DAILY NEWS_ 2017.8.7 (월)

1. 올해 인천항 컨테이너 물동량 308만 TEU 전망

상반기 최대 실적 달성 이어 하반기 161만 TEU 예측

올해 인천항 컨테이너 물동량이 당초 목표였던 300만 TEU를 넘어 308만 TEU에 달할 것으로 전망된다.

6일 인천항만공사에 따르면 하반기 인천항 컨테이너 물동량이 161만 TEU로 예측돼 올해 처리량은 총 308만 TEU에 이를 것으로 전망된다고 밝혔다.

올해 상반기 물동량 분석 및 하반기 예측’보고서에 따르면, 인천항 상반기 컨테이너 물동량 실적 및 추세를 바탕으로 물동량을 추정한 결과 올해는 전년 대비 14.9% 증가한 308만 TEU를 처리할 것으로 전망됐다.

인천항은 최근 지속적인 물동량 상승세를 보이며 상반기에는 147만 TEU를 처리했다.

아울러 하반기에는 161만 TEU를 처리할 것으로 예측됐다.

인천항만공사에 따르면, 2013년 이후 하반기 물동량은 상반기에 비해 7.3%~16.5% 오르는 등 높은 증가율을 보여 왔다.

아울러 IPA는 지난해 3월부터 올해 6월까지 16개월 간 이어지고 있는 역대 월 물동량 최대치 갱신에 힘입어 올해 200만 TEU 달성 시기도 지난해보다 한 달 이상 빠른 9월 초가 될 것으로 예측했다.

IPA는 상반기 인천항 컨테이너 물동량의 주요 증가요인에 대해 △인천신항 선광신컨테이너터미널(SNCT) 추가 개장 △한·중 및 한·베트남 FTA 발효 영향 지속 △세계경기 회복세와 더불어, △지난해 10월부터 나타나고 있는 한진해운 관련 반사효과에 따른 수도권 화주의 인천항 이용 증가 등이라고 해석했다.

IPA는 이 같은 추세가 하반기까지 이어지고 11월 인천신항 한진인천컨테이너터미널(HJIT)이 완전개장하면 인천항 컨테이너 물동량이 당초 목표였던 300만 TEU를 넘어308만 TEU에 달할 것으로 보고 있다.

또한, 지난 2월 남봉현 사장 취임 이후 적극적인 마케팅을 통해 인천항과 중국·베트남을 연계하는 컨테이너 신규 항로가 잇따라 개설되고, 냉동ㆍ냉장 축산물을 비롯한 미주 화물이 안정적으로 반입 중인 점 등도 주된 물동량 증가 요인으로 꼽히고 있다.

특히 지난해부터 인천항을 이용하는 운송사, 화주 등 항만이용자들이 불편함 없는 물류서비스를 제공받을 수 있도록 IPA가 인천항 경쟁력 저해 요소를 적극 발굴해 △인천신항 화물차 주차장 조성 △공(空)컨테이너 야간반입 △인천신항 LCL 보세창고 건립 등 물류환경 개선을 지속적으로 추진해 온 노력이 알려지며 좋은 평가를 받고 있는 것도 물동량 증가에 긍정적인 영향을 미친 것으로 보인다.

남봉현 인천항만공사 사장은 “인천항 발전과 물동량 유치를 위해 협력과 지원을 아끼지 않는 부두 운영사 및 선사, CIQ 기관, 항운노조 등 모든 인천항 종사자 분들과 인천항을 이용하고 계신 화주 여러분께 감사드린다”며, “항만물류서비스 수준 향상과 물량유치 활동에 더욱 박차를 가하겠다”고 각오를 밝혔다.

(브릿지경제 2017.08.06.)

2. 군산-연운 위해항 신규항로 개설

군산항에 또 다른 컨테이너 신규항로가 개설되며, 군산항의 글로벌 물류경쟁력이 한층 강화되었다.

군산시에 따르면 올해 2월 군산~청도항로, 5월 군산~일조항로에 이어 오는 27일에는 홍콩계 선사인 ‘소패스트해운’에서 군산~연운･위해항 항로를 개설할 예정이라고 밝혔다.

‘소패스트해운’은 홍콩에 본사를 둔 선사로 컨테이너 전용선 30여척을 한중일과 동남아 지역에 투입･운영하고 있으며, 한국지사인 소패스트 코리아는 지난 2011년부터 부산, 광양, 울산 등에 컨테이너 전용선을 투입하고 한중일간 서비스를 제공해왔다.

소패스트코리아는 오는 8월 27일부터 중국 산동성 위해 및 강소성 연운항과 군산항을 잇는 컨테이너 항로를 신규 개설하고, 동 항로에 1,050TEU급(9,191톤) 컨테이너 전용선 에비던스호를 전격 투입할 예정이다. (TEU : 20피트 길이의 컨테이너 하나를 부르는 단위)

이번 신규항로에 투입되는 컨테이너 전용선은 매주 일요일 주 1회 군산항에 입항 예정이며, 연간 6천TEU 이상의 컨테이너 물동량을 처리할 수 있을 것으로 기대된다.

시 관계자는 “이번 신규항로 개설 및 컨테이너 전용선 투입을 통해 관내 기업체의 물류비 절감액은 연간 12억원에 달할 것으로 예상된다”며, “군산조선소 가동 중단에 따른 물동량 감소로 어려움을 겪고 있는 군산항 활성화에도 기역할 것으로 기대하고 있다”고 전했다.

한편 군산항 컨테이너 화물은 2017년 6월말 기준으로 전년 동기 대비 28%가 증가했으며, 연이은 신규항로 개설로 컨테이너 물동량의 증가세는 지속될 것으로 전망되고 있다.

특히 군산항 컨테이너 전용부두인 군산컨테이너터미널㈜은 군산시와 전북도의 적극적인 지원과 마케팅 활동 등을 통해 컨테이너 물동량이 전년대비 78%이상 증가하는 등 가파른 상승세를 이어가고 있다.

(뉴스타운 2017.08.04.)

3. 대한민국 초대형 해운동맹, ‘한국해운연합’ 출범 발표

14개 국적 컨테이너 선사 참여…2020년까지 공동협력

우리나라 해운산업의 재도약을 위해 해운기업들이 뭉쳤다.

한국선주협회(회장 이윤재)는 14개 국적 컨테이너 선사들의 동맹(Alliance) ‘한국해운연합(Korea Shipping Partnership)’이 오는 8일 서울 해운빌딩에서 출범식을 갖는다고 밝혔다.

한국해운연합은 해운시장의 장기 침체와 한진해운 파산에 따른 국내 해운업계의 어려움을 타개하고, 추락한 한국 해운업의 대외 신뢰도를 끌어올리기 위해 14개 국적선사들이 전격적으로 참여를 결정한 해운동맹이다.

해운동맹은 취항 노선과 선복량, 기업 규모가 다른 선사들이 모여 공동의 이익 창출과 운송 효율 극대화, 물류서비스 품질 강화를 위해 전략적 제휴를 통해 출범시키는 공동체다. 2M+H, 오션얼라이언스, 디얼라이언스 등이 대표적인 해운동맹이다.

우리나라의 경우 이전에도 ‘HMM+K2(현대상선, 장금상선, 흥아해운의 협력체)’ 등 일부 선사들이 해운몽댕을 결성했으나 이번처럼 대규모 동맹 결성은 이번이 처음이다.

선주협회는 8일 출범식에서 대해 ‘14개 선사 간 협력 의지를 다지는 업무협약 체결식이 진행될 예정’이라고 설명했다. 이날 선사들은 △선복의 교환 확대, △항로의 합리화, △신규 항로의 공동 개설, △해외 터미널의 공동 확보 등에 대한 공동 추진과 협력 관계 구축에 합의할 계획이다.

또한 회원사들 간 협의를 통해 운영 원가를 절감하고, 화주에게 제공하는 서비스 품질을 제고함으로써 국내 해운산업의 경쟁력을 강화한다는 방침이다.

한국해운연합은 올해 하반기까지 운영규정을 마련하고, 합리화 대상 항로를 검토하는 등 사전 준비에 나설 계획이다. 본격적인 운영 시기는 내년으로 준비하고 있으며,사무국은 선주협회가 담당한다.

김영무 한국선주협회 부회장은 “모든 정기 컨테이너 선사가 참여하는 협의체 결성은 한국 해운 역사상 처음으로 시도되는 것으로 매우 상징성이 있는 일이다”며, “한국해운연합이 국적 선사들의 장기적인 성장 동력으로 작용할 수 있도록 세부 운영규정 등을 차질 없이 마련할 계획”이라고 밝혔다.

(물류신문 2017.08.04.)

4. 초대형 컨테이너선 운항, 정기선 시장에 부작용 초래

2018년 아주- 북유럽항로에 1만8000TEU급 초대형 컨테이너선박이 배로 늘어, 컨테이너 운송력의 대형화가 시장에 부작용을 초래할 것으로 보인다.

컨테이너운송시장 정보제공상인 시인텔(SeaIntel)에 따르면, 현재 운영중인 초대형 컨테이너선박 58척에 추가로 47척이 인도예정이며, 이 선박의 대부분이 2017년 및2018년에 인도될 예정이다.

현재 아주-구주항로에 투입된 1만8000TEU 이상급 선박들은 규모 및 원가 효익이 뛰어나, 이 항로의 35%가 시장을 차지하고 있다. 이는 머스크라인이 2011년 E 클래스컨테이너선박을 투입한 이후, 아주-구주항로에 나타난 연쇄적 반응이다.

시인텔은, 향후 인도될 47척의 초대형 컨테이너선박이 아주-구주항로에 투입될 것으로 것으로 예측하고 있다. 만일 아주-구주항로의 운송력(공급)이 향후 2년동안 연평균 5% 증가하게되면, 2018년 말에는 초대형 컨테이너선박의 시장점유율이 61%가 되어, 현재보다 두 배로 늘게 된다.

컨테이너 운송의 대형화는 앞으로 많은 문제를 발생하게 될 것인데 첫째는 잎으로의 운임수준이 아주 크게 요동치게 될 것이다. 주요 원인은 컨테이너운송의 대형화가 규모 효익에 의한 단위원가 하락으로 이어져, 시장가격에 큰 영향을 끼치게 될 것이기 때문이다.

두번째는 컨테이너운송 대형화가 항구 및 터미널의 부하를 증가시키게 될 것인데. 처리해야 할 컨테이너 수량에는 큰 변화가 없을 것이기 때문이다. 초대형 컨테이너선박은 컨테이너 상하역 업무에 대한 부담이 커지는데, 이러한 컨테이너가 한번의 흐름으로 처리되지 못해, 항구 및 터미널에 매우 큰 도전이 되고 있다.

세번째는 현재 인도되고 있는 신조 초대형 컨테이너선박은 기본적으로 아주-구주항로에 투입되고 있다는 것이다. 이 항로에 운항중인 비교적 선령이 낮은 선박은 해체할 수가 없어, 다른 항로에 투입되어야 하는데, 만일 아주-구주항로의 무역량이 매년 5%의 선복공급을 소화할 수 있도록 증가하게 된다면, 다른 항로에는 공급과잉 현상이 발생하게 된다.

(코리아쉬핑가제트 2017.08.07.)

5. 우리나라 탱크선 도입 2014년 이후 급감

6년간 146척 740만t 인수

우리나라 선사의 탱크선 도입이 2014년을 정점으로 급격히 감소하는 추세를 보이고 있다.

4일 베셀즈밸류에 따르면 2012년부터 올해 7월까지 한국 기업에서 사들인 탱크선은 총 146척 744만3000t(재화중량톤)이다. 거래처는 일본이 27척으로 가장 많았고 우리나라 내부거래도 26척이었다. 이어 독일 12척, 그리스와 덴마크 각각 10척이다.

도입 선종은 2만9100t급 이하의 소형탱커가 105척으로 압도적인 모습을 보였다. 이어 10만t 안팎의 아프라막스 원유운반선 16척, 20만t 안팎의 초대형유조선(VLCC) 12척, 5만t급 안팎의 MR2 석유제품선 8척, 10만t 안팎의 LR2 석유제품선 5척 등이었다.

연간 도입량은 저유가를 배경으로 한 시장 호황기에 함께 급증했다가 공급과잉으로 시황이 침체되자 다시 하락하는 모습을 띠고 있다.

2012년 20척 148만t에서 2014년 50척 287만t으로 큰 폭으로 상승한 뒤 2015년 23척 133만t, 지난해 18척 34만t으로 급격히 줄어들었다. 올해 7개월간 사들은 탱크선대는8척 40만t으로, 톤수 기준으로 지난해 실적을 뛰어넘었다.

선령은 시간이 지날수록 어려지는 추세다. 2012년 15.1살 2013년 15.4살이었던 평균선령은 2014년 10.7살, 2015년 11.5살, 지난해 12.2살 올해 10.2살로 젊어졌다. 환경 규제와 선박 안전에 대응해 나이 어린 배를 선호하는 경향이 확산되고 있음을 알 수 있다.

선가는 도입 당시와 비교해 큰 폭으로 떨어졌다. 베셀즈밸류는 탱크선 146척의 인수가격은 16억3455만달러였으며 현재 시세는 23% 하락한 12억5782만달러라고 집계했다.

2012년 인수한 선대의 낙폭이 가장 컸다. 6년 전 2억7380만달러에 거래됐던 탱크선대 가격은 현재 31% 떨어진 1억8952만달러다. 인수가격이 4억3720만달러였던 2014년 도입 선박의 가격은 현재 3억2045만달러로 27% 하락했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.08.04.)

6. LNG선 이어 컨테이너선까지?…韓 vs 中 조선사 수주 경쟁

초대형 컨테이너선 수주를 놓고 한국과 중국의 조선사 간에 수주 경쟁이 치열하다.

프랑스계 해운사가 발주한 6척의 초대형 컨테이너선 수주 계약이 8월 내 체결될 전망이기 때문이다. 중국 조선사에 LNG선 수주를 뺏겨 올해 상반기 조선 수주 1위국 지위롤 놓친 한국 조선사들로서는 초대형 컨테이선 분야까지 중국에 밀려서는 안된다는 절박함이 느껴진다.

7일 조선업계에 따르면 CMA CGM은 지난 6월 발주한 2만2000TEU급 컨테이너선 6척(추가 옵션 3척)을 제작할 조선사를 8월중 확정 발표할 예정이다. 예상 선가는 척당1억6000만달러로 옵션분까지 포함하면 모두 14억달러 규모다. 2만2000TEU급 컨테이너선은 초대형으로 분류된다. 현재까지 세계 최대 컨테이너선은 올해 5월 삼성중공업이 건조한 2만1413TEU 크기다. CMA CGM은 세계 선복량 3위의 초대형 프랑스계 해운사다.

조선업계에선 초대형 컨테이너선 발주가 올해부터 늘어날 것으로 기대하고 있다. 올해 4월 글로벌 해운업계는 기존 4개의 해운동맹체제에서 오션얼라이언스와 디얼라이언스, 2M+현대상선 등 3개의 해운동맹체제로 재편됐다. 이에 따라 CMA CGM 등을 비롯한 글로벌 해운사들이 단위 비용 절감을 위해 초대형 컨테이너선 발주를 늘릴 것이라는 분석이다.

그동안 초대형 컨테이너선 시장은 국내 조선 3사가 글로벌 시장을 독점해왔다. 지난 3년간 삼성중공업이 총 21척, 현대중공업이 22척의 컨테이너선을 수주했다. 특히 삼성중공업은 올해 5월 현존 세계 최대 크기인 2만1100TEU급 컨테이너선을 인도해 초대형 컨테이너선 분야에서 경쟁력을 인정받고 있다. 현대중공업은 2015년 CMA CGM으로부터 수주한 1만4000TEU급 컨테이너선 6척을 인도한 전례가 있다. 대우조선해양도 2015년 6월 머스크라인(Maersk Line)으로부터 1만9630TEU급 선박 11척을 수주한 바 있다.

관건은 중국이다. 이번 수주전에는 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선3사와 상해외고교조선소 등 중국 조선사들이 참가해 경합을 벌이고 있는 중이다.중국 조선사들 가운데 2만TEU급 이상의 컨테이너선을 수주한 전례가 있는 회사는 전무하다. CMA CGM이 발주한 물량을 중국 조선사가 수주할 경우 LNG선에 이어 초대형 컨테이너선 분야에서도 중국 조선사들의 약진이 이어질 개연성이 크다.

한국 조선업은 올해 상반기 글로벌 조선 수주량에서 중국에 이어 2위에 그친 바 있다. 당초 한국이 상반기 수주 1위를 차지할 것으로 기대됐으나, 지난 6월 28일 중국 후동조선소가 LNG 운반선 4척을 막판에 대량 수주하면서 최종 순위가 바뀌었다.

조선업계 관계자는 “컨테이너선 분야에서 아직은 한국의 기술 우위가 확고하다. LNG선 4척을 중국이 수주했던 것은 중국 자본이 30% 가량 들어간 프로젝트(야말)의 영향이 컸다”면서 “CMA CGM 발주 물량은 한국 조선 3사 가운데 한 곳이 수주할 것”이라고 내다봤다.

한편으로는 저가 수주 우려도 나온다. 중국 조선사와의 경합이 치열해질 경우 선가(船價)를 누르는 하방 압력으로 작용할 수 있다는 분석에서다. 글로벌 조선 입찰에서 중국 조선사들의 최대 무기는 낮은 가격이었다.

조선업계 관계자는 “중국 조선사가 수주를 하지 못하더라도 가격을 떨어뜨리는 역할은 할 수 있다”고 내다봤다.

(헤럴드경제 2017.08.07.)

7. 현대상선 컨테이너 운항 정시성 대폭 개선

현대상선(대표이사 유창근)이 컨테이너 서비스 품질을 나타내는 선박 운항 정시성 부문에서 세계 4위를 기록했다고 6일 밝혔다.

덴마크 해운분석기관인 ‘시인텔(SeaIntel)’의 선박 운항 정시성 분석 결과에 따르면 6월말 기준 현대상선의 선박 운항 정시성은 83.6%로 전월 75% 대비 8.6%P 큰 폭으로 상승했다.

조사 대상 상위 18개 글로벌 선사들의 평균 운항 정시성 78%보다 6%P 높고, 순위는 12위에서 4위로 껑충 뛰었다.

이번 조사결과는 글로벌 주요항로인 미주·구주·대서양·인도·남미 항로의 거점항만에서 현대상선과 협력선사(2M)의 정시성을 종합 평가한 수치이다.

현대상선은 지난해 구조조정 이후 화주 신뢰 회복 및 서비스 향상을 위해 전사적인 노력을 기울여 왔으며, 그 일환으로 컨테이너 선박 입출항 스케줄 준수를 통한 화주들의 만족도 제고에 노력해왔다.

이번 현대상선의 획기적인 정시성 개선은, 지난 4월 새로 출범한 글로벌 얼라이언스 구도에서, 재편이 완료되어 가는 시점인 6월 현재 현대상선과 2M+H 서비스체제가 거둔 결실로서 큰 의미를 지닌다고 회사측은 강조했다.

(쉬핑데일리 2017.08.07.)

8. SM상선, 베트남/인니 신규 서비스 단독 개설

SM상선이 베트남/인도네시아 신규 서비스를 개설한다고 밝혔다.

SM상선은 단독운항으로 1,600TEU급 선박 4척을 투입해 한국~인도네시아 간 주요 항을 잇는 신규 노선을 개설한다. 노선명은 ‘VIX(Vietnam Indonesia Express)’이며, 이달 17일 '케이프 풀머(Cape Fulmar)'호를 시작으로 매주 서비스할 계획이다.

기항지는 광양-청도-부산-상하이-호찌민-자카르타-수라바야-얀티얀-광양 순이다.

이는 SM상선이 인도네시아 시장에 진출함과 동시에 베트남 서비스를 강화하고, 내년도 미 서비스 확대를 준비하기 위한 포석으로 평가된다. 아시아 역내 시장 확보와 미주 서비스 강화라는 두 마리 토끼를 다 잡겠다는 뜻으로 해석된다.

특히, 베트남 호찌민향 서비스가 현재 주 1항차(VTX노선)에서 주 2항차로 늘어나 주중과 주말 서비스를 동시에 갖추게 되어 고객들에게 보다 폭넓은 서비스를 제공할 수 있을 것으로 기대된다.

또한, 장기적 관점에서 내년 미주향 네트워크 확대를 대비하기 위한 사전 준비작업으로도 평가된다. SM상선은 내년에 미 동안과 미 서안 북부에 추가로 노선을 개설할 예정인 것으로 알려져 있다.

(쉬핑데일리 2017.08.06.)

9. CMA CGM May Order Nine 22,000 TEU Ships in October

CMA CGM Group’s US$1.4 billion-plus order for up to nine 22,000 TEU vessels is likely to be placed by October 2017, according to shipping analyst Lloyd's List.

The French ocean shipping company is yet to announce whether it will award a newbuilding contract to either South Korea’s Hyundai Heavy Industries (HHI) or China's Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS) after it was expected to announce a decision at the end of July.

With a young and diversified fleet of 445 vessels, CMA CGM serves over 420 of the world's 521 commercial ports.

The company transported 15.6 million TEUs last year through efficient ships like the 18,000 TEU CMA CGM Bougainville (pictured), the world’s biggest containership when it was built in 2015 by Samsung Heavy Industries.

The CMA CGM Group recently signed the concession agreement for the new Kribi Containers Terminal, a reference port terminal in Africa, following an international call for tenders.

(Port technology 2017.08.04.)

10. South EU Ports Join Container Big League

Dutch ports handled higher container throughput over the decade 2007-16 than any other region, but the Southern ports of Greece, Portugal, and Spain are rising rapidly.

Container throughput in the EU increased by 13.9% between pre-crisis year 2007 and 2016, according to a new report by Dr Theo Notteboom, Director of Consultancy PortEconomics.

Mainly Dutch ports including Rotterdam, Antwerp, Vlissingen, Amsterdam, and Belgian Ghent Port have handled 23-25% of total European container throughput since 2007, in 2016 handling the largest container volume of all regions in Europe.

However port regions in Southern Europe, shown in red on PortEconomics’ port throughput graph (below), have seen volume jump in the period 2007-2016. Greek Piraeus Port is responsible for the spike in growth in Greek throughput.

Greece now ranks as the seventh largest container port region in Europe with a share of 3.9% of total EU container throughput, up from 2% in 2007, the report found.

Portuguese ports also grew from 1.3% in 2007 to 2.5% in 2016 of the European througput total, as they expand their transhipment role through rail and dry port development.

Traffic growth was led by Port of Sines, which grew its volume commitments towards MSC and a PSA/MSC operated terminal facility, growing volumes 1000%.

Fortunes were mixed elsewhere in Portugal: Container volume at Leixoes Port increased by 50% in the same period, while Lisbon Port handled 30% fewer containers in the period.

Spanish Med Ports still make up roughly the same amount of European throughput (Now 6.6%) but Valencia Port recorded a “spectacular and consistent growth”from 3.6 million TEU in 2008 to 4.47 million TEU in 2012, the report found.

Notteboom wrote in the report regarding Spanish ports: “The ‘pure’ transhipment hubs in the West Med emerged in the mid 1990s mainly to serve the growing number of Asia-Med services.

"Combined, these hubs saw a growth of 12% and 1.2 million TEU in the 2007-2016 timeframe.

"Algeciras at the southern tip of the Iberian Peninsula was the first to reap the benefits of its geographical location, but is now facing strong competition from newer kids on the transhipment business block such as Tanger Med (Morocco) and Sines (Atlantic side).

“Still, Algeciras managed to realize a growth of 39% between 2007 and 2016 to reach a record throughput of 4.76 million TEU last year. The Italian transhipment hubs showed mixed results.”

In the Baltics, the ports in the Bay of Gdansk are witnessing “healthy growth”.

Italian ports saw modest growth in the 2007-2016 period, as did Black Sea ports, and the UK southeast cost also grew modestly, as “with new capacity in place, the UK ports have been able to attract more direct calls”.

Stagnation plagued North-German container ports, comprising Hamburg, Bremerhaven, and JadeWeserPort Wilhelmshaven since its opening in 2012. They returned to pre-crisis volumes and recorded a minuscule growth of 0.6% between 2007 and 2016.

Decline was observed in Seine Estuary Ports in France, where TEU throughput is about 8% below the 2007 volume, despite the ‘Port 2000’ terminals in Le Havre, a new hinterland strategy, the completed port reform process and the HAROPA cooperation initiative between Le Havre, Rouen and Paris Ports.

(Port technology 2017.08.04.)