DAILY NEWS_ 2017.8.2 (수)

 

1. 인천항 배후단지 입주업체 "산업용 전기요금 적용을“

인천항 배후단지에 입주업체들이 항만 배후단지에도 산업용 전기요금을 적용해달라고 요구하고 나섰다.

 

1일 인천항만공사에 따르면 인천항 배후단지에 입주한 60여 개 업체는 가정용 요금 체계로 전기료를 내고 있다. 한국전력공사는 전기 공급 약관에 따라 무역항 하역시설과 컨테이너 냉동·냉장시설에 대해서만 산업용 전기를 적용하기 때문이다.

 

반면, '군포물류센터'처럼 육상 물류터미널에 위치한 물류단지에는 도·소매 업종을 제외하고는 모든 업체가 산업용 전기를 사용할 수 있도록 했다.

이에 업체들은 형평성에 어긋나는 지침이라며 반발하고 있다.

 

인천 북항 배후단지에서 7천여㎡ 규모의 물류 창고를 운영하고 있는 업체 관계자는 "매달 210만 원의 전기료를 내고 있는데 산업용 전기 요금으로 전환되면 30만 원 이상을 절감할 수 있다"며 "똑같은 업종에 종사하는데, 있는 위치가 다르다는 이유만으로 차별받는 것은 합리적이지 않다"고 목소리를 높였다.

 

항만공사도 업체들의 요구를 받아들여 산업통상자원부와 한전에 약관 개정을 건의했다.

 

그러나 한전은 약관 개정에 부정적인 입장을 갖고 있다. 한전 관계자는 "항만 배후단지는 항만을 지원하는 업체들이 입주하는 곳이므로 국가 산업에 직접적인 영향을 끼친다고 보기 어렵다. 그래서 산업용 전기 요금 체계 적용 대상에서 제외한 것"이라며 "항만 배후단지 창고 전기 요금 체계를 산업용 전기로 전환한다면, 전국 곳곳에 있는 택배 물류 창고와 같은 육상 시설들이 오히려 차별받게 되는 셈"이라고 말했다.

(경인일보 2017.08.02.)

 

2. 선박 안전위협 부산신항 '토도' 제거공사 소송에 차질 우려

부산신항 입구에 위치해 선박 운항에 지장을 주는 작은섬 토도(土島)를 2020년까지 제거하기 위해 시공사를 선정하는 과정에서 소송이 제기돼 공사 일정이 늦어질 가능성이 제기된다.

 

부산해양수산청은 지난해 토도를 제거하기로 하고 사업비 3천428억원을 확정했다.

 

부산신항만 바로 앞에 있는 토도는 길이가 400ｍ에 이르는 대형 컨테이너의 입항이 급증하고 물동량이 증가하면서 충돌 위험으로 안전 문제가 대두해 제거하기로 결정됐다.

 

2일 관계 당국 등에 따르면 올해 1월부터 토도 제거의 설계와 공사를 함께 담당(일괄입찰)할 업체 선정 절차가 시작됐다.

 

사전 심사를 거쳐 모두 3개의 컨소시엄이 참여하면서 갈등이 빚어졌다.

 

컨소시엄 간 마찰은 지난 6월 각 컨소시엄이 제출한 실시 설계를 국토부가 심의하는 과정에서 불거졌다.

 

심의 결과 1위(실시설계적격자)를 차지한 컨소시엄의 설계에 대해 2위 컨소시엄 측이 "설계에 오류가 있었다"고 주장했다.

 

이에 국토부 측은 "심사위원의 만장일치로 부적격에 해당할 정도의 오류는 아니었다"는 해명을 내놓았지만 2위 컨소시엄은 지난 7월 무효를 주장하며 법원에 가처분 신청을 제기했다.

 

가처분 신청의 결과는 8월 말쯤 나올 것으로 예상한다.

 

법원에서 가처분 신청이 인용되며 본안 소송이 이뤄질 경우 사업자 선정 절차는 법원 판결이 날 때까지 중단된다.

 

부산해양항만청 관계자는 "1위 업체의 실시설계적격자 지위를 무효화 해달라고 주장하는 소송"이라면서 "본안 소송으로 가면 실시설계 절차는 물론이고 지난달 말 착공한 우선 시공분 공사도 모두 중단된다"고 말했다.

 

한편 부산해양항만청은 토도를 제거하면서 물밑 17m까지 암반이나 토사를 파내서 20피트 1만8천개 이상을 싣는 초대형 컨테이너선이 안전하게 드나들 수 있게 충분한 수심을 확보할 계획이다.

 

토도가 사라지면 신항 입구 쪽 항로가 지금의 2배 정도로 넓어진다.

(연합뉴스 2017.08.02.)

 

3. 부산항만공사, 파나마 운하 확장 개통 대비 선제적 대응... 서비스·물동량 늘어

부산항 경유 아시아∼미동안 환적 화물 11.1% 증가, 서비스 13개 증가

부산항만공사(BPA, 사장 우예종)는 파나마 운하 확장 개통(2016.6월) 1주년을 맞아 부산항을 중심으로 한 아시아와 북미 주요 항만 간 물류패턴 변화를 분석했다고 2일 밝혔다.

분석 결과를 보면 지난 1년간 부산항을 통해 운송된 아시아~미동안 주요항만의 화물은 7.6% 증가했고, 이 가운데 환적물량이 11.1% 증가한 것으로 나타났다. 특히, 부산항을 환적 허브로 이용하는 아시아~미동안 서비스는 크게 증가(13개)하여 현재 42개가 운영되고 있다고 밝혔다.

이러한 서비스 증가요인은 항만공사가 파나마 운하 확장 개통에 따른 물류 패턴 변화와 부산항 영향을 사전에 분석하고 선제적으로 대응한 결과이다.

파나마 운하를 경유하는 선박에 대한 인센티브 제공으로 신규 서비스를 유치하는 한편, 파나마운하청(ACP)과 협력 사업을 발굴 추진하여 부산항과 파나마를 연결하는 물류 루트의 활성화를 위해 지속적인 노력을 해왔다.

항만공사는 올해 10월로 예정된 파나마운하 통행운임 인하에 맞추어 추가적인 분석을 시행할 예정이다.

부산항을 이용하는 미주 서비스별 비용 분석 및 물류패턴 변화 분석을 시행하여 선사 마케팅에 활용하고, 우리 물류기업이 필요로 하는 정보를 공유하여 부산항으로의 추가 환적 물량 유치 및 물류기업의 경쟁력 제고에 기여할 계획이다.

또한, 부산항 화물 유치를 위해 다양하게 시행중인 인센티브 제도를 특화시켜 선사들이 필요로 하는 방향으로 활용될 수 있도록 할 계획이다.

부산항을 마지막 경유지로 하여 파나마로 향하거나, 파나마에서 출발하여 부산항을 첫 경유지로 하는 화물에 대해 지급하는 현행 ‘파나마 인센티브’ 제도를 실효성 있게 검토하여 부산항 환적화물 유치를 위해 노력할 것이다.

부산항만공사 우예종 사장은 “부산항은 파나마 운하 확장과 같은 글로벌 물류 이슈에 선제적으로 대응하여 세계로 연결하는 허브항만으로서의 위상을 강화하는 한편,우리 물류기업에 새로운 비즈니스 기회를 제공하는 등 물류전문 공공기관으로서의 역할을 다할 것”이라고 말했다.

(일요신문 2017.08.02.)

 

4. 군산항 경기 갈수록 부진…항만업계 타격

입출항 선박·수출 감소, 물동량 전년 수준 밑돌아 / 자동차 수출 지속 하락세…6개월동안 7만8262대 / 6부두 컨테이너 물량 확대 속 中교역은 지속 증가

올들어 군산항의 위세가 갈수록 위축되고 있다.

 

항만에 드나드는 선박이 크게 줄어든데다 자동차 수출의 부진으로 수출물동량이 감소하면서 군산항의 취급 물동량이 전년 수준을 밑돌고 있다.

 

군산해수청이 분석한 군산항의 현황에 따르면 올들어 지난 6개월 동안 수출입의 부진에 따라 군산항의 화물처리실적은 총 904만톤으로 지난해 동기의 96%에 그쳤다.

 

수입의 경우 587만톤으로 전년 동기의 95%, 수출은 119만톤으로 74.2%에 머물렀다.

 

특히 지난 1997년 개시된 군산항의 자동차 수출은 지난 2007년 32만대로 정점을 이룬 후 지속적인 하락세를 면치 못하면서 올해 6개월동안 7만8262대에 불과했다.

 

이는 지난해 동기의 73%에 불과한 것으로 한국GM·현대·기아자동차의 수출이 전반적으로 지난해 수준을 크게 하회하고 있는데서 비롯됐다.

 

이같이 물동량이 감소하면서 군산항에 입출항한 외항선은 지난해 동기의 96%인 875척에 불과한 실정이다.

 

그러나 항로 다변화에 따라 컨테이너 전용부두인 군산항 6부두의 컨테이너 취급물동량이 지난해에 비해 무려 73%나 늘어난데 힘입어 군산항의 총 컨테이너처리 물동량은 3만1298TEU로 전년 동기 2만4468TEU에 비해 28%나 증가했다.

 

이런 가운데 중국과의 교역은 지속적으로 증가, 수출입 화물이 14%나 증가한 116만톤에 달했고 대중국 교역물량이 군산항 전체 수출입물량중 차지하는 비중도 16%로 올라섰다.

 

항만 관계자들은 “올 상반기 군산항의 경기가 부진함을 보이면서 하역사는 물론 선박대리점과 예·도선업, 항만운송업 등이 어려움을 겪고 있다”고 말했다.

(전북일보 2017.08.01.)

 

5. 캐나다 밴쿠버항, 6월 '컨' 처리량 17% 증가

아시아 수입 상승세

캐나다 밴쿠버항만국이 최근 발표한 6월 밴쿠버항의 컨테이너 취급량은 수출입 합계가 전년 동월 대비 17.2% 증가한 27만1000TEU였다. 아시아 수입이 상승세였으며,수출도 증가했다. 또한 공화물차의 취급이 대폭 증가했다.

 

아시아 수입은 14.3% 증가한 13만8000TEU로, 그 중 적재는 14.5% 증가한 13만5000TEU였다. 수출은 20.4% 증가한 13만3000TEU로, 그 중 적재는 1.4% 증가한 9만1000TEU였다.

 

북미 수출항로에서는 주요 미국항로가 2017년 이후에도 물동량의 호조세를 유지하고 있다. 미국항로는 2014년 이후 3년 연속으로 연간 물동량 최다를 갱신했으며, 4년 연속 신기록도 가능할 것으로 보인다. 캐나다와 함께, 북미 수출항로 전체의 수요는 왕성하다.

 

다만 미국항로는 6월 화물량에서 통계에 차이가 생겼으며, 같은 달의 운임 시황도 하락세를 보였다. 북미 수출항로는 미국 서안, 캐나다, 파나마 운하 경유의 미국 동안·걸프와 3지역에서 아시아발 화물을 둘러싼 집하 경쟁이 활발해지고 있다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.08.01.)

 

6. 북미항로 해상운임 서안 '상승' 동안 '하락'

5월 운임 지수 일진일퇴

물동량 호조에도 북미항로의 운임 상승 효과는 제한적인 모습을 띠었다. 서안은 상승세로 돌아섰으나 동안은 하락세를 이어갔다.

 

아시아-북미항로 운항선사단체인 태평양항로안정화협정(TSA)에 따르면 5월 운임지수는 서안이 전월대비 1.75포인트 상승한 73.79, 동안이 1.23포인트 하락한 65.78을 각각 기록했다.

 

서안 운임은 3개월만에 상승세로 전환했고 동안 운임은 4개월 연속 감소했다.

 

물동량은 두 자릿수로 늘어났다. 미국 JOC피어스에 따르면 5월 아시아발-미국행 물동량은 전년 동월 대비 11.2% 증가한 145만TEU를 기록했다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.08.02.)

 

7. 뒷걸음치는 해운 정책…"컨선 대형화에 초점 맞춰야“

조선소 살리기에만 집중하는 것은 '언 발에 오줌누기'…체계적 지원 방안 마련 시급

세계 각국의 선사들이 M&A로 몸집을 키우며 글로벌 경쟁력을 강화해오고 있으나, 한진해운 파산 이후 갈피조차 잡지 못하는 정부의 정책으로 한국 해운업의 불황은 깊어져만 가고 있다.

 

2일 관련 업계에 따르면 글로벌 물동량 증가로 각국의 선사들이 컨테이너선을 중심으로 몸집을 15배나 키워온 반면 한국의 해운업은 정반대의 방향을 걸어왔으며, 해양강국 건설을 100대 국정과제로 내세운 문재인 정부의 정책적 대응 역시 부족하다는 지적이 제기됐다.

 

정우영 법무법인 광장 대표변호사는 최근 국회에서 열린 정책세미나에서 "조선 지원이 부각되면 몇조원 투자해봤자 한꺼번에 물거품이 된다"며 "조선업 지원과 연결될 경우 간접보조금 이슈가 발생할 수 있기 때문에 해운조선 상생을 목적으로 해양진흥공사를 설립한다는 점을 내세워선 안 된다"고 지적했다.

 

가장 대표적인 것이 최근 정부가 대우조선해양을 돕기 위해 발주한 현대상선의 VLCC(초대형유조선) 10척으로 정 대표변호사는 "해운업 전체를 살릴 수 있는 지원 규모를 조선소 한두 곳에 쏟아 붇게 되는 지원 정책은 바람직하지 않다"고 강조했다.

 

김영무 선주협회 상근부회장도 이와 관련, "1만5000TEU급 이상의 초대형 친환경 선박 확보를 통한 해운업의 글로벌 경쟁력 회복이 필요한 시점에 이러한 정책은 분명히 잘못된 방향"이라고 비판했다.

 

김 상근부회장은 "대형 컨테이너선 발주가 시급한 상황에서 대우조선해양을 돕기 위한 현대상선의 VLCC(초대형유조선) 10척 발주는 잘못됐다"며 "1만5000TEU급 이상의 초대형 친환경 선박 확보를 통한 해운업의 글로벌 경쟁력 회복이 필요한 시점"이라고 지적했다.

 

실제 머스크라인, CMA CGM 등 유럽선사들이 장기적으로 선박 대형화를 구현해온 것에 비해 당장의 상황 가리기에만 급급한 한국 정부의 해양에 대한 인식은 여전히 부족하다는 반응이다.

 

이 같은 대형화 추세는 비단 유럽의 경우만이 아닌 일본 역시 NYK, MOL, 케이라인 세 선사의 통합을 유도하며 위기 탈출을 모색하고 있으며, 중국의 코스코도 차이나쉬핑에 이어 최근 홍콩선사 OOCL을 인수하며 세계 3위선사로 올라섰다.

 

특히 영국의 해양연구기관 클락슨리서치에 따르면 일본의 선박 발주량은 2015년 14만GT로 급상승하며 그리스를 넘어서며 세계 1위로 등극했다. 중국이 14만GT를 기록하며 2위를 이었다.

 

반면 5만GT였던 한국 선사의 발주량은 3.5만GT로 급감하며 세계 4위로 추락하는 가운데, 조선소 살리기에만 초점이 맞춰진 언발의 오줌누기에 불과하다는 비판이다.

 

해운업계 한 관계자는 "김영춘 장관 말대로 조선업을 포기하는 나라는 있어도 해운업을 포기하는 나라는 없다"며 "물론 저유가 시대를 맞아 원유 수송 수요가 증가했기 때문에 VLCC를 발주한 정부의 심정은 어느 정도 이해는 되지만 좀 더 장기적인 안목을 가졌다면 컨테이너선 대형화 지원에 초점을 맞췄을 것"이라고 말했다.

 

해운업계에서는 한국이 최소한 원양항로에서 선복량 100~200만TEU, 아시아역내에서는 50만TEU이상의 선복량을 확보해야한다 보고 있으나 한국의 정기선 선복량은100만TEU에도 미치지 못하는 상황이다.

 

현대상선도 글로벌 경영 컨설팅회사 AT커니(AT Kearney)의 컨설팅 결과 컨테이너 선사로서 경쟁력을 확보하기 위해서는 앞으로 5년간 9조9천억원의 투자가 필요하다는 내용의 보고서를 지난 5월 산업은행에 제출한 바 있다.

 

세계 1위 선사인 머스크의 선복량(350만TEU)과 비교하면 현대상선의 선복량은 10분의 1 수준인 44만TEU에 불과하기 때문에 선박 확보에 따라 필요한 컨테이너 150만여개를 추가로 확보하려면 약 3조3천억원이 필요하다는분석이다.

 

한국선주협회 이윤재 회장은 "100대 국정과제에 해운조선상생을 통한 해운강국 건설 분야가 선정된 것은 국내 해운산업이 글로벌 해운강국으로 도약할 수 있는 절호의 기회"라며 "한국해양진흥공사를 통한 안정적인 금융지원은 물론 체계적 지원방안 마련이 무엇보다 중요하다"고 말했다.

(이뉴스투데이 2017.08.02.)

 

8. 글로벌 탑4 정기선사들, 용선료 침체 즐겨

타이트한 공급에도 불구하고, 세계 상위 4대 컨테이너 선사들은 침체된 수준의 용선료를 향유하기 위해 그들의 막강한 구매력을 이용하고 있다고 한다.

 

선주들과의 용선 협상 동안에 Maersk, MSC, CMA CGM 및 Cosco는 막강한 영향력을 행사하여 공급과 수요간의 단절을 나타냈으며, 침체된 용선료는 계속해서 그들에게 배를 빌려주는 선주들을 실망시키고 있다고 런던의 Loadstar가 보도했다.

 

중형 선사들보다 상위 선사들이 더 나은 일일 용선료와 다양한 조건을 얻을수 있었다는 새로운 증거들이 있다.

 

알파라이너가 최근에 발표한 데이터에 따르면, Maersk는 전체 선복량 340만TEU중 51%를, MSC는 65%를, 그리고 CMA CGM은 63%를 용선하고 있으며, Cosco의 경우에도 73%를 용선하고 있다고 밝혔다.

 

계속해서, 알파라이너는 “현물 선복량의 공급이 상대적으로 타이트한 부문에서 용선료의 추가 하락이 나타나고 있으며, 이 부문에서 대형 선사들이 막강한 협상력의 힘을 발휘하고 있음이 다시 한번 입증되었다”고 밝혔다.

 

런던의 한 브로커는, 현재 선사들은 2개의 부류로 나누어져 있으며, “프리미어 리그”에 속한 선사들의 경우 작은 경쟁자들보다 더 나은 조건들을 제공받고 있다고 밝혔다.

 

최근에 보고된 한가지 사례를 보면, Zim사의 경우 9,954TEU급 컨테이너 선박인 "Asklipios"호를 7개월-12개월 용선하는데 일일 1만 8,500달러를 지불한 반면에, Maersk의 경우 자매 선박인 "Adamastos"호를 3개월 -6개월 용선하는데 일일 1만 4,500달러를 지불했다고 한다.

 

그럼에도 불구하고, 특히 7,500-10,000 EU급 컨테이너 선박 부문의 경우 공급이 매우 타이트 하기 때문에, 상위 4개의 선사들이 높은 용선료를 얼마나 오랬동안 회피할 수 있을지를 지켜 볼 필요가 있다.

 

그리고, 더 작은 부문의 선박, 특히, 5,300-7,500TEU급 컨테이너 선박 부문에서는 선복량이 부족하기 때문에 강력한 수요를 충족시킬수 없을 것이라고 브로커들은 전했다.

 

상위 선사들의 영향력에도 불구하고, 단순히 가용할 수 있는 선박이 없다면 실제로 용선료는 상승하게 될 전망이다.

 

선사들은 지난 2년 동안에 유연한 옵션과 편리한 반납 조건으로 선박들을 저렴하게 용선함으로써 갑작스런 화물의 급증, 항만 정체 및 성수기 주간들을 처리하는데 익숙해져 있다.

 

그러나 그들에게 이같은 상황이 더 이상 가능하지 않다면, 그들은 선복량을 보유하고 있는 다른 선사들에게 시장 점유율을 잃을 위험이 있다.

(쉬핑데일리 2017.08.01.)

 

9. Drewry: Dry Bulk Demand Delivering Recovery

Drewry has reported that dry bulk shipping charter rates will continue to recover with firm demand and controlled fleet growth.

 

The global shipping consultancy's latest edition of Dry Bulk Forecaster has revised short term charter rates because of the two-year postponement to ballast water management system (BWMS) implementation, bringing down the forecast for demolitions that will eventually support fleet growth.

 

Despite the increased fleet supply, Drewry has forecasted that charter rates "will strengthen because demand will grow faster".

 

It reported that IMO regulation implementation in 2019 and 2020 will cause recovery rates to become more prominent.

 

The consultancy's statistics revealed that tonne mile demand will grow at a healthy pace of around 3% annually over the next five years while fleet supply is expected to expand at a rate of just 1% a year over the same period.

 

Low deliveries have also caused a slowdown in fleet growth, with a thin order book and high demolitions resulting from the upcoming environmental regulations.

 

However, demand is forecasted to improve with the strengthening of iron ore, coal, grain and minor bulk trades, with the rise in infrastructure activities in China supporting imports of iron ore and other minor bulk commodities.

 

India’s re-emergence as a significant iron ore exporter is one of the major events mentioned in the report that will decide the future of the dry bulk market.

 

Indian iron ore exports have grown from 4 million tonnes in 2015 to more than 20 million tonnes in 2016 and are expected to be more than 30 million tonnes this year.

 

Rahul Sharan, Drewry’s lead analyst for dry bulk shipping, said: “We believe India’s return to the seaborne iron ore market will have wide implications for the dry bulk trade in the coming quarters.

 

"Iron ore exports from India to China that resumed at a fast pace, could reclaim a part of their lost share from Brazil and Australia.”

 

Drewry reported that the increase in iron ore exports from India will provide additional employment opportunities to Supramax and Panamax fleets, and marginally to the Capesize fleet.

 

Sharan added: “Many Indian ports have been dredged further to accommodate Capesizes, but a large part of the ore will still be carried on smaller vessels, providing employment and higher utilization to smaller segments.”

 

Drewry recently drew attention to the aggressive acquisition trail of Chinese players in its outlook for global container port demand growth.

(Port technology 2017.08.01.)

 

10. Drewry: China Rules Container Shipping M&A

Drewry has drawn attention to the aggressive acquisition trail of Chinese players in its outlook for global container port demand growth.

 

The global shipping consultancy has forewarned that major M&A deals are changing the landscape and that more will come, with around $3.1 billion exchanged in M&A deals so far in 2017.

 

However, in the last year, more than half of the acquisitions by global terminal operators have been made by Chinese players.

 

The consultancy has moved Cosco Shipping Ports up in its operator league table as a result of the merger of Cosco and China Shipping, with further movement expected in the coming years due to the acquisition of Noatum and OOCL’s terminals.

 

The China Cosco Shipping group is also projected to add the most capacity of any of the international terminal operators over the next five years.

 

Neil Davidson, Drewry’s senior analyst for ports and terminals, said: “While there are certainly some encouraging signs for the demand growth outlook, the risk profile for terminal operators has increased and most of the traditional global players remain cautious.

 

"The exception to this is the Chinese port companies who are pursuing expansion and investment both at home and overseas in an unprecedentedly aggressive manner.”

 

“The Chinese players are more comfortable with risk than the established international operators right now and have a geopolitical strategy rather than a purely financial one.

 

"They are snapping up assets and opportunities and have the appetite and financial clout to take much more in the coming years."

 

Drewry recently found that container shipping companies are on track to achieve sustainable profitability through oligopolization, as 10 carriers move towards controlling approximately 82% of the world fleet.

(Port technology 2017.08.01.)