 마지막으로 <뉴골든브리지2>호(사진)를 그리스선사에 매각한 내용도 전했다. 위동항운은 선박 매매로 803만달러를 거둬들였다.

“기존 선박은 10월 말쯤 그리스선사에 넘어간다. 25년 된 선박을 매각했다는 건 그만큼 위동이 선박 관리를 잘 했다는 걸 의미한다. 저희는 선박들을 철저히 관리해 왔다.”

(코리아쉬핑가제트 2018.08.22.)

7. 일본 조선소, 벌크선 신조선가 대폭 인상

질소산화물 3차 규제 앞두고 선가회복 노려

일본 조선에서 신조선 가격을 인상하는 것으로 나타났다.

일본해사신문은 해운중개업체 선주를 인용해 일본 조선소의 6만3000t급 울트라막스 벌크선 1척당 신조 가격은 2800만달러에 이른다고 보도했다.

국제 시세보다 200만달러 이상 높은 수준. 영국 클락슨에 따르면 이달 초 6만2000t급 울트라막스의 신조가격은 2580만달러였다. 1년 전에 비해 160만달러 정도 상승했다.

현재 선가로 발주했을 때 선주가 수익을 내기 위해 필요한 용선료는 일일 1만3000~1만4000달러 수준이다. 1만2000달러를 밑도는 현재 시장 용선료(5항로 평균)보다 높은 편이다.

시장에선 2020년까지 일감이 모두 채워져 있는 일본 조선소가 질소산화물(NOx) 3차 규제(티어3)를 앞두고 선가 인상을 시도하고 있다고 보고 있다.

상황이 이렇다 보니 현재 일본 조선소는 2000TEU 안팎의 소형 컨테이너선 외에는 신조상담이 전무한 상황이다. 선가 동향을 두고 조선소와 선주의 신경전이 고조되고 있다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.08.22.)

8. 조선업계, LNG선 잇따른 수주 낭보에도 업황 회복은 '물음표'

평균 수주금액 지난 3년여 간에 비해 3분의 2 수준…상반기도 기대 이하

올 상반기 LNG선 35척 전량 수주…해양플랜트 부문은 '빅 3' 모두 일감 전무

조선업계가 연일 수주 소식을 전하면서 기지개를 켜고 있지만, 업황 회복까지는 시간이 더 필요하다는 전망이 나오고 있다.

22일 업계에 따르면 조선업계 체감 수주 잔고가 2014년 이래 올해 하반기가 최저 수준이라는 분석이다. 영국 조선·해운시황 분석기관 클락슨에 따르면 7월 말 기준 전 세계 선박수주잔량은 7597만CGT(표준화물선 환산톤수·52척)로 4년 전과 비교해 40% 가까이 줄었다.

최근 국내 조선사들이 액화천연가스(LNG)선을 앞세워 반등을 노리고 있지만, 지난 3년여간 수주량이 남은 일감을 뜻하는 수주잔량 감소 속도를 따라가지 못하면서 일감 부족 현상은 지속되고 있다.

한국기업평가에 따르면 2013년부터 2016년까지 3년 간 국내 조선 빅 3(현대중공업그룹·대우조선해양·삼성중공업)의 연간 평균 수주금액은 약 400달러 였다. 하지만 지난해에는 200억 달러에 그쳤고, 올해 목표는 287억 달러로 지난 3여년 간에비해 3분의 2 수준에 불과하다.

업계가 연이은 수주 소식에도 마냥 기뻐할 수 없는 이유가 여기에 있다. 올해 상반기에도 빅 3 모두 수주 목표치의 절반 가량을 하회하는 수주 실적을 달성하며 기대에 미치지 못한 성적표를 받았다.

목표치를 채우기 위해서는 하반기 수주에 총력을 기울여야 하지만 상황은 녹록지 않다. 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 모두 올해 임단협을 앞두고 양측의 이견이 큰 상황인데다 철강업계의 후판 가격 인상으로 원가 부담도 가중됐기 때문이다.

일감 확보도 시급한 과제다. 올해 상반기 국내 조선업계는 지난해에 비해 늘어난 수주실적을 기록했지만 해양플랜트 등 고부가 가치 부문에서의 수주는 전무했다.

일부 선종에 대한 쏠림현상도 우려스러운 대목이다.

올해 들어 국내 조선 빅 3는 전 세계에서 발주된 LNG선 35척 전량을 수주했다. 현대중공업그룹의 수주량이 14척으로 가장 많았고, 대우조선해양과 삼성중공업은 각각 12척, 9척으로 뒤를 이었다. 대우조선해양이 올해 수주한 선박의 총 수주액에서 LNG선박이 차지하는 비중은 60%에 달한다.

반면 해양플랜트 부문은 부진하다. 현대중공업은 일감부족으로 인해 올 6월 울산 1공장 가동을 중단한 데 이어 지난 19일 이사회를 열어 온산공장 및 유후부지를 매각하기로 했다. 대우조선해양과 삼성중공업도 올해 해양플랜트 수주가 전무한 상황이다.

조선업계 관계자는 "국제유가 상승으로 해양플랜트 부문에서 기대감이 커지고 있으나 해외 업체와의 경쟁에서 우리 조선사들이 수주할 가능성은 적다"며 "LNG선 수주 소식은 그나마 다행이지만, 중형급 이상 컨테이너선 등 주력 선종과 비교해 LNG선 시장이 크지 않은 만큼 업황 개선까지는 아직 멀었다고 볼 수 있다"고 설명했다.

그나마 다행인 것은 2020년 국제해사기구(IMO)의 황 함유량 감소 규제 시행을 앞두고 LNG플랜트 투자 계획이 나오는 등 LNG 수요가 늘어나고 있어 향후 발주량 증가가 예상된다는 점이다. LNG선 신조선가도 최근 상승 추세를 보이고 있어 긍정적이다.

안지은 한국기업평가 연구원은 "LNG선 수주가 늘어나면서 전보다 방향성은 좋아졌지만, 과거 대비 현재 우리 조선사들의 외형이 크게 위축돼 있어 아직 낙관할 만한 상황은 아니다"라며 "LNG선의 경우 환경이슈 등으로 인해 상대적으로 큰 수요 증가가 예상되지만, 수주 회복이 실적에 반영되기까지는 시간이 걸리기 때문에 올해 영업실적 전망은 여전히 어둡다"고 말했다.

(뉴데일리 경제 2018.08.22.)

9. Clean Cargo Reports Decrease in Emissions

Clean Cargo, a buyer-supplier forum for sustainability in the cargo shipping industry, has reported that average CO2 emissions for global ocean transportation routes fell by one percent from 2016 to 2017.

The findings in Clean Cargo’s annual ‘2017 Global Maritime Trade Lane Emissions Factors’ report revealed that emissions per container per kilometre have dropped 37.1% on average since 2009, when it began tracking the use of low-sulphur and lower-carbon fuels.

In addition to this, the data collected by Clean Cargo highlights that five percent of fuel used by the global container fleet in 2017 was light fuel oil (LFO), while liquefied natural gas (LNG) was used by some vessels on the Intra-Northern Europe trade lane.

Despite continued progress though, towards reaching clean air and climate goals, Clean Cargo reports that the shipping industry needs to “significantly” increase funding and innovation to meet the “ambitious” targets set by the International Maritime Organization (IMO).

Clean Cargo calculated its index of 2017 results from the emissions reported by over 3,200 vessels and from 22 of the world’s leading ocean container carriers.

(Port technology 2018.08.22.)

10. Maersk Launches Digital Distribution Solution

Container shipping giant Maersk Line has partnered with CargoSphere to introduce the Digital Rate Distribution Solution, a platform for customers to receive immediate digital distribution of its contract rates and amendments.

The service, which will complement Maersk’s other online quoting solutions, was launched on August 20 and will make all short-term rates (FAK rates) available to clients using the CargoSphere platform.

According to a statement, benefits of the solution include improved data accuracy, online access to timely rates for better decision making, faster reconciliation of invoices and faster quoting to customers for freight forwarders and Non Vessel Owning Common Carriers (NVOCCs).

The solution is available across all geographies in the Maersk Line, Seago Line, MCC, Safmarine and SeaLand brands, and will be widely available to its CargoSphere customers by the end of 2019.

Liezel du Toit, Senior Director and Senior Product Owner of Maersk Line, said: “We are very excited that our collaboration with CargoSphere has allowed us to take this important step in making it easier for our customers to ship with us.

“They should be spending time on their business, not on updating our rates in their systems.”

Carsten Frank Olsen, Senior Director and Global Head of eCommerce at Maersk Line, commented: “This move marks another step in the Maersk Line digital transformation and helps us to offer advanced, industry-leading digital solutions that improve the customer experience.

“Our customers require a faster and simpler way to manage freight rates. Working with CargoSphere we are pleased to be able to deliver this.”

(Port technology 2018.08.22.)