DAILY NEWS_ 2017.8.9 (수)

 

1. 안상수 “인천신항시대, 인천항은 인천 발전의 중심”

2018년 ‘국가항만기본계획’ 수립 앞두고 인천신항 역할 강조

인천해사고등학교 실습선 신조 예산 10억 원 국비 반영…양질의 교육서비스 기대

안상수 국회의원(인천시 동구·중구·강화군·옹진군, 자유한국당)은 2018년 ‘국가항만기본계획’ 수립을 앞두고 인천신항의 역할을 강조했다.

안 의원은 지난 7일, 인천항발전협의회 주최로 열린 유관기관 간담회에 참석한 자리에서 “인천은 인천항이 중심이 되어 발전됐다”며 “내항에서 시작된 인천항은 남항과 북항 등 외항시대를 견인했고, 지금은 인천신항시대를 맞이하고 있다”고 인천항의 역할을 평가했다.

 

그러면서, “내년부터 국가항만기본계획 수립이 시작된다”며 “인천항 발전을 위한 계획을 수립함에 있어 인천항발전협의회가 중심이 되어 관련 기업 및 지역사회의 의견이 충분히 반영될 수 있도록 할 것”이라고 강조했다.

 

아울러, 이날 안 의원은 인천해사고등학교 실습선 신조 예산의 국비 지원 10억 원 확정과 관련해 “실습선 부족으로 맞춤형 승선실습이 어려워 신조 구축이 시급한 과제였다”며 “특히 해사고 실습이 부산에서만 이루어지고 있어 인천 해사고의 원활한 학사관리와 학생안전관리가 어려웠으나 인천항발전협의회, 인천시, IPA 등 인천항 유관기관의 소통과 협력으로 성취한 만큼 반드시 국회 예산심의를 통과시켜 인천 해사고 학생들이 양질의 교육서비스를 받을 수 있도록 더욱 노력할 것“이라고 말했다.

 

한편, 인천항발전협의회 주최 유관기관 간담회는 안상수 의원이 인천시장 시절부터 정기·비정기적으로 개최돼 인천항 현안 문제를 풀어 가는 핵심적 역할을 해 왔으며, 항만관련 기업은 물론 항운노조, 인천항만공사, 인천시가 서로의 입장에서 상대 기관의 현안을 고민하고 답을 구해가는 효율적인 간담회로 평가 받고 있다.

(KNS뉴스통신 2017.08.08.)

 

2. 울산항 체선율 역대 최저 항만 효율성·경쟁력 제고

지난해 2.1% 5년새 3%P ↓

선석 자율 배정 시스템 등

UPA 꾸준한 제도개선 효과

울산항의 고질적 문제였던 체선율(12시간 이상 정박지에 머무는 비율)이 지난해 역대 최저 수준으로 감소했다. 체선율이 높은 부두를 대상으로 집중 관리하고 항만운영을 탄력적으로 유연하게 하는 등의 저감 노력이 가시적 효과를 거둔 것으로 보인다.

 

8일 울산항만공사(UPA)에 따르면 지난해 울산항의 체선율은 2.1%로 전년 대비 0.1%P 하락하며 개항 이래 최소 체선율을 기록했다. 울산항의 체선율은 2007년 4.9%에서 줄어들다 2011년 5.1%로 다시 큰 폭으로 증가했다. 이후 UPA의 지속적인 체선율 저감 노력으로 줄어들기 시작해 2.1%까지 하락했다.

 

체선율은 배가 항만의 사정으로 인해 12시간 이상 입항하지 못하고 대기하는 비율을 말한다. 체선율이 높으면 그만큼 항만을 제때 이용하지 못한다는 것으로, 해당 항만의 효율성은 물론 경쟁력이 떨어진다는 것을 의미한다. 컨테이너 화물이 주력인 부산항과 인천항은 항만 0~1%대의 낮은 체선율을 기록하고 있는 반면 액체화물이 주력인 울산항과 광양항은 상대적으로 체선율이 높아 고질적 문제점으로 지적돼 왔다. 특히 사료부원료 취급부두인 울산본항 1~3부두의 체선율은 25%에 이를 만큼 심각했다.

UPA는 설립 이후 체선율 저감을 위해 우선 자체적으로 선석 운영 개선을 위한 선석 자율 배정 시스템을 구축하고 선석 운영 효율을 수시로 확인했다. 접안시설 부족에 따른 정박료 면제 범위를 조정하는 등 체선율 저감을 위한 제도 개선 활동도 펼쳤다.

 

UPA는 특히 울산항의 체선율이 높은 이유가 물동량에 비해 접안 시설이 부족하다는 데서 원인을 찾고 실효성 있는 대응 방안을 모색했다. 2012년에는 울산본항의 우드칩 화물을 울산신항 남측 부두로 전배 조치했다. 이와 함께 2014년에는 울산항 항만시설 운영규정을 개정해 한 부두에 두 척의 선박이 동시 접안해 육상과 해상에서 동시에 환적 및 하역할 수 있게 하면서 체선율을 더욱 낮추었다.

 

UPA 관계자는 “체선율 감소는 항만 생산성이 향상되는 선순환으로 이어졌고, 이는 울산항이 글로벌 경쟁력을 확보하는 원동력이 됐다”며 “앞으로도 울산항의 체선율 저감을 위해 다양한 시책을 추진해 나갈 계획”이라고 밝혔다.

(경상일보 2017.08.08.)

 

3. 북미서안 5개항, 6월 ‘컨’ 물동량↑

7항 합계 전년比 8.5%↑

북미서안 주요 7개 항만의 6월 컨테이너 물동량이 전년 동월 대비 8.5% 증가했다.

 

각 항만에 따르면 7개 항만이 처리한 6월 컨테이너 물동량은 228만TEU였다. 또 수입컨테이너(적재)는 6% 증가한 109만1000TEU로, 4개월 연속 증가세를 보였다. 시애틀·터코마 두 항을 제외한 5개 항만이 플러스를 거둔 게 주요했다.

 

서안 남부(PSW) 3개 항만의 수입컨테이너 처리량을 놓고 보면, 로스앤젤레스(LA)가 5% 증가한 37만2000TEU, 롱비치(LB)가 7% 증가한 33만5000TEU, 오클랜드가 5% 증가한 8만TEU였다. LA, 롱비치, 오클랜드3개 항만이 모두 플러스가 된 것은 4개월 연속이다. 3개 항만의 물동량 합계는 6% 증가한 78만8000TEU를 거뒀으며, 북미서안 항만에서 차지하는 PSW 3개 항만의 점유율은 72.2%로 전월 대비 0.5%포인트 하락했다.

 

서안북부(PNW) 주요항의 수입컨테이너 물동량은 시애틀·터코마가 10% 감소한 11만6000TEU, 밴쿠버가 14.5% 증가한 13만5000TEU, 프린스루퍼트가 28% 증가한 5만2000TEU였다. PNW 합계는 5% 증가한30만3000TEU였다. 또, 프린스루퍼트는 수출입 합계 물동량 단월실적에서 처음으로 9만TEU를 넘어섰다.

 

이 결과, 상반기 서안 주요 항만의 컨테이너 물동량은 전년 동기 대비 7% 증가한 1292만5000TEU, 수입컨테이너는 6% 증가한 619만4000TEU였다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.08.08.)

 

4. 한국해운연합 출범, 이윤재 회장 “선제적인 구조조정과 신규항로 개척에 적극 나서야”

한국해운연합이 출범하면서 이윤재 회장이 목소리를 높혔다.

한국선주협회 이윤재 회장은 8일 “우리도 외국선사처럼 선제적인 구조조정과 신규항로 개척에 적극 나서야 한다”고 목소리를 높였다.

이 회장은 이날 오후 서울 여의도 해운빌딩에서 열린 ‘한국해운연합’ 출범식에 참석, “새정부 들어 해운산업 재건을 위해 한국해양진흥공사를 설립하는 등 재건 방안이 국정과제로 포함됐다”고 말했다.

 

그는 이어 “우리나라는 해운업에 대한 금융지원 부족과 국적 선사들의 위기 대응 부족으로 경쟁력이 약화 돼 한진이 청산되는 등 위기가 지속되고 있다”며 “지난 과거를 반면교사로 삼아 해운 강국으로의 재도약 발판을 마련해야 한다. 한국해운연합 출범이 시작점이 될 것”이라고 밝혔다.

 

한편 그는 이 같은 위기를 극복하기 위해 “선복 교환 확대, 항로의 합리화 신규항로의 공동개설 등 상호 협력 기반을 마련해야 한다. 정부의 많은 관심과 지원도 필요하다”고 말했다.

(topstarnews 2017.08.08.)

 

5. 운항 멈춘 ‘컨’선 40만TEU대 떨어져

10월 이후 다시 증가 예상

운항을 멈추고 쉬고 있는 컨테이너선대 규모가 50만TEU 아래로 떨어졌다.

 

프랑스 해운조사기관인 알파라이너에 따르면 7월24일 기준 전 세계 컨테이너선의 계선 규모는 176척 47만2995TEU로 집계됐다. 계선량이 50만TEU를 밑돈 건 2015년 이후 2년 만이다. 전체 컨테이너선대에서 차지하는 계선 비중은 2.3%로, 2주 전 대비 0.2%포인트 하락했다.

 

계선 척수를 선형별로 보면, 500~999TEU급 53척, 1000~1999TEU급 44척, 2000~2999TEU급 14척, 3000~5099TEU급 50척, 5100~7499TEU급 7척, 7500~1만 1999TEU급 7척, 1만2000TEU급 이상이 1척이다.

 

옛파나막스급은 용선보다 계선이 더 많지만, 다른 선형에선 순조롭게 거래가 증가하고 있다. 신규 서비스 증가로 컨테이너선 거래가 증가한 게 계선 감소의 배경으로 풀이된다. 실제 머스크라인과 CMA CGM이 서아프리카 서비스를 신설했고 물동량이 왕성한 아시아-남미동안 지역에도 선복 투입이 계속되고 있다. 전문가들은 시황이 하락하는 10월 이후 다시 계선 규모가 증가할 것으로 내다봤다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.08.08.)

 

6. OOCL, 상반기 영업익 1억1000만弗 ‘흑자전환’

동서항로 해상운임 상승에 방긋

중국 코스코에 인수되는 홍콩 정기선사 OOCL이 상반기 영업이익 흑자를 거뒀다.

 

8일 OOCL의 모회사인 동방해외국제(OOIL)에 따르면 OOCL과 OOCL로지스틱스(컨테이너수송 및 물류부문)를 포함한 상반기 그룹실적은 매출액 28억9800만달러 (한화 약3조2645억원), 영업이익 1억1000만달러(약 1239억원)를 기록했다. 순익은 5400만달러(약 608억원)를 기록했다. 주당순이익은 8.6센트다.

 

매출액은 해상운임 인상으로 1년 전25억6100만달러와 비교해 13.1% 증가했으며, 영업이익은 –1865만달러에서 흑자전환에 성공했다. 상반기 벙커가격은 t당 306달러로 전년동기 186달러와 비교해 65% 증가했다.

 

OOIL CC 퉁 회장은 “상반기에는 지난해 어려운 시장 상황에서 느리지만 꾸준히 회복이 됐고, 이는 실적으로 나타났다”라며 “이 상황이 얼마나 오래 지속될 것인지는 지켜봐야겠지만 매우 긍정적인 변화”라고 말했다.

 

상반기에 OOCL이 실어나른 컨테이너 수송량은 6.8% 증가한 308만6676TEU를 기록했다. 아시아역내항로를 제외한 전 항로에서 플러스 성장을 보였다. 북미항로는 미국 경기 호황의 영향으로 전년대비 25.1%증가한 86만6581TEU를 기록했다. 유럽항로도 수요가 늘어나면서 전년대비 22.2% 증가한 54만6505TEU를 보여 동서 항로 모두 20%대의 성장률을 보였다. 대서양항로도 8% 증가한 20만9438TEU를 기록했다.반면 아시아 역내·호주항로는 5.2% 감소한 146만5652TEU를 기록했다.

 

각 항로별 상반기 매출은 북미항로가 전년동기대비 21% 증가한 9억7170만달러, 유럽항로는 48% 급증한 5억2596만달러를 기록했다. 대서양항로는 6.9% 감소한 2억4340만달러, 아시아 역내·호주항로는 2.3%증가한 8억5014만달러를 기록했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.08.08.)

 

7. 지난 10년간 무역 패턴의 변동 추세

1929년도의 미 증시 붕괴가 대공황의 시작을 알렸다. 당시의 상황은 어려웠지만, 1920년대에 시작된 재즈 음악이 크게 발전하면서, 1930년대 스윙 뮤직이 되었다. 원유 탱커 부문이 현재 어려운 시기를 겪고 있다. 지난 10년 동안의 원유 무역 패턴은 스윙 뮤직과 같은 진화를 보이고 있다.

 

클락슨에 따르면 지난 10년 동안에 많은 일들이 있었다. 음악계에서는 전통적인 뉴올리언즈 재즈가 스윙의 전성기로 진화되기 시작했다. 지난 10년 동안 경제 상황에서는 급격한 변화가 없었다. 일견 원유 무역은 10년 전과 비교해 거의 변화가 없다. 글로벌 해상 물량은 2016년 기준 일일 3920만 배럴로 2007년보다 2% 정도 더 많다. 그러나 이 기간 동안 무역 흐름은 크게 변화했고, 원유 탱커 시장은 새로운 울림을 보이고 있다.

 

상황 변화

 

가장 중요한 전개 상황 중 하나는 아시아 수요 증가를 들 수 있다. 특히 중국과 인도에서의 수요가 늘었다. 2016년 아시아는 원유 수입 중 55%를 차지했으며, 2007년의 40%에서 증가한 수준이다.

 

대체로 이는 아시아가 지난 10년 동안 글로벌 정유소 생산능력의 80% 이상 확장을 주도했다는 사실을 반영한다. 그러나 오일 생산은 8% 증가하는데 그쳤다. 같은 기간 대서양 지역으로의 원유 수입은 24%정도 감소했다. 미국에서의 오일 생산 증가는 원유 수입을 43% 정도 줄였고, 유럽에서의 오일 수요는 2007년 수준을 하회하고 있다.

 

한편, 현재 나이지리아와 리비아 지역의 소요는 북해, 멕시코, 베네수엘라 등 성숙한 원유 생산 지역의 산유량 감소와 더불어 대서양 수출업체들의 오일 출하량을 2007년 50%에서 2016년 40%까지 낮췄고, 중동의 점유율은 지난해 40%에서 50%까지 높였다.

 

원유 무역의 이 같은 변화가 가져온 순 결과는 의미가 있다. 대서양 역내 원유 무역은 2007년부터 2016년 사이에 30% 정도 감소한 전 세계 물량의 3분의 1을 차지했다. 서아프리카, 카리브해 및 지중해로부터의 미국 수입 감소가 이 같은 감소의 상당 부문을 차지했다.

 

중동 수출의 더 많은 부분이 동쪽으로 향하고 있다. 중동-태평양 원유 무역은 29% 정도 증가하여 무역량의 39%를 차지했다. 전반적인 대서양 수출 감소에도 불구하고 이 지역의 수요 감소는 2007년 이후 대서양-태평양 원유 무역을 두 배로 늘려 2016년 기준 글로벌 물량의 11%를 차지하게 했다. 전반적으로 이 같은 전환은 원유 평균 수송 거리를 2016년 4900마일에 달하게 했다. 톤마일 기준 원유 무역은 2007년 보다 10% 정도 증가했다.

 

원유 무역이 대체로 성숙해 졌으나, 변동에 면역이 된 것은 아니다. 지난 10년 동안 무역 패턴이 큰 폭으로 전환되었다. 장거리 무역은 원유 탱커 선대가 현재 증가하는 속도를 유지하는데 필요한 만큼 빠르게 성장할 수 없다. 앞으로 10년 동안 탱커 무역 흐름을 조정하는 것이 무엇인지 보는 것은 흥미로울 것이다.

(쉬핑데일리 2017.08.08.)

 

8. 중국 원자재 수요, 벌크시장 회복 토대

드라이 벌크 시장의 회복세가 최근 지속 가능해 보인다. 이는 시장이 평상시의 거래 패턴에서 또 다시 벗어날 것으로 보이기 때문이다. 이에 추가하여 수요는 훨씬 더 견조하여 선대에 추가된 신조 선박들을 보상하고도 남는다.

최근의 주간 보고서에서 쉽브로커인 Allied Shipbroking은 “우리는 6월과 7월의 2달 동안에 드라이 벌크 화물 시장이 활황을 보였음을 확인했다. 그러나, 전반적인 BDI는 여전히 심리적 기준인 1000포인트를 하회했다"고 말했으며, "여름 시즌이 통상적으로 부진했다는 사실에도 불구하고, 올해는 중국이 시장을 견인하면서 통상적인 패턴에서 벗어나는 듯 하다"고 말했다.

 

Allied의 마켓 리서치 및 자산 평가 부문 책임자인 George Lazaridis는 “현재 중국의 광산, 처리플랜트 및 제련소 등에서 진행되고 있는 여러 요건 가운데, 운영 상의 차질이 수입을 늘렸고 철광석, 철강, 석탄 무역에 있어서의 강세 전망에 다시 힘을 실어주었다"고 말했다.

 

Lazaridis는 “그러는 가운데, 중국의 철광석 선물은 오늘날 8% 정도 급등하면서, 2016년 11월 이후에 최고치를 경신했다. 이 지역 제련소들의 경우 계속해서 활동이 증가하고 있는 가운데, 원료에 대한 그칠 줄 모르는 수요를 보이고 있다. 이 때문에 철광석과 점결탄 모두에서 수입이 증가했다”고 말했다.

 

Lazaridis는 “이를 기초로 할 때 우리는 대다수 원자재 애널리스트들이 철광석과 석탄 가격에 대한 자신들의 단기 전망치를 상향 조정하는 것을 보았다"고 했으며, "한편, 대다수는 여전히 시장의 향방에 대해 의심을 갖고 있다"고 말했다.

 

Lazaridis는 “국내 시장에서의 견인 요소는 중국 건설 섹터의 호황이며, 이는 3년 반 만에 나타났다. 철강 부문의 구매관리자지수(PMI)가 7월에 54.9까지 상승했으며, 이는 2016년 4월 이후 가장 빠른 상승 속도이다. 이 같은 랠리가 이번 무역과 보통 관계 없는 항로에서 나타나긴 했지만, 가격 상승세는 미국의 공급이 아시아 지역에서 경쟁할 수 있게 했다"고 했으며, "미국에서 조달한 석탄이 대체로 가격에 좌우된다는 점을 감안할 때, 이는 대형 공급자 역할을 하고 동시에 중국 등 전 세계 최대 수입국 보다 인도로의 방향성을 나타낸다. 이는 활동이 늘어나고 지난 수 주 동안에 미국에서의 운임이 상승한 배경이다”고 말했다.

 

올해 1월부터 6월까지 6개월 동안에 드라이 벌크 선대가 1.68% 정도 증가하였으며, 특히 케이프사이즈와 파나막스가 2.1%와 1.58%씩 증가한 가운데, 수요 증가가 운항 서비스에 진입하는 신조 선박들을 커버하고도 남는 수준이다.

 

한편, 선대 증가율이 올해 하반기 동안에 둔화되는 점과 중국의 철강 부문과 부동산 및 인프라 부문에서의 철광석 수요가 강세로 전망되고, 중국 이외 지역의 글로벌 활동의 견조한 증가세를 고려할 때, 하반기의 펀더멘털은 견조할 것으로 전망된다.

 

이러한 긍정적인 점들에도 불구하고 다음 달 BDI 지수가 1000포인트를 돌파하는 것은 어려워 보인다. 그러나 요즈음 견조한 수준을 유지하는 것은 이론적으로 9월 말과 10월 초의 견조한 랠리에 힘을 실어줄 것으로 보인다고 Allied의 애널리스트들은 전했다.

(쉬핑데일리 2017.08.08.)

 

9. Hanjin Shipping Bankruptcy Costs $10 Billion

South Korean shipping company Hanjin Shipping has raised only $220 million, or about 2%, of the $10.5 billion that creditors claim is due, according to the Wall Street Journal.

 

A trustee charged with Hanjin Shipping’s Korean bankruptcy case in in Seoul said Hanjin has raised about $220 million since filing for bankruptcy nearly a year ago.

 

At least 180 creditors were present for the court hearing on June 1, 2017.

 

Hanjin Shipping in court was unable to say when distribution to creditors would begin.

 

Formerly ranking in the top 10 for global shipping, Hanjin has recently sold ships and other assets to pay off creditors.

 

A US Judge in March, 2017 cleared Maher Terminals to sell Hanjin containers from its New York-New Jersey terminal in order to pay off claims owed by Hanjin.

 

Earlier in the year, Hanjin Pacific Corporation (HPC) sold its 100% stake in Tokyo (Japan), Kaohsiung (Taiwan) and Algreciras (Spain) terminals for US$13.15 million to fellow Korean shipping company Hyundai Merchant Marine.

 

Hanjin Shippng was declared bankrupt on February 17, 2017 by a South Korean court. Hanjin's collapse is the largest to hit the shipping sector and sent shockwaves through the industry.

(Port technology 2017.08.08.)

 

10. ICTSI Reports 19% Income Hike

Philippine operator International Container Terminal Services (ICTSI) has revealed its half-year results showing boosts to both revenue and income, partly due to a new terminal in Democratic Republic of Congo (DRC).

 

Better global trade and volumes were noted particularly in emerging markets, and corresponded to the continuing ramp-up at ICTSI’s operations in Basra, Iraq, its new services at Manzanillo, Mexico and the launch of terminals in Matadi, DRC and Melbourne, Australia.

 

ICTSI tallied revenue from port operations of US$603.7 million in the first six months of 2017, soaring to an increase of 10% on the $550.8 million in revenue the Manilla-terminal operator earned in the first six months of 2016.

 

This revenue hike was mainly due to volume growth, tariff rate adjustments at certain terminals, new contracts and services for shipping lines, and the contribution from ICTSI’s new terminals in Matadi, DRC and Melbourne, Australia.

 

Equity holders also took home a more generous net income of $103.6 million, up 19% from the $87.3 million earned in the same period last year.

 

ICTSI said this was due to the continuing ramp-up at the new terminal in Matadi in the DRC as well as strong operating income contribution from the terminals in Iraq, Mexico and Brazil, and the one-time gain on the termination of the sub-concession agreement in Nigeria.

 

In July, 2017 it announced plans to dredge the Congo River to enable direct calls by mainline vessels at the inland ports of Matadi and Boma on the Congo.

 

Regarding ICTSI’s joint venture container terminal project with PSA International in Colombia, Sociedad Puerto Industrial Aguadulce (SPIA) ICTSI had to bear a shared net loss as it started full commercial operations at the beginning of the year.

 

In addition, ICTSI bore start-up costs related to its terminal in Melbourne.

 

ICTSI handled 7% higher container volumes in the period due to continuing improvement in global trade activities. Excluding the new terminals, consolidated volume increased by 5%.

(Port technology 2017.08.08.)