DAILY NEWS_ 2017.8.3 (목)

 

1. 지분비율·고용보장 합의, 인천항 TOC통합 급물살

최근 3년 하역실적 따라 결정

노사합의 남아 시간 걸릴 듯

인천 내항 부두운영사(TOC) 통합 논의를 진행 중인 10개 TOC가 '회사별 통합 법인 지분율 기준', '근로자 고용 보장' 등 통합 방안에 합의했다. 이에 따라 내항 TOC 통합이 급물살을 탈 전망이다.

 

인천 내항 10개 TOC는 2일 오전 해양수산부 주재로 인천지방해양수산청에서 회의를 했다. 이 자리에서 각 TOC는 최근 3년간 하역 실적에 따라 통합 법인의 지분을 소유하기로 결정했다.

 

이를 위해 10개사는 오는 7일 인천해수청에 지분 참여 비율을 제출할 예정이며, 오는 20일까지 각 회사는 지분 매입 또는 매각 의사를 인천해수청에 밝히기로 했다.

 

각 TOC는 근로자들의 일자리 유지를 위해 강제 구조조정을 하지 않기로 했다. 각 회사는 근로자 사업장 전환 배치를 통해 고용을 100% 유지할 방침이다. 이와 함께 내항 물동량 유지를 위해 앞으로 5년 동안 내항에 들어오는 선박을 인천항 내 다른 부두로 배치하지 않겠다는 내용에도 동의했다.

1974년 개장한 인천 내항은 모두 8개 부두(46개 선석)로 구성돼 있다. 1997년부터 부두별로 시설 전용 운영권 계약을 맺은 1~3개의 TOC가 하역을 맡았지만, 최근 일감이 급격히 줄면서 매년 10개사가 60억 원에서 70억 원의 적자를 기록하는 등 경영 여건이 나빠지고 있다.

 

해수부가 TOC 통합을 추진하는 이유다. 하지만 아직 노사 간 합의 과정이 남아있어 통합까지는 오랜 시간이 소요될 것으로 보인다.

 

인천항운노조 관계자는 "관련 법에 따라 각 내항에서 일하는 항운노조 조합원 수는 고정돼 있는데 TOC가 통합되면 정년에 따른 자연 감소 등으로 조합원이 줄어들 것으로 보인다"며 "인천항만공사나 정부가 이에 대한 대책을 내놓아야 할 것"이라고 말했다.

(경인일보 2017.08.03.)

 

2. 평택항, 올 상반기 컨 물동량 10%↑

호찌민 등 신규 항로 개설 영향 전체 화물량은 작년比 1% 줄어

평택지방해양수산청은 평택항의 올 6월 말까지 항만운영통계 집계 결과, 전체 화물량은 5천587만2천t으로 작년 같은 기간에 비해 1% 감소했으나, 컨테이너 물동량은 31만6천636TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 작년 같은 기간에 비해 10% 이상 증가한 것으로 나타났다고 2일 밝혔다.

 

화물 품목별로 살펴보면 철광석이 2천515만3천t으로 작년 같은 기간(2천440만t)보다 3% 증가한 반면 액체화물은 1천522만5천t으로 2%, 차량 및 부품은 723만4천t으로3% 각각 감소했다.

 

컨테이너 물동량은 지난해 9월 개설된 신규 항로(평택-광양-호찌민-방콕) 및 올해 4월 개설된 컨테이너 신규 항로(평택-하이퐁-샤먼-세코우)의 영향으로 2월부터 5개월 동안 두 자릿수 이상 증가세를 이어가고 있는 것으로 나타났다.

 

정진걸 평택해수청 항만물류과장은 "전체 화물량이 연초 대비 회복세를 보이고 있고 특히 컨테이너 물동량이 5개월 동안 두 자릿수 이상 꾸준히 증가하고 있으며, 철광석 등 전년보다 물동량이 증가하는 화물이 늘어나고 있어 올해 전체 화물량은 전년보다 증가할 것으로 기대한다"고 말했다.

(기호일보 2017.08.03.)

 

3. 양산항 자동화 컨부두, 연말까지 시운전 예정

상하이 남쪽 항저우만에 위치한 양산항에 건설중인 수심이 깊은 자동화된 컨테이너 부두는 건설의 4단계에 도달해 있으며, 건설이 완료되면, 15 미터 깊이의 7개의 심해 선석은 연간 400만TEU의 컨테이너를 처리할 수 있는 능력을 갖게 된다고 한다.

 

Xinhuanet에 따르면 현재 개발중인 중국 최대의 자동화된 이 컨테이너 부두는 2017년 연말까지는 시운전을 마칠 예정이라고 밝혔다.

 

양산항에 개발되는 이 심해 부두는, Shanghai International Port Group(SIPG) Company와 Shanghai Container Company간의 합작회사인 Shanghai Shedong International Container Wharf Company가 관리하고 운영할 예정이라고 Port Technology는 보도했다.

 

계약자인 Shanghai E&P International의 웹사이트에 따르면, 양산 항구는 2020년 이전에 30개의 선석을 갖게 되며, 1,300만TEU에 달하는 컨테이너를 처리하게 될 것이라고 전했다.

 

양산 심해 항구의 개발은 중국 공산당 중앙위원회와 국무원의 주도로 이루어지고 있으며, 개발이 완료되면, 국제 경제, 무역, 금융 및 해운 센터로서의 상해의 위상을 강화하게 되며, 양쯔강 삼각주 지역의 무역 성장을 촉진하게 될 것이라고 한다.

(쉬핑데일리 2017.08.02.)

 

4. 메가 컨테이너선 인도 ‘봇물’…운임시황 타격받나

내년까지 아시아~북유럽 항로 선복량 점유율 61%로 늘어나

밀려나는 중소형 선박들로 혼란 가중 “시황 예측 쉽지 않아”

1만8000TEU급 이상의 ‘메가 컨테이너선’ 인도가 본격화되면서 글로벌 선사들은 향후 운임시황에 촉각을 곤두세우고 있다.

 

아시아~북유럽 항로의 경우 내년까지 예정된 선박들의 인도가 이뤄지면 이들 메가 컨테이너선이 시장에서 차지하는 점유율은 3분의 2까지 올라가게 되는데 이와 같은 선복량 증가는 운임시황에 악재로 작용할 전망이다.

 

2일 트레이드윈즈를 비롯한 외신에 따르면 현재 아시아~북유럽 항로를 운항하는 1만8000TEU급 이상 메가 컨테이너선은 해당 항로 전체 선복량의 약 35%를 차지한 것으로 나타났다.

 

덴마크 해운분석기관인 씨인텔(SeaIntel)은 현재 58척의 메가 컨테이너선이 운항에 나서고 있으며 내년까지 47척의 선박이 추가적으로 시장에 투입될 것으로 예상했다.

 

씨엔텔의 예상대로 선박들이 인도되면 물동량 처리량은 연간 5% 늘어나게 되며 내년 말까지 메가 컨테이너선이 차지하는 선복량 비중은 61%에 달하게 된다.

 

메가 컨테이너선이 늘어나게 되면 기존 중소형 선박들이 소화하던 물동량을 흡수하게 되지만 이와 같은 효과는 연간 5% 수준에 불과하며 아시아~북유럽 항로를 운항하던 기존 중소형 선박들은 메가 컨테이너선이 늘어날수록 입지가 좁아져 다른 항로로 밀려나게 된다.

 

중형 선박들이 메가 컨테이너선에 밀려 다른 항로로 투입되면 그 항로를 운항하던 소형 선박들도 다른 항로로 밀려날 수밖에 없으며 이처럼 순차적으로 선박들이 밀려나는 현상이 본격화될 경우 운임시황 변동은 어느 항로에서 어떤 변화를 가져오게 될지 예측하기 힘들어진다.

 

상황이 힘들어지는 것은 북유럽 항만들도 마찬가지다. 20피트가 아닌 40피트라고 해도 한 번에 1만개 가까운 컨테이너를 실은 선박이 항만에 들어오면 항만에서 이를 처리하는 것은 쉽지 않은 일이다.

 

덴마크 코펜하겐항의 경우 메가 컨테이너선 입항에 대비해 수백만달러의 비용을 들여 시설을 확충했으나 중소형 컨테이너선들을 통해 며칠에 걸쳐 1만개의 컨테이너가 입항하는 것과 한 번에 1만개의 컨테이너를 처리해야 하는 것은 문제가 다르다.

 

노후선 폐선에 따른 선복량 감축도 향후 10년 이내에는 기대하기 힘들다.

 

영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 8000TEU급 이상 대형 컨테이너선 발주량은 지난 2007년 2320만GT로 사상 최대를 기록한데 이어 2015년에도 2080만GT가 발주됐다.

 

반면 폐선기록은 2000년 이후 단 한건도 없으며 이와 같은 추세는 앞으로도 지속될 전망이다.

 

1만8000TEU급 선박은 지난 2011년 AP몰러-머스크(AP Møller-Maersk)가 대우조선해양과 건조계약을 체결한 것이 세계 최초이며 2만TEU급 선박 발주는 지난 2015년 삼성중공업이 일본 MOL(Mitsui OSK Lines)로부터 수주한 것이 처음이다.

 

업계 관계자는 “2000년대 초반까지만 하더라도 5000TEU급 컨테이너선이 대형선으로 인식됐으나 2000년대 후반 8000TEU급 이상 선박의 발주가 늘어나면서 5000TEU급은 중소형 선박이 됐다”며 “시장점유율 경쟁과 함께 인수합병, 얼라이언스 재편 등으로 대형선 발주가 증가하기 시작했고 글로벌 선복량도 짧은 기간에 크게 늘었다”고 말했다.

 

이어 “2015년 120척에 달했던 8000TEU급 이상 선박의 발주가 지난해 9척, 올해는 단 한 척도 이뤄지지 않은 것은 경쟁적인 발주로 시장에 쏟아져나오는 선복량에 글로벌 선사들이 부담을 느끼고 있기 때문”이라고 덧붙였다.

(EBN 2017.08.02.)

 

5. 운임지수 반등‘성수기’에도… 국내해운사 수익전망 ‘우울’

규모 축소에 처리물량 줄어

글로벌社 운임 제동 우려도

 

해운업계 운임지수가 반등하며 뒤늦게 ‘성수기’에 진입했다. 그렇지만 경영 효율화를 내걸고 규모 축소에 나섰던 국내 해운사들이 받을 효과는 제한적일 전망이다.

 

2일 관련업계에 따르면 컨테이너 시황의 지표로 꼽히는 상하이 운임지수(SCFI)는 지난 7월 31일 925.45로 전주 837.42에 비해 10.5% 증가했다. 2017년 평균도 862.77로 지난해 평균 648.97에 비해 크게 올랐다. 상해발 미 서부 운임도 38% 이상 급등하며 지난 2월 이후 6개월 만의 최고치를 기록했다. 건화물선 시황을 대표하는 건화물선 운임지수(BDI)도 946으로 지난주 933에 비해 소폭 상승했다. 케이프 운임지수(BCI)도 전거래일보다 86포인트 상승한 1225포인트를 기록했다. 이 같은 운임지수 상승은 선박의 물동량 및 선복량 증가율이 상향조정되는 성수기에 진입했음을 알려주는 지표로 해석된다. 그러나 국내 해운사들의 경우 성수기에 들어가더라도 수익을 내기는 쉽지 않다는 전망이 나오고 있다. 한진해운의 파산 이후 국내 해운사들의 처리 물량이 크게 줄어든 데다 몸집을 불린 글로벌 해운사들이 운임 급등에는 제동을 걸 가능성이 크기 때문이다. 한국 선사의 북미항로 수출 물동량은 38만4133TEU로 지난해 같은 기간 39만9796TEU보다 약 3.9% 줄어들었다. 여기에 외국 선사들이 적극적인 인수·합병(M&A)을 통해 점유율을 키워가고 있어 한국 해운사들의 영향력과 수익증대 가능성은 점점 줄어들고 있는 실정이다. 여기에 원유가격 급변으로 향후 운임 추세가 어떻게 변할 지도 예측하기 어려워 국내 해운사들의 어려움이 더 커지고 있다.

 

이에 대해 해운업계 관계자들은 정부 지원과 투자만이 해운업을 다시 살릴 수 있는 길이라고 목소리를 높이고 있다. 한 업계 관계자는 “한국도 중국과 일본처럼 국가가 나서 지원을 해야 해운업이 살아남을 수 있다”고 말했다.

(문화일보 2017.08.02.)

 

6. “해운강국 과제 성과내려면 전문가시스템 가동 긴요”

해양수산 국정과제 이행전략 세미나 열려

정부가 100대 국정과제 중 80번째를 ‘해운·조선 상생을 통한 해운강국 건설’로 설정한 가운데, 과제 수행을 위해 도입한 제도를 안정적으로 운영하기 위해선 ‘국정과제 이행 전문가 시스템’을 가동해야 한다는 의견이 나왔다.

 

지난달 31일 서울 여의도 국회의원회관에서 열린 ‘해양수산 국정과제 이행전략 세미나’에서 김태일 한국해양수산개발원(KMI) 해운정책연구실장(윗 사진)은 “제도 도입 단계부터 완결성 높은 정책 입안이 중요하다”며 이 같이 주장했다.

김 실장은 과거 도입한 해운 지원 제도에 대해 ‘안정성’ 측면에서 낮은 점수를 줬다. 선박투자회사제도는 선진국에서 적용 중인 고속상각제도, 소득 상계처리, 양도소득세 감면 등의 세제혜택보다 미진하다는 평가를 받고 있고 선박등록특구나 톤세제는 일몰제로 운영되다보니 3년마다 연장 여부를 다시 정해야 하는 제도적 불확실성을 안고 있다.

 

그는 “제도의 불안정성으로 해운기업이나 정부 지자체 투자자 등이 혼선을 빚는 사회적 비용이나 제도 유지를 위한 해운업계의 요구비용, 정부간 협의를 위한 정책비용 등이 발생한다”며 “이는 곧 보이지 않는 비용으로 고스란히 국민 부담이 되고 있다”고 말했다.

 

해양진흥공사법, 친환경 전환 폐선보조금, KSP 보조금 등의 해운지원정책의 원활한 추진을 위해 법 제도 정비가 조속히 이뤄져야 한다는 의견이다.

중국 폐선보조금 1.2조원 지원

정부는 해운 지원 정책으로 해양진흥공사 설립과 한국해운연합(KSP) 결성, 친환경 폐선보조금 지급, 국가필수해운제도 도입 등을 추진 중이다. 이 중 해양진흥공사는 올해 공사법을 제정하고 내년 발족해 해운기업을 원스톱 지원하게 된다. KSP는 이달 8일 협약서를 체결한 뒤 중복노선 구조조정과 신항로 개척 등의 사업을 본격화할 예정이다.

 

아울러 폐선보조금은 내년 외항선박을 시작으로 2020년 연안화물선으로 확대해 2022년까지 100척의 신조선박을 짓는다는 계획이다. 국가필수해운제도는 2019년 도입될 예정으로, 비상시 화물운송체계를 구축하고 화주의 국적선사 이용 비율을 확대하는 역할을 하게 된다.

김 실장은 이 중 해양진흥공사는 선박건조 지원과 용대선 사업을 주업무로 하는 동시에 보조금 지급, 해외 터미널 투자 등의 국가정책사업을 지원하는 역할을 맡아야 한다고 주장했다. 비근한 예로 주택공사가 공공분양과 임대 등 주력사업 외에 토지매수 산업물류단지 건설, 해외산업단지 투자, 남북경협사업 등 국가정책사업 지원 기능을 병행하고 있다.

 

폐선보조금의 경우 중국에서 사례를 찾을 수 있다. 중국은 2014년부터 올해까지 해운기업에 70억6000만위안(약 1조1665억원)의 잠재적인 폐선보조금을 지급한 것으로 추정된다. 이 중 상장기업(A주)엔 45억1000만위안(약 7451억원)을 지원했다. 코스코 등 중국 3대선사 지원 규모는 4995억원이었다.

 

김 실장은 한국 선대규모가 중국에 견줘 재화중량톤(DWT) 기준으로 40%, 척수 기준으로 34%인 점에 미뤄 우리나라의 폐선보조금 규모는 중국의 40% 수준인 4666억원, 주요 해운기업 보조금은 2980억원 정도로 책정할 필요가 있다고 지적했다.

 

해운-조선 재도약 기반 센터 구축도 국정과제 이행 전략에 포함됐다. 김 실장은 조선산업은 선박 공급자 역할, 해운산업은 선박 수요자 역할을 담당하면서 긴밀한 연계구조를 형성하고 있다는 점을 들어 해운조선관측센터를 설립해 시장동향과 신기술, 국제협약 변화 등에 대응하는 체계적인 모니터링 시스템을 구축할 필요가 있다고 말했다.

 

일본은 2013년 오시마조선소 NYK 등 해운조선기업이 참여한 마리타임 이노베이션 재펜(MIJAC)을 설립한 바 있다.

 

이밖에 해외 주요 해운항만 거점에 취업지원센터를 운영하는 등 해운물류 청년 일자리 창출 프로그램을 개발하는 한편 4차 산업혁명을 맞아 해운기업의 비즈니스 모델을 개발해야 한다는 주장도 제기됐다.

 

고부가가치 항만 정책으로 전환 필요

김근섭 KMI 항만정책연구실장은 국내 항만의 글로벌 경쟁력 강화와 항만 도서 지역 생활환경 향상, 4차 산업혁명 주도를 위해 관련 제도 정비가 이뤄져야 한다고 말했다. 항만법에 국가관리도서항을 신설하고 지역발전법을 별도 제정해 항만 지역의 재개발사업과 복합개발이 가능하도록 해야 한다는 견해다.

 

아울러 해양산업클러스터법을 개정해 지정 가능 구역을 유휴항만구역에서 주변지역까지 확대하고 세제혜택도 현행 산업단지 수준에서 특구 수준으로 강화해야 한다고 지적했다. 부처별로 분리돼 있는 국제물류산업을 통합 관리할 수 있는 법령 제정도 아이디어로 제시됐다.

토론자로 나온 현대상선 최윤성 재경본부장(상무)은 “국적 원양컨테이너 선사의 위상 회복과 글로벌 경쟁력 확보를 위해선 친환경 고효율의 대형 컨테이너선 신조를 통해 2022년까지 100만TEU 이상의 선복량을 확보해야 한다”며 정부 주도의 정책 지원을 촉구했다.

 

그는 또 “국적 컨테이너선사의 글로벌 영업경쟁력 강화와 효율성 제고를 위해 국내외 거점항 확보가 긴요하다”며 “허브앤드스포크 네트워크 전략을 수립해 부산항과 싱가포르 베트남 인도 스페인 네덜란드 등의 항만 운영권을 확보할 수 있도록 해야 한다”고 말했다.

김영빈 지니집 대표는 “항만의 기능이 기존 컨테이너 벌크 여객 터미널 중심에서 부가가치 창출로 변화하고 있다”며 “하드웨어 중심, 수출입 기능의 항만 투자가 아니라SCM(공급망관리) 허브로서 기능할 수 있도록 항만을 자유무역구역으로 업그레이드하는 한편 공항과 연계해 해상으로 수입된 화물을 공항을 통해서 해외로 수출하거나 상하이나 칭다오처럼 전자상거래 물량을 인근 국가로 내보내는 모델을 검토할 필요가 있다”고 말했다.

 

이어 “ODA(정부개발원조)를 통해 동남아항만 개발에 적극 나서는 한편 북극항로 활성화에 대비해 북한 나진이나 러시아 등 극동 항만을 국가 자산화할 수 있는 전략에 관심을 가져야 한다”고 말했다.

이날 세미나는 이개호 의원 김태흠 의원 황주홍 의원이 주최했으며 KMI에서 주관, 해양수산부에서 후원했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.08.02.)

 

7. 중국 업체들, 컨 항만 인수합병에 적극적

글로벌 컨테이너 항만의 수요 증가에 대한 전망이 훨씬 낙관적이며, 중국 업체들이 공격적으로 그리고 적극적으로 인수합병에 나서고 있다고 전했다.

 

주요 인수합병 거래가 업계의 판도를 바꾸고 있으며, 앞으로 더 많은 통합세가 예상된다고 드류리가 발간한 "Global Container Terminal Operators"의 2017년도 연례 보고서는 전했다. 해당 보고서는 글로벌 해운 컨설팅 업체인 드류리가 15년째 발간하고 있다.

 

드류리가 분석한 컨테이너 항만 수요에 대한 전망은 지난해 보다 훨씬 더 긍정적이다. 2021년까지 연평균 4%씩 증가하여 글로벌 항만 처리량이 1억 5200만 TEU 정도 추가될 전망이다. 이는 2016년도 하반기와 2017년도에 개선된 처리량의 증가율과 글로벌 경제의 긍정적인 성장 전망 때문이다.

 

그렇기는 하지만, 현재 중동 지역과 한반도의 긴장 고조, 미 행정부의 보호무역 기조와 예측 불가능한 입장, 그리고 브렉시트 영향 등 여러 리스크와 불확실성이 존재한다고 한다. 이 때문에 글로벌 컨테이너 항만의 용량이 연평균 2.7% 증가하는데 그칠 것으로 보인다. 이는 예상 수요를 크게 하회하는 수준이며, 따라서 평균 가동률이 높아질 것으로 전망된다.

 

드류리의 항만 및 터미널 부문 선임 애널리스트인 Neil Davidson은 “수요 증가의 전망과 관련하여 고무적인 신호들이 있는 가운데, 터미널 운영업체들의 위험 요소들은 늘었으며, 전통적인 글로벌 국제 업체들 대부분이 이를 주시하고 있다"고 했으며, "이에 대한 예외는 국내외 지역에서 매우 적극적으로 확장과 투자를 추구하고 있는 중국 기업들이다”고 말했다.

 

항만 부문에서의 인수합병 활동은 매우 높은 수준이다. 2017년 현재까지 약 31억 달러에 달하는 거래가 이루어졌으며, 주로 Cosco Shipping Ports와 China Merchants Ports 등 중국 기업들이 주도했다. 2016년도 글로벌/국제 운영업체들의 인수 중 절반 이상이 중국 기업들에 의한 것이었다.

 

항만 및 터미널 사업의 밸류에이션은 EV/EBITDA(기업의 시장가치(Enterprise Value ; EV)를 세전 영업이익(Earnings Before Interest, Tax, Depreciation and Amortization ; EBITDA)으로 나눈 값으로, 기업의 적정 주가를 판단하는데 사용됨) 기준으로 13배에서 26배 사이 정도이다.

 

중국 기업들의 경우 보통 프리미엄을 지불하더라도 인수합병에 매우 적극적인 입장이다.

 

Cosco와 China Shipping을 합병함으로써 Cosco Shipping Ports는 드류리의 항만 운영사 리그 테이블에서 순위를 높였으며, 향후에 Noatum과 OOCL 터미널을 인수함으로서 순위가 더욱 높아질 것으로 보인다. China Cosco Shipping Group은 향후 5년 동안에 글로벌/국제 터미널 운영업체를 추가로 인수할 것으로 전망된다.

 

Davidson은 “중국 업체들의 경우 기존의 국제 운영업체들보다 현재의 리스크를 훨씬 더 편안하게 생각하고 있으며, 재무적인 기준보다는 지정학적 전략을 가지고 접근한다"고 했으며, "이들은 자산과 기회를 확보하기 위하여 노력하고 있으며, 앞으로 더 많이 가질 수 있는 재무적인 영향력도 갖추고 있다”고 말했다.

(쉬핑데일리 2017.08.03.)

 

8. Wan Hai, 2Q 스케줄 신뢰도 부문 1위

SeaIntel에 따르면, 컨테이너 부문의 전반적인 신뢰도가 개선되면서, 틈새 컨테이너 선사인 Wan Hai Lines이 2분기에 컨테이너 해운 일정 신뢰도 부문에서 1위를 차지했다고 한다.

 

SeaIntel이 분석한 상위 18개 컨테이너 선사에 대한 글로벌 스케쥴 신뢰도는, 1분기의 72.3% 대비, 2분기에는 2.3% 상승한 74.6%를 기록했다고 한다. 그러나, 2016년도 2분기의 85% 신뢰도 대비, 금년 2분기에는 10.4% 정도 하락했다.

 

2017년도 2분기의 신뢰도 1위는 79.7%로 Wan Hai Lines가 차지했고, 또 다른 틈새 정기선사인 Hamburg Sud가 78.6%로 2위를 차지했으며, MSC와 Evergreen이 각각77.4%와 77.0%로 3위와 4위를 차지했다.

 

한편, Wan Hai Lines와 아시아 역내 시장에서 경쟁 관계에 있으며, 종종 파트너사이기도 한 Pacific International Lines(PIL)가 70.3%의 신뢰도로 꼴지를 기록했다. 싱가포르에 본사를 두고 있는 PIL의 경우 전년대비 13%의 하락으로 가장 큰 신뢰도 저하를 보였다.

 

SeaIntel측 관계자는 이같은 분석은 38,995번의 개별 정시 도착 시간을 기준으로 했다고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.08.02.)

 

9. Nigerian Port Traffic Causes Ship Queues

Repairs to Nigerian ports’ access roads has led to stalled containers, causing vessels to queue to berth in Apapa and TinCan ports, according to Nigerian newspaper The Guardian.

 

Containers have piled up and trucks cannot enter various terminals due to the blockading of Apapa Wharf road for repairs.

 

This may continue for the next year, as repairs to the road will be ongoing for the period.

 

Since the blockade, a policeman reportedly shot and killed a truck driver parking near a congested road.

 

Some containers were thought to be incurring demurrage costs, and had not paid rent for three days following the day of discharge.

 

A clearing agent told reporters that vessel queues have not been seen in either port in the past 11 years

 

Terminal employees, service providers, contractors and customers also had to wait in traffic to enter the port.

 

APM Terminals Apapa said: “In the last 24 hours, we have gated out about 1,000 trucks, this is the reason for the movement of the trucks on the queue waiting to enter the port. Like we always say, if we do not gate out trucks, it is almost impossible to gate in new trucks.”

 

Chairman of the Seaport Terminal Operators Association Of Nigeria, Princess Vicky Haastrup, said: “While we commend the Nigerian Ports Authority and other arms of government for taking necessary steps to repair the badly damaged roads leading into and out of the ports, it is important at this stage to institute measures to ensure a free flow of traffic.

 

“At present, we have a lockdown in the system with trucks, which should come into the ports to evacuate cargoes, not being able to access the ports because they are trapped on the road. This is dangerous for port business and for the economy.

 

“And we are beginning to see the consequences of this as vessels are beginning to queue on our waters again. This is something that has not happened in more than 11 years of port concession.

 

Recently Nigeria’s Director General for its Maritime Administration and Safety Agency (NIMASA) has said improving online portals is one of the measures needed to allow African ports to compete with Europe.

(Port technology 2017.08.02.)

 

10. Tilbury Port Plans New RoRo Terminal

Tilbury Port has moved on to the stakeholder consultation phase with plans to build a new RoRo and Bulk terminal, Tilbury2, to replace a fire-damaged RWE power station.

 

Forth Ports owns and operates the existing Port of Tilbury in the River Thames Delta through its subsidiary Port of Tilbury London Limited (POTLL).

 

Following the acquisition of the Deep Sea container Terminal in 2012, London Container Terminal (LCT) was created providing the first combined European Short Sea and Deep Sea services at the same facility.

 

Now Forth Ports wants to expand its existing operations at the port by building and managing a new satellite terminal, Tilbury2, to the east of the existing facility.

 

Its new facility would be used for importing, exporting and processing a variety of goods.

 

Forth Ports has in mind to build a RoRo terminal, a bulk terminal for importing and processing of construction materials and aggregates, and an area for storage of bulk goods or vehicles. Containers would be stored in the storage area in stacks of up to six high.

 

A planned Construction Materials and Aggregates Terminal (CMAT) terminal will include a concrete silo on the riverside, and send materials from the site via rail, barge and road.

 

Tilbury2 is set to be built on a 152 acre site It will comprise a new deep water jetty in the river Thames, alongside new road and rail accesses.

 

A jetty will be extended both upstream and down stream allowing one berth for aggregate ships and two for RoRo ships.

 

POTLL on July 28, 2017 wrapped up public consultations on a new facility.

 

Plans encompass land that once formed part of German power generator RWE’s Tilbury Power Station.

 

Tilbury Power Station in 2012 grabbed headlines over a huge fire that engulfed an area containing 4,000 tonnes of wood pellets. The power plant ceased operation the following year.

 

The operator's expansion plans including map with the new expanded location are detailed on its website.

(Port technology 2017.08.02.)