DAILY NEWS_ 2017.8.11 (금)

1. "中 맞설 서해안 항만도시 협력벨트 구축을"

박창호 교수 '인천항 발전 방향' 제안 … 인천~옌타이 열차페리 추진도

급속히 커지는 중국 항만도시에 대응하기 위해 서해안 항만도시 간 협력벨트를 구성해야 한다는 전문가 주장이 나왔다.

박창호 인천재능대 교수는 10일 인천대 송도캠퍼스 컨벤션센터에서 열린 '첨단 항만도시로 도약을 위한 인천항의 발전 방향' 토론회에서 "서해안 항만도시는 인천을 제외하면 대산항, 새만금항, 목포항, 평택·당진항 모두 인구 100만명 미만의 중소도시"라며 "항만 경쟁력 증대를 위한 이들 도시 간 클러스터 구축이 필요하다"고 제언했다.

이어 "이들 서해안 항만도시는 항만 규모 면에서 급속히 커지는 중국 항만도시들과 대등한 교류가 어려운 게 현실"이라며 "이에 따라 서해안권 발전종합계획의 각 항만 특성을 활용해 시너지 효과를 창출할 때"라고 말했다.

2010년도 서해안권 발전종합계획은 인천항과 평택·당진항을 비즈니스·물류·첨단산업이 복합된 동북아 경제 거점으로, 새만금항을 신재생 에너지 등 저탄소 녹색산업 거점으로, 목포항을 해양레저·첨단조선·친환경 농수산산업 거점 등으로 각각 특성화해 육성하는 게 골자다.

박 교수는 또 인천이 환황해권을 선도하는 글로벌 해양도시로 성장하려면 해상에서 인천~옌타이를 잇는 열차페리사업이 추진돼야 한다는 의견도 내놨다.

열차페리사업은 배에 기차를 한량씩 나눠 실은 뒤 다른 항만에 도착하면 다시 기차를 연결해 철로로 운반하는 사업이다.

앞서 2006년 인천시가 관계기관들과 함께 이 사업을 추진했다가 예산 등 문제로 무산된 것으로 알려졌다.

해역재생사업이 지속 가능한 발전의 토대가 될 수 있다는 목소리도 나왔다.

한국해양과학연구원 김경련 박사는 "해역재생사업은 도시재생사업을 해역에 적용하는 사업으로 해역의 이용도를 높이고 부가가치를 높여 경제적 효과를 극대화하는 사업"이라고 설명했다.

이어 "인천 쪽에 이 사업이 이뤄지면 연안지역 개발과 해양환경 관리가 공존하면서 새로운 해양 공간 창출 등으로 지속 가능한 인천 발전을 이끌 수 있을 것"이라고 기대했다.

(인천일보 2017.08.11.)

2. 2만TEU급 발주경쟁 다시 시작되나?

CMA CGM, 2만2000TEU급 컨선 9척 발주 협의중

최근 프랑스 선사 CMA CGM이 2만2000TEU급 컨테이너선 9척을 발주할 것으로 알려지면서 18개월간 주춤했던 초대형컨테이너선 발주경쟁을 우려하는 목소리가 흘러나오고 있다.

영국 해운전문지 로이즈리스트에 따르면 CMA CGM은 2만2000TEU급 컨테이너선 6척에 옵션 3척을 발주조건으로 하는 협상의 마지막 단계에 있다. 선박 발주가 확정되면 올 초 시장에 인도된 2만1413TEU급 호를 능가해 가장 큰 선박으로 이름을 올리게 된다. 동서항로 수요 회복으로 해상운임이 상승세를 타고 있지만 수년간 지속된 선사들의 선복과잉을 고려할 때 CMA CGM의 초대형컨테이너선 발주행보의 배경에 이목이 쏠리고 있다.

CMA CGM 입장에서는 세계 선복량 4위 선사인 코스코가 7위 선사인 OOCL을 인수하기로 결정하면서 순위에서 밀릴 처지에 놓여 선복량 확대 의지가 높은 상태다. 프랑스 해운분석기관인 알파라이너 집계에 따르면 8월9일 세계 3위 CMA CGM의 컨테이너 선복량은 245만1643TEU로 11.6%의 시장점유율을 확보하고 있다. 현재 2위 선사인 MSC와는 61만TEU, 4위 선사인 코스코와는 65만TEU의 선복량 격차를 보이고 있다.

하지만 CMA CGM의 발주잔량은 14만TEU로 MSC를 따라잡기에는 역부족인 반면, 코스코의 발주잔량은 52만TEU에 달한다. 코스코가 OOCL과 합쳐지면 선복량은 더욱 늘어나 큰 격차를 보이게 된다.

여기에 위기를 겪고 있는 조선사들이 선사에 상당한 할인 폭을 제안했을 것이라는 상황까지 더한다면 발주는 매력적인 조건이다. 해상운임 상승과 관련된 현금 흐름이 개선되는 것 또한 선사가 대규모 자본 투자에 대한 확신을 가질 수 있게 작용한 것으로 보인다.

또 다른 측면에서 이번 발주는 경쟁선사 따라잡기의 일환으로도 풀이될 수 있다. CMA CGM은 상위권 선사들과 비교할 때 최고급 선대를 확보하지도 못한 상태다. CMA CGM이 항로에 투입한 선박 중 가장 큰 선박은 1만772TEU에서 1만7859TEU급 선박 3척 뿐이다. 2만600TEU급 선박 3척은 올해 인도될 예정이었지만 내년으로 연기됐다.반면, 선복량 1위 선사인 머스크라인은 운항중이거나 인도예정인 선박 총 31척이 모두 1만8000TEU급 이상이다.

CMA CGM의 이번 선박발주가 진행돼 9척의 선박을 추가하면 현재 수주잔량을 2배가량 늘릴 수 있다. 코스코를 제치고 3위 자리를 되찾기에는 충분하지 않지만 경쟁선사와의 격차는 줄일 수 있게 된다.

하지만 업계에서는 CMA CGM의 이번 발주가 여러 이유에도 불구하고 이미 과밀화된 선복량을 두고 진행하기에는 위험부담이 크다고 보고 있다.

이미 2020년 말까지 수주잔량이 300만TEU에 육박하고 있고 최근 전 세계 선복량이 2천만TEU를 넘어선 점에 미뤄 볼 때 선복량은 꾸준히 늘어날 것으로 전망된다. 새로운 선박의 대부분은 2019년 이전에 인도될 계획으로 40% 가량이 1만8000TEU급 선박이다. 2만TEU급 선박이 더 많이 인도되면 선사들은 선박 인도 후 항로 배선과 이미 진행하고 있는 항로별 캐스케이딩에도 어려움을 가중시킬 것으로 보인다.

초대형컨테이너선박이 수급 균형에 미칠 피해는 인도받을 때의 시장 상황에 달려있다. 이번 CMA CGM의 선박 발주분이 2019년 이후에 인도될 것으로 예상하고 있고 선박 그 자체로는 수급 동향을 크게 바꾸지 않는다. 하지만 다른 선사들도 발주에 다시 가세한다면 문제는 심각해진다.

예를 들어 에버그린, ONE, 하파그로이드가 서로 경쟁선사를 따라잡기 위해 2만2천TEU급 선박 발주에 나선다면 정기선업계는 또 다시 발주경쟁이 시작돼 수익을 꾀하기도 전에 다시 늪에 빠질 지도 모른다.

(코리아쉬핑가제트 2017.08.10.)

3. ‘한진 공백’ 못 메우고… 표류 길어지는 해운 한국

한진해운 사태 1년

2015년 한진해운에 입사한 3등 항해사 이준우(가명·25) 씨는 지난해 8월이 마치 꿈을 꾼 것만 같다. 회사가 법정관리를 신청하면서 한 달 앞두고 있던 진급 발표가 취소됐고 타야 할 선박들은 차차 압류됐다. 연말이 다가오자 회사에선 두 달 치 해고수당을 받고 퇴사하거나 파산 처분을 기다리라는 통보가 왔다. 결국 이 씨의 동기들은 다른 회사로 뿔뿔이 흩어졌다. 이 씨도 올해 초부터 다른 선사 소속 배를 타게 됐다.

지난해 8월 글로벌 7위 해운사 한진해운이 법정관리를 신청한 지 1주년이 됐다. 국내 해운업계는 아직 격랑 속이다. 세계적으로 선복량(적재 능력) 공급 과잉이 계속되면서 해운사들 사이에서는 노후 선박 매각 가능성 얘기가 나오고 있고 한진해운의 미주노선 일부를 기반으로 탄생한 SM상선도 뚜렷한 실적을 내지 못해 불안감이 가라앉지 않고 있다.

국내 1위였던 한진해운이 파산하면서 국내에선 현대상선(글로벌 13위)만이 유일한 글로벌 해운사로 남았다. 미주노선을 주로 운항하는 SM상선은 글로벌 선사 축에 들기엔 영세한 수준이다.

전문가들은 당시 채권단이 주도한 구조조정의 가장 큰 패착으로 ①한진해운이 갖고 있던 마케팅 여력 및 네트워크 등 무형재산을 간과한 것 ②굵직한 글로벌 해운사들의 정부 주도 합병 흐름에서 뒤처진 것을 꼽는다.

현대상선은 한진해운 사태로 발이 묶인 화물 수송 뒷수습을 도맡아 했음에도 불구하고 결국 한진해운이 갖고 있던 굵직한 고객사들을 제대로 흡수하지 못했다. 코스코(중국), MSC(스위스), APL(프랑스) 등 대형 해외 선사들이 한진해운 물동량을 나눠 차지한 것으로 분석된다.

미국 해운 전문매체 JOC 자회사 피어스 데이터에 따르면 비중이 가장 큰 미주노선에서 현대상선은 올해 2분기 기준 점유율 5.7%로 글로벌 선사 중 9위에 머물렀다. 지난해 같은 기간 한진해운(7.1%)과 현대상선(3.8%)의 점유율을 합친 것의 절반 수준에 그친 셈이다. 해운업계 관계자는 “사태 당시 현대상선이 추가 선박을 투입해 적체 물량을 대부분 소화하긴 했지만 월마트 등 대형 고객사는 이미 ‘이제 한국 선사를 어떻게 믿겠느냐’는 분위기로 돌아선 상태였다”고 말했다.

다른 국가들은 글로벌 해운 불황에 대처해 정부 주도로 대형 선사들을 인수합병(M&A)했는데 이런 세계적 흐름에도 뒤처졌다. 양 사의 재무 상태가 악화되기 이전에 초대형 단일 선사 구상을 시작했어야 했다는 평가가 나온다. 실제 글로벌 주요 선사인 코스코와 CSCL(중국)의 합병, 머스크(덴마크)의 독일 선사 인수, 일본 3대 선사의 컨테이너 사업부 통합 출범 등이 모두 정부 주도로 2015년 이후부터 최근까지 이뤄졌다.

김인현 해상법연구센터 소장은 “근 20년간 머스크가 선복량을 15배로 늘리는 동안 현대상선은 3배밖에 확대하지 못했다. 외국 선사들이 선박 대형화와 M&A를 통해 규모의 경제로 불황에 대응하는 동안 한국 선사들은 조금씩 뒤처져 온 것”이라며 “결국 급격한 위기를 맞아 양 사와 채권단이 협력해 합병을 논의할 시기를 놓쳤다”고 평가했다.

재기의 토대를 마련하기 위한 움직임도 늦은 편이다. 한진해운 사태가 발생한 지 거의 1년이 지난 8일에야 현대상선 고려해운 흥아해운 등 국내 컨테이너 선사 14곳이 한국해운연합을 결성했다. 국내 선사들끼리라도 중복된 항로를 합의 정리하고 신규 항로를 공동 개설하는 등 공생을 도모하자는 취지다.

지난해 10월 정부가 발표한 ‘해운산업 경쟁력 강화방안’이 새 정부 들어서도 추동력을 가질지도 주목된다. 정부가 설립한 한국선박해양을 통해 선사들의 중고선을 매입함으로써 유동성을 제공하는 방안은 일부 실현됐지만 신규 선박 발주 지원을 위한 펀드 조성 등은 새 정부 들어 업계 예상보다 지연되고 있다.

하나 남은 대형 외항 선사인 현대상선이 한국 해운 산업의 향방을 결정지을 것으로 보인다. 금융 지원 같은 소극적인 방식이 아니라 위기에 대비한 고강도 체질 개선을 해야 한다는 지적이 나온다. 현재 전체의 85% 수준으로 컨테이너선에 치중돼 있는 사업구조에서 자동차운반선이나 유조선 등의 비중을 높여 경기 리스크를 줄여야 한다는 것이다. 견고한 형태의 글로벌 얼라이언스에도 다시 도전해야 한다. 전준수 서강대 경영학부 석좌교수는 “세계적으로 선복량이 과잉 공급돼 있는 현 상황에서 몸집은 작지만 고속을 낼 수 있는 선박을 투입해 프리미엄 서비스를 내놓는 방안도 검토할 수 있다. 현대상선이 직접 나서서 마켓 패러다임을 바꾸겠다는 정신을 가져야 살아남을 것”이라고 조언했다.

(dongA.com 2017.08.11.)

4. 동서항로 해상운임 소폭 하락

북유럽 TEU당 935弗

동서 기간항로 운임이 견실한 모습을 보이고 있다.

상하이항운거래소(SSE)에 따르면 8월4일자 상하이발 컨테이너 운임은 북유럽이 20피트 컨테이너(TEU)당 935달러로 전주 대비 약 30달러 하락했다. 2주 만에 하락했으나, 하락 폭은 제한적이다.

북미항로도 같은 경향을 나타내고 있다. 동서항로는 물동량이 호조세로 아시아발에서는 스페이스가 핍박해지면서 인상 관측이 높아지고 있다.

지중해는 859달러로 전주 대비 20달러 정도 하락했다. 북유럽·지중해 모두 연초부터 800~1000달러의 폭을 오르내리는 형태로 안정적이다. 북미항로는 서안이 40피트 컨테이너(FEU)당 1661달러, 동안은 2661달러로, 이 또한 전주 대비 20달러 정도의 하락으로 실제로는 거의 변동이 없다.

북미항로는 배선하는 각 선사들이 8월에 400달러 정도 인상을 실시했다. 이것으로 동서안의 운임 수준은 3개월 이전 수준을 회복했다. 북미항로는 물동량이 호조세로 각 선사 모두 스페이스가 타이트해지면서, 앞으로는 성수기 할증료(PSS)를 도입할 수 있을지가 초점이 될 것으로 보인다.

한편 지금까지 나홀로 인상했던 남미 동안항로는 TEU당 3100달러로 약 250달러 하락했다. 2011년 이후 최고치를 기록한 6월 말의 3811달러보다 5주 연속 하락했다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.08.10.)

5. 한국선급-한국공인검사원, 기술 협력 MOU

산업분야 제품인증·검사 기술협력키로

한국선급(KR, 회장 이정기)과 한국공인검사원(KAIRI, 대표 김영수)은 10일 한국선급 본부에서 산업 분야 제품인증·검사 기술협력을 위한 업무협약을 체결했다.

미국ASME 인증과 유럽 CE 인증은 제조사 품질보증을 위한 세계 양대 인증이다. 국내 기계업체가 해외 프로젝트 수주를 위해서 반드시 취득해야 한다.

한국선급은 유럽 CE 인증을 제공하는 국내 대표 해양산업 분야 인증기관이며 한국공인검사원은 미국 ASME 인증을 제공하는 국내 최초 토종 공인검사기관이다.

이번 업무협약 체결로 기업들은 미국 ASME 인증, 유럽 CE 인증을 비롯해 아시아 수출인증 등을 한 기관에서 간편히 지원받을 수 있게 됐다.

양사는 한국기계산업진흥회 회원사, 글로벌 협력네트워크와 한국선급의 70여 개 해외지사망을 활용해 해외 고객유치를 위한 마케팅과 영업도 공동으로 펼칠 계획이다.

이정기 한국선급회장은 "해사분야 인증에 강점을 가진 한국선급과 육상산업 분야 인증에 강점을 가진 한국공인검사원 간 협력으로 시너지를 발휘해 국내 산업계의 수출경쟁력 강화에 이바지하겠다"고 말했다.

(머니투데이 2017.08.10.)

6. 유조선 해체량 전년 대비 2.8배 늘어

시황침체로 해체량 431만t 달해

유조선의 폐선이 급격히 늘고 있다.

그리스 최대 브로커회사인 얼라이드그룹의 집계에 따르면 1~7월 유조선 해체량은 431만t으로 1년 전에 비해 2.8배 확대됐다.

용선 시황침체에 따라 유조선의 해체가 활발해졌다. 한편 벌크선 해체량은 봄까지 용선 시황 상승세를 반영하면서 60% 감소한 966만t으로 집계됐다.

척수는 80% 증가한 53척이었다. 해체시 평균 선령은 26.5년으로 전년 동기 29.1년보다 크게 낮아졌다.

선주들도 조기 처분을 단행하고 있다. 주요 선형별로는 VLCC(대형원유탱커) 5척(전년 동기는 1척), 수에즈막스 6척(1척), 아프라막스 12척(4척), MR(미디엄 레인지)형 프로덕트선 12척(14척)이다. VLCC 해체는 최근 몇 년동안 연 1~2척에 그쳤지만, 올 봄 이후 스폿 시황침체가 계속되면서 해체 기운이 높아졌다.

한편 벌크선의 1~7월 해체 척수는 150척으로 50% 감소했다. 평균 선령은 24.8년으로 전년 동기 대비 1.5년 상승했다.

주요 선형별 내용은 대형선인 케이프사이즈가 21척(69척), 파나막스가 30척(82척)으로 크게 감소했다. 그 중 소형선은 수프라막스 47척(57척), 핸디사이즈 38척(65척)이다.

가스선의 해체는 18척, 31만t(전년 동기 대비 2배)으로 확대됐다. 신조선 증가와 에너지 가격 하락을 배경으로 한 LNG(액화천연가스)선 및 LPG(액화석유가스)선의 스폿 시황 침체를 반영했다. 기타 컨테이너선은 104척, 400만t(3% 증가)으로 소폭 증가했다. 일반 화물선은 93척, 85만 중량 톤(38% 감소)으로 둔화됐다. 로로선도 29척, 28만t(19% 감소)으로 감소했다.

해체 가격은 올 여름 들어 상승했다. 영국 클락슨에 따르면 최근 유조선, 벌크선 모두 라이트 톤당 360달러로, 2016년 말 대비 24% 상승했다. 몬순에 따른 악천 후를 배경으로 주요 해체국인 방글라데시에서 철강 수급이 타이트해지고 있다. 해체 가격 상승은 선주의 해체 기운을 뒷받침하고 있다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.08.10.)

7. 조선 빅3, 수주절벽은 벗어났는데…제기되는 ‘저가수주’ 치킨게임

주력 선종인 VLCC·LNG선 선가 하락에 향후 적자 가능성

국내 조선 빅3가 연이어 수주 소식을 전하고 있다. 지난해 수주 절벽이 무색하리만큼 올 상반기 글로벌 수주 물량의 3분의 2를 국내 조선사들이 ‘싹쓸이’하며 세계 조선 1위 자리를 탈환했다.

하지만 벌써부터 금융시장에선 우려의 목소리가 나오고 있다. 급작스런 수주 물량 확대 배경으로 경쟁 심화에 따른 저가 수주 가능성이 제기되고 있다. 내실 없는 수주 늘리기로 해양플랜트발(發) 저가 수주 부메랑이 다시 날아오는 것 아닌지 시장의 이목이 집중되고 있다.

올 상반기에 현대중공업그룹 조선3사는 총 73척을 신규 수주했다. 현대중공업 17척, 현대미포조선 41척, 현대삼호중공업 15척이다. 수주금액으론 47억8100만달러에 달한다. 삼성중공업은 LNG선 3척, 유조선 10척, 생산설비 2척 등 51억달러어치를, 대우조선해양은 총 7척에 대해 7억7000만달러어치를 수주했다. 지난해 상반기 10억달러(총 13척)를 수주한 현대중공업그룹은 4배 가까이 늘었고, 같은 기간 한 건도 수주하지 못한 삼성중공업의 경우 괄목상대한 수주 실적이다. 대우조선해양은 지난해(7억5000만달러)와 비슷한 규모다.

조선3사의 올해 수주목표는 6조~8조원가량이다. 현대중공업은 75억달러, 삼성중공업은 65억달러 정도다. 대우조선해양의 자체 수주목표는 55억달러, 채권단의 목표는20억달러다. 대우조선해양을 제외하면 올 상반기에 연간 수주목표 대부분 달성한 셈이다.

하지만 올 상반기 신규 수주 급증만으로 국내 대형 조선사들이 수주 회복세에 돌입했다고 보기는 어렵다. 오히려 시장에선 우려의 목소리가 나오고 있다. 글로벌 발주 규모가 크게 늘어나지 않은 상황에서 국내 조선사들끼리 ‘치킨게임’을 했을 가능성을 배제할 수 없다는 것이다.

실제로 관련업계에선 가격 인하 경쟁으로 수주를 따냈다는 말들이 돌고 있다. 2년치 수주 목표를 올 상반기에 대부분 달성한 한 업체의 경우 선박 가격은 동종업체 대비200만달러 정도 낮게 형성된 것으로 알려진다. 특히 이 업체는 상반기 결산 이후인 7월부터 신규 수주가 급격하게 감소했다.

상반기 국내 조선사들의 수주에 ‘옵션’ 계약이 많았다는 지적도 나온다. 옵션 물량은 선사들이 상황에 따라 발주를 취소할 수 있는 계약인데 선사들이 이를 내세워 선가를 낮춰달라고 요구했을 가능성이 크다는 것이다. 문제는 건조가 끝날 때까지 세부 계약조건을 파악하기 힘든 수주산업 특성상, 자세한 계약조건을 파악하기 쉽지 않다.

조선 빅3의 상반기 주력선종은 VLCC(초대형 유조선)와 LNG(액화천연가스)선이다. 과거 국내 조선업체들의 주력 선종이던 컨테이너선의 발주는 선복량 공급과잉으로 크게 감소했다. 상반기 현대중공업그룹의 신규수주 61척이 유조선이었고, 그 중 14척이 VLCC였다. LNG선은 4척을 수주했다. 삼성중공업은 신규수주 가운데 VLCC가 8척, LNG 3척이었고 대우조선해양은 신규수주 7척 중 5척이 VLCC이었다.

이들 선종의 신조선가(신규 건조 선박 가격)가 낮아지고 있다. 달러기준으로 VLCC와 LNG선 선가는 작년 말 대비 각각 4.1%, 6.1% 하락했고, 원화 선가 하락률은 각각9.8%, 11.6%에 달한다. 국내 조선업계가 고부가가치 선박인 VLCC, LNG로 전환해 수주가 증가했다기 보단 해당 선종의 선가 하락으로 발주가 늘어난 것 아니냐는 의견도 제기된다.

후판 등 원자재 가격의 상승세도 조선3사의 수익성 회복을 가로막는 요인이다. VLCC는 척당 약 4만톤의 후판이 들어가서, 후판 가격에 민감하다. 하반기에 철강업계의 후판 가격 인상이 예고된 만큼 VLCC를 주력으로 수주한 업체들의 부담 증가가 불가피하다는 지적이다.

KB증권은 최근 리포트를 통해 VLCC를 기준으로 올해 상반기 수주한 선박의 수익성을 시뮬레이션 한 결과 “건조시점에서 적자를 기록할 가능성이 높다”고 봤다. VLCC신조선가 하락 및 후판비용 증가와 더불어 “구조조정과 무급휴직 등을 통해 직영인력의 인건비를 15% 감축하고, 기타 재료비와 경비, 외주인력 인건비, 판관비 등을10% 감축한다고 가정해도 척당 52억8000만원의 적자가 발생할 가능성이 높다“고 지적했다.

조선업계 관계자는 “건조 시점엔 원가율 증가로 이 조선사들이 적자를 기록할 가능성이 크다는 분석도 나오고 있다”며 “수주 절벽에 직면했던 회사가 생존과 재기를 위해 수주를 늘려가는 것은 이해가 가지만, 무리한 경쟁으로 해양플랜트발(發) 저가 수주 부메랑이 재현되는 것 아니냐는 우려를 무시할 수는 없다”고 전했다.

앞으로의 전망은 더 부정적이다. 시장에선 “내년이 조선업 위기의 최악 상황이 될 것”이라고 보고 있다. 올해 상반기 수주 물량은 이르면 2019년, 아니면 그 이후에 투입될 물량이다. 2016년이 수주 최저점의 시기였다면 2018년은 생산량 최저점이 될 것이라는 평이다.

(Invest chosun 2017.08.11.)

8. 현대중공업, 14억불상당 컨선 수주 中업체와 막판경쟁

세계 최대 규모 컨선 6척...이달 중 최종 확정 전망

佛과 LNG운반선 논의도

올 들어 글로벌 조선시황 회복세가 완연한 가운데 현대중공업이 세계 최대 규모의 컨테이너선 수주를 놓고 중국 업체와 막판 경쟁이 치열한 경쟁을 벌이고 있다.

현대중공업은 컨테이너선 외에도 LNG 운반선 수주도 진행하는 등 비수기에도 수주 총력전을 펼치고 있다.

10일 조선업계와 주요 외신에 따르면, 프랑스의 해운사인 ‘CMA CGA’가 발주한 14억달러 규모의 2만2000TEU급 컨테이너선 6척(옵션 3척 포함 최대 9척)을 수주하기 위해 현대중공업과 중국 SWS(Shanghai Waigaoqia Shipbuilding)가 막판 치열한 경쟁을 벌이고 있다.

해당 선박은 세계 최대 규모의 초대형 컨테이선으로 현대중공업이 수주에 성공할 경우 삼성중공업이 보유한 2만1000TEU급 컨테이너선 건조기록을 갈아치우게 된다. 1TEU는 20피트 컨테이너 1개 크기다.

당초 수주 결과는 지난 7월 중 발표될 계획이었지만 막판 경쟁이 치열해지며 8월로 미뤄진 상태다. 국제해사기구(IMO)가 오는 2020년 시행 예정인 국제 항해 선박의 황산화물(SOx) 배출 규제 관련, 선박 엔진을 어떤것으로 할지도 변수가 되고 있는 것으로 전해졌다.

업계에서는 이르면 이달중 결과가 나올 것으로 예상하고 있다.

현대중공업은 “이전에 수차례 업체와 단독계약을 했을 만큼 관계가 좋다”면서도 “하지만 결과는 섣불리 예단할 수 없는 상황으로 수주가 이뤄지도록 노력하고 있다”고 전했다.

또 현대중공업은 프랑스전력공사(EDF)와 신형 LNG 운반선 수주도 논의중인 것으로 전해졌다.

올해 초부터 발주가 진행된 것으로 알려진 새 선박은 약 18만㎡ 규모로 조선해운업계에선 현대중공업의 수주 가능성을 높게 보고 있다.

해당 선박의 가격은 1억8000만 달러에 이른다. 현대중공업은 지난달 30일엔 네덜란드 기업 비톨과 1억5000만달러에 2척의 초대형 LPG운반선(VLGC) 수주를 확정지었다.

(경상일보 2017.08.10.)

9. Drewry: Large Containership Orders May Ruin Recovery

Sustainable ocean carrier profitability may be lost if CMA CGM’s order for nine 22,000 TEU ships goes ahead, according to Drewry's latest Container Insight Weekly.

The over-supplied container shipping sector, which recently surpassed a global fleet capacity of 20 million TEU, may be tipped over the edge if companies start playing catch-up with large vessel orders.

Drewry's graph (below) shows which carriers will be adding most to the 3 million TEU increase at the end of 2020, with nearly 40% of new deliveries in the 18,000-plus TEU range arriving in 2019.

However, a lot could change during that time as the Cosco-OOCL acquisition deal and Ocean Network Express merger both need regulatory approval from competition authorities.

Drewry stated: “Adding even more ships to this top-heavy pool will make the task of deployment and cascading harder than it already is.

“How much damage these ships might do to the supply and demand balance will depend on the prevailing conditions at the time of their delivery.

“We assume they will arrive after 2019 when the order book will have mostly played out, while increasing cargo flows and greater scraping could also mitigate their impact.

“Yet, while these ships on their own will not significantly alter the supply-demand dynamics, it will become more of a problem for the industry if herd mentality kicks in and others follow.”

CMA CGM's unconfirmed order has also suggested that some carriers are growing market share in response to the recent trend in companies paying off debt.

Drewry concluded: “As compelling as the individual case may be, no carrier operates in a bubble and should this order become reality there could well be some hidden costs that CMA CGM and all of its cohorts will have to bear.

“From an industry perspective, there is simply no good reason to add these ships to already overcrowded oceans.”

(Port technology 2017.08.10.)

10. DP World to Develop Suez Canal Economic Zone

DP World has established a joint development company with the General Authority for the Suez Canal Economic Zone (SCZone) in Egypt.

The new venture will see the global terminal operator assist in developing projects in the SCZone, the main trade route between Europe and Asia, serving more than 8% of annual global trade.

In a meeting about the new venture, DP World Chairman and CEO, Sultan Ahmed bin Sulayem, briefed Egyptian President Abdel-Fattah El-Sisi and the Chairman of the Suez Canal Authority, Mohab Mamish (pictured below), on how the country will benefit through industrial, trade logistics projects.

The new district will feature residential and entertainment spaces and will be in line with the Egyptian Government’s commitment to creating a business-friendly environment in the country.

SCZone integrates Ain Sokhna Port and East Port Said Port and features two development areas in Qantara West and East Ismailia.

The four ports of West Port Said, Adabiya, Al Tor and Al Arish, are all waiting on expansions that will increase their maritime traffic capacities.

There are also plans to offer services such as ship building, stevedoring, bunkering, vessel scrapping, and recycling.

DP World handled 34 million TEU across its global portfolio of container terminals in the first half of 2017, building upon its first-quarter result of 16.4 million TEU.

(Port technology 2017.08.10.)