DAILY NEWS_ 2017.8.14 (월)

1. 인천항 교역지도 바뀌나…베트남 '질주'·중국 '주춤’

베트남, 수출입 물동량 증가율 중국 2배 넘는 초고속 신장

베트남이 인천항의 주요 교역 상대국으로 급부상하고 있다.

인천과 중국을 오가는 컨테이너선 항로 수는 줄어드는 반면 대베트남 항로 수는 계속 늘어 인천항의 교역지도가 점차 바뀌는 모양새다.

14일 인천항만공사에 따르면 중국에 이어 두 번째로 큰 인천항 교역 상대국인 베트남의 지난해 컨테이너 물동량은 24만2천TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)로 전년보다 무려 26.7% 증가했다.

인천항의 지난해 대중국 수출입 물동량은 2015년보다 11.2% 늘어난 159만6천TEU였다.

인천항 전체 물동량에서 베트남이 차지하는 비중은 2012년 5%에서 지난해 9%까지 커졌다.

'부동의 1위' 교역 상대국인 중국은 2012년 62.1%에서 지난해 59.7%로 비중이 작아졌다.

대베트남 교역량이 급증하는 이유는 국내 기업들의 베트남 투자가 꾸준히 증가하고 있는 데다 현지에서 한류 열풍이 지속하고 있기 때문이다.

상당수 국내 기업은 과거 중국 진출 러시 초기와 마찬가지로 인건비가 적게 드는 베트남에 공장을 두고 중간재를 보낸 뒤 완제품을 수입하는 구조를 갖춰 수출입 물동량이 무섭게 늘고 있다.

베트남에서 한국 드라마와 영화, 음악의 인기가 여전해 화장품 등 국산 제품의 수출 수요가 늘어난 점도 수출 증가 요인으로 꼽힌다.

인천∼베트남 컨테이너선 정기항로 수는 2015년 16개, 지난해 17개, 올해 19개로 증가 추세다.

인천∼중국 정기항로는 2014년 14개, 2015년 13개, 지난해 12개로 줄었다.

인천항만공사는 베트남을 해외항만 개발사업 진출 대상국으로 검토하고 있다.

고성장이 예상되는 신흥국인 데다 중국 현지 근로자 1명의 임금으로 4명을 고용할 수 있는 저임금 노동시장이라는 점도 고려 요인이다.

공사 관계자는 "최근 급격한 물동량 증가세를 보이는 베트남 등 동남아 지역이 해외항만사업 진출의 적격지로 분석된다"며 "물류센터 건립·운영사업 등은 초기 투자비와 리스크가 적어 시범 사범으로 추진이 가능할 것으로 본다"고 말했다.

(연합뉴스 2017.08.14.)

2. 평택항 물류대표단 '태국시장 공략'

경기도-평택시-평택항만공사, 오늘부터 현지서 '포트세일즈'

물동량 증대 위해 간담회 등 개최 … 국제박람회 홍보부스 설치

경기도와 평택시, 경기평택항만공사가 평택항~태국 간 운영 항로 안정화와 추가 항로신설, 시장확대를 위해 손을 맞잡았다.

경기도·평택시·경기평택항만공사로 구성된 평택항 물류 대표단은 14일부터 19일까지 평택항의 동남아 물동량 증대 및 항로 다변화 구축을 위해 태국 람차방과 방콕에서'2017 평택항 태국 포트세일즈'를 연다고 13일 밝혔다.

평택항 물류 대표단은 포트세일즈 기간 태국국제무역진흥국(DITP), 태국항만공사(PAT), 태국국제물류협회(TIFFA) 등과 항만 물류 활성화를 위한 간담회를 진행한다.

또 현지 화주, 선사, 물류기업, 아세안 유관기관의 매칭을 위한 설명회도 연다. 이를 통해 평택항의 아세안(ASEAN) 물류 확대 기반을 마련하고 비중국권 물동량 점유율 폭을 넓힌다는 계획이다.

이들은 평택항 최신 현황과 물류 경쟁력을 알려 신규 개설된 동남아 항로를 안정화하고 추가 항로를 신설할 예정이다.

특히 포트세일즈를 통해 정부기관 관계자와 두 항의 교역확대 및 물류 활성화를 위한 간담회를 진행한 뒤 태국국제물류박람회에서는 경기도 평택항 홍보 부스도 설치해 항만 물류 경쟁력과 비전을 홍보한다.

김진수 평택항만공사 사업개발본부장은 "포스트 차이나로 불리는 국가들이 포함된 아세안은 기회의 땅이다. 이 가운데 아세안 국가와 가까운 지리적 이점을 바탕으로 물류산업을 장려하는 태국은 잠재력이 큰 시장"이라며 "평택항과 아세안 지역의 무역량 확대를 위해 경기도, 평택시, 항만공사가 긴밀한 콜라보 마케팅을 펼쳐 지역경제 활성화를 이끌겠다"고 말했다.

한편 올해 상반기 평택항에서 처리한 컨테이너 물동량은 동남아 신규 항로개설 효과에 힘입어 31만7000TEU를 기록하며 지난해 같은 기간보다 10.2% 증가했다.

(인천일보 2017.08.14.)

3. 군산항 컨테이너 화물 소폭 증가

상반기 3만1298TEU 처리…전년 동기 대비 28% 늘어

올 상반기 군산항 컨테이너 화물은 지난해보다 28% 늘어난 3만1298TEU를 처리했다.

군산컨테이너터미널(GCT)이 73% 증가한 1만5067TEU, 석도국제훼리가 3% 증가한 1만6231TEU를 처리했다.

올해 상반기에 개설된 군산-칭다오, 군산~르자오 항로의 영향으로 GCT의 처리실적이 크게 증가한 것으로 나타났다.

군산항 컨테이너화물 처리실적 증가는 군산항 시설·항로를 화주들에게 홍보하는 포트세일과 2006년 지자체 최초로 시행한 군산항 컨테이너 인센티브 지원의 지속적인 추진에 따른 것으로 보인다.

인센티브 지원은 선사, 화주 등 민간에게 군산항 이용 동기를 부여하는 것이 목적으로서 전북도와 군산시가 공동으로 재원을 부담하고 있으며, 주요 지원항목은 선사에 신규·순증화물, 볼륨인센티브, 화주 및 포워더에 적컨테이너, 환적화물 등이다.

(코리아쉬핑가제트 2017.08.11.)

4. 울산항만공사, 울산본항 유지준설공사 완료

울산항만공사(UPA, 강종열 사장)는 지난해 5월부터 시작된 울산본항 일원의 유지준설 공사가 완료됐다고 11일 밝혔다.

이번 공사에는 총 85억여 원의 예산이 투입됐다.

태화강 하구에 위치한 울산본항은 태화강의 토사가 항내로 지속적으로 유입·퇴적돼 주기적인 유지준설이 필요한 지역이다.

이에 따라 UPA는 지난 2012년 유지준설 후 4년 만에 다시 준설을 시작했고, 지난해는 10월 태풍 차바의 영향으로 2만여m³의 토사가 추가 최적됐지만 총 58만여m³토사의 준설을 완료했다.

이번 준설공사로 울산본항은 입·출항하는 선박의 안전성 확보를 위한 계획수심(D.L. 8.0-12.0m)을 모두 확보하게 됐다.

UPA 항만건설팀 관계자는 “공사가 완료됨으로써 울산본항을 이용하는 선박들의 원활한 통항으로 체선율이 저감되는 등 울산본항의 효율적인 운영이 기대된다"며, "앞으로도 주기적인 유지준설공사를 통해 울산항 이용자들의 물류비 절감 등 울산항의 경쟁력을 향상 시킬 수 있도록 노력하겠다”고 말했다.

(헤럴드경제 2017.08.12.)

5. 고사위기 '국내 해양산업 경쟁력강화 촉구 결의안' 발의

민주 김철민 의원, 국회 제출

고사 위기에 처한 해운산업 등 국내 해양산업의 경쟁력 강화를 위한 결의안이 발의됐다.

국회 농림축산식품해양수산위원회 소속 더불어민주당 김철민 의원은 14일 최근 한진해운 파산 등 위기에 처한 해운산업을 비롯해 조선, 항만 등 연관 부대산업까지 어려움을 겪고 있는 국내 해양산업의 경쟁력 강화를 위한 정책지원을 촉구하는 결의안을 발의했다.

김 의원실에 따르면, 국내 해양산업은 해운을 비롯해 조선, 항만, 선박금융 및 연관 부대산업의 발전에 크게 이바지 하고 있는 국가 기간산업이며 해양산업의 종사자가50만명에 달해 전·후방 파급효과가 큰 수출 산업이다.

특히 무역의존도가 매우 높은 우리나라의 경우 수출입화물의 99.7%가 해상을 통해 수송되고 있으며, 원유와 액화천연가스(LNG), 철광석 등 전략물자의 경우 100% 해상을 통해 수송하고 있다.

김 의원은 "해운산업은 외화가득액이 259억 달러인 국내 7위의 수출산업으로 명실상부한 우리나라 국가경제를 지탱하는 산업"이라고 강조했다.

그러나 지난 2008년 글로벌 금융위기 이후 세계 해운시황이 장기불황으로 이어지면서 국내 해운업은 물론 조선, 항만 등 연관 부대산업도 어려워지고 있다.

최근 한진해운 파산에 따라 우리나라는 세계 10위의 무역대국임에도 불구하고 수·출입물자의 화물을 수송할 수 있는 선박 확보가 매우 어려워 해외선사에 기댈 수 밖에 없는 상황에 처했고 국내 수·출입 경쟁력이 악화됐다고 김 의원은 지적했다.

해운시황의 장기침체와 더불어 해운산업에 대한 금융권의 이해부족으로 해운시장 불황시 자금조달이 어려워 선박을 저렴한 가격에 매각하고 호황시 비싼 가격으로 매입하는 악순환 구조를 되풀이돼 국내는 해운업을 필두로 조선, 항만 등 연관 부대산업까지 위기가 심화됐다는 게 김 의원의 설명이다.

결의안은 심각한 위기에 처한 국내 해운업을 비롯한 해양산업의 경쟁력 강화에 대한 정부의 제도적, 정책적 뒷받침과 지원에 대한 의지에 대한 불신을 해소하고 적극적인 지원의 당위성을 강조했다.

결의안에는 정부가 우리나라 전략물자와 수출품 수송, 비상시 4군으로서의 역할을 하는 국내 해운기업의 원활한 선박확보와 유동성 지원을 위해 해양진흥공사의 조속한 설립을 촉구하는 내용이 담겼다.

해운-조선의 선순환 구조를 확립하고 친환경 선박확보 및 조선업의 일자리 창출을 도모하기 위해 폐선보조금 규모를 안정적으로 확보가 가능하도록 정부가 적극 지원하도록 했다.

또 정부가 발전자회사 등 공기업 최저낙찰제도의 부작용에 따른 시장질서 왜곡을 방지하고 국적선사의 경쟁력 확보를 위해 공기업 장기수송계약 입찰에 종합심사낙찰제를 도입토록 권고했으며 재벌기업 물류자회사의 부당횡포를 방지하고 공정한 해운물류시장 조성과 전문적인 3자물류기업 육성을 위해 해운법개정안의 개정이 조속히 이뤄질 수 있도록 했다.

(파이낸셜뉴스 2017.08.14.)

6. '한진해운 학습효과', 해운업계 오랜만에 부는 훈풍

한진해운 사태 이후 글로벌 선사, 공급 조절...3분기 성수기 효과 더해져

성수기를 맞은 해운업계에 훈풍이 불고 있다. 한진해운 사태 이후 글로벌 선사들이 공격적인 선복량(적재능력) 증가보다는 공급 조절을 선택하면서 운임 반등을 주도 하고 있다.

13일 해운업계에 따르면 컨테이너 시황 대표 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 11일 기준 878.3으로 지난해 평균(650.1)보다 높은 수준을 유지하고 있다.

SCFI는 지난달 말(925.5)과 비교해 다소 하락했으나 그 폭이 크지 않다는 분석이다. SCFI는 보통 월초 상승 후 월중 하락을 반복하는데, 꾸준히 저점을 높이고 있다. 특히 이달 초 미주 서부 노선 운임은 1개월 전보다 300달러 이상 오른 FEU(1FEU=40피트 컨테이너 1개)당 1661달러를 기록했다.

최근 운임 상승은 최근 해운사들이 시도한 GRI(일괄운임인상)가 성공했기 때문이다. 한국해양수산개발원은 "지난해 한진해운 법정관리 이전에는 공급과잉으로 치킨게임이 나타난 반면 올해는 선사들의 공급조절이 성공적으로 이뤄지고 있다"고 분석했다.

지난달 해운분석기관 클락슨은 올 컨테이너선의 물동량과 선복량이 지난해 대비 각각 5.1%, 3.0% 증가할 것으로 예상했다. 특히 3분기는 계절적 성수기에 선사의 공급조절이 더해져 운임이 높은 수준을 유지할 전망이다.

현대상선 (7,940원 상승120 1.5%)도 성수기 효과를 기대 중이다. 현대상선 관계자는 "이달 미주노선 예상 선적률이 100%를 상회하고 있어 추가 선박 배치도 검토 중"이라며 "최근의 선복량 부족은 매우 이례적인 현상"이라고 설명했다.

벌크선 시황은 뚜렷한 운임 상승세다. 최근 벌크선 운임지수(BDI)는 1138까지 올랐다. 지난해 300선(평균 673) 아래까지 떨어졌던 것과 비교하면 큰 폭의 상승세다. 대형 벌크선(케이프급)의 경우 운임이 지난해 평균 하루 6395달러에서 올해 평균 1만54달러로 급등했다.

벌크선은 4분기가 성수기여서 추가 상승이 기대된다. 증권업계는 벌크 운송이 중심인 팬오션 (6,020원 상승210 3.6%)의 올해 2분기 영업이익이 지난해 같은 기간보다10% 증가할 것으로 예상한다.

일각에서는 최근 해운업계의 낙관론이 선복과잉으로 이어질 수 있다는 우려도 나온다. 해운분석기관 알파라이너에 따르면 올 상반기 1만4000TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 선박이 26척 인도됐다. 예상보다 높은 수요에 일부 선사는 선박의 인도 날짜를 앞당기기도 했다.

또 국내 선사의 경우 규모가 글로벌 선사보다 작아 원가경쟁력이 밀린다는 단점이 있다. 선복량 기준 현대상선은 글로벌 점유율은 1.6%(15위)에 불과하다.

해운업계 관계자는 "현대상선의 경우 용선과 터미널 사용 등에서 아직 고비용 구조를 갖고 있다"며 "성수기 효과가 얼마나 얼마나 반영될지는 좀 더 지켜볼 필요가 있다"고 말했다.

(머니투데이 2017.08.14.)

7. 현대상선, 2분기 영업손실 대폭 축소…“2M과 협력 지속할 것”

매출 1조2419억 영업손실 1281억

9월부터 2M과 선박 투입 재협상

현대상선이 2분기에 영업손실 폭을 절반으로 줄였다.

현대상선은 4~6월 세 달간 매출액 1조2419억원, 영업손실 1281억원, 당기순손실 1738억원을 거뒀다고 11일 밝혔다.

1년 전에 견줘 매출액은 1조168억원에서 22.1% 증가했고, 영업손실은 2543억원에서 49.6% 개선됐다. 현대상선은 미 달러화 기준 매출은 26.4% 증가했지만 환율 하락의 영향으로 원화표시 상승폭은 축소됐다고 설명했다.

순이익은 지난해 2160억원에서 적자 전환했다. 지난해 같은 기간엔 현대증권 등 자산 매각 대금 유입으로 유동성을 확보하면서 흑자를 거뒀다.

컨테이너선 부문은 매출액 1조844억원, 영업손실 936억원을 냈다. 매출액은 32.6% 성장했고 손실 폭은 57.1% 줄었다.

현대상선 측은 물동량과 소석률 등이 전반적으로 상당부분이 대폭 개선됐지만 2분기 미주행 운임지수(SCFI)가 1분기 대비 25% 정도 하락하면서 큰 폭의 손익 개선에도 불구하고 흑자전환은 이루지 못했다고 설명했다.

2분기 물동량은 98만6022TEU로, 1년 전의 67만7540TEU에 견줘 45.5% 증가했다. 항로별로 미주는 34.5% 늘어난 35만6078TEU, 유럽은 5.3% 늘어난 16만7511TEU, 아주는 94.5% 늘어난 40만8298TEU를 기록했다.

소석률(선복 대비 화물적재율)은 75.1%로, 지난해 동기 대비 5.8%포인트 상승했다.

지난 4월 머스크 MSC와 결성한 2M+H 얼라이언스 출범으로 지출된 선박재배치 비용 등도 적자 재정에 영향을 끼쳤다.

3분기 고용선료 선박 반환 효과 나타나

이날 현대상선은 기자간담회를 갖고 3분기엔 성수기 효과로 긍정적인 실적을 견인할 거라고 내다봤다.

김정범 컨테이너사업총괄 상무는 “3분기엔 운임이 성수기 효과로 상승하고 비용 측면에서 미국 로스앤젤레스 CUT 기항 중단과 5월부터 시작된 고용선료 선박 반선 효과가 반영될 예정”이라고 말했다.

그는 미국과 유럽의 견실한 경제 성장을 배경으로 하반기 수급 여건이 개선될 것으로 내다봤다.

현대상선은 7월 말 이후 아시아-미주 노선 선적률이 100%를 웃돌고 있는 점을 들어 필요시 추가 선박 배치도 검토한다는 계획이다.

이날 유창근 사장은 현대상선이 100만TEU 규모의 글로벌 선사로 도약하기 위해선 최소 9조원의 자금 지원이 필요하다는 의견을 에둘러 밝혔다.

그는 “작년 해운 경쟁력 강화 방안에서 선복 100만TEU를 보유한 글로벌 국적선사를 육성해야 한다고 했는데 현재 저희 선복 규모는 46만TEU 정도”라며 “100만TEU로 키우기 위해선 대형선 40척이 필요하고 (신조에 들어가는 비용은) 현재 선가로 따져 5조5000억원 정도다. 아울러 그에 걸맞은 컨테이너 용기를 제작하는 데 3조3000억원이 필요하다”고 말했다.

다만 아직까지 산업은행이나 정부에 이 문제를 두고 지원을 요청한 적은 없다고 선을 그었다.

KSP 적극적 참여…상생·양보 기조

2020년 3월 말 계약이 끝나는 2M+H 얼라이언스에 대해선 계속적으로 협력해 나가길 희망한다고 말했다. 2M과의 계약 연장은 무리가 없을 걸로 내다봤다.

유 사장은 “2M과 3년 후엔 어떻게 할 건가 (생각했을 때) 가장 좋은 결과는 2M과의 협력이 지속적으로 이뤄지고 (사업제휴를) 더 확대해 나가는 것”이라며 “우리 나름의 성장계획을 갖고 설득해서 2M의 성장계획과 조화를 이뤄 (함께) 지속적으로 성장해나가는 게 바람직하지 않나 생각한다”고 말했다.

2M과의 계약으로 현대상선이 선대를 확대하는 데 제약이 따른다는 지적엔 향후 협상을 통해 개선점을 모색하겠다고 답했다. 현재 현대상선은 미주 서안에서만 자체적으로 선박을 투입하고 있고 미동안과 유럽 지중해항로에선 2M의 선복을 빌려서 해운서비스를 벌이는 실정이다.

이상식 컨테이너기획본부장(상무)은 “구주나 지중해 미동안 같은 경우 2M의 큰 배를 이용해 선복을 사서 쓰면 자체적으로 선박을 운항하는 것보다 비용이 더 떨어진다”고 긍정적인 점을 설명한 뒤 “매년 9월 이듬해 투입선대 협상을 시작하게 되는데, 수요가 늘어날 경우 (현대상선이) 선박을 투입하는것도 같이 협상할 계획“이라고 말했다.

국적 근해선사와는 협력해 나갈 계획임을 내비쳤다. 유창근 사장은 “지금의 화두는 상생에 있기에 상생하려면 양보를 해야 한다”며 “우리가 중요시 여기는 건 대권(大圈)항로에서의 역할이며 아주지역에서 다른 (국적)선사들과 마찰이 있을 경우 우리가 큰 뜻에서 양보하겠다”고 잘라 말했다.

이상식 상무는 최근 결성한 한국해운연합(KSP)에 적극적으로 참여할 거라고 못박으면서 “HMM+K2 컨소시엄은 변화가 없고, HMM+K2를 근간으로 규모를 확대하는 전략을 갖고 있다”고 말했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.08.11.)

8. 칼럼/ 국산 항만물류장비의 글로벌 시장에서의 경쟁력 이슈

한국국제물류사협회장(물류학 박사) 구교훈

I. 국내 컨테이너 터미널 운영과 물류장비의 중요성

최근 제조 산업이나 물류산업을 불문하고 어떠한 기업이든 간에 기업을 둘러싼 기업경영의 환경변화는 날이 갈수록 매우 극심하고, 기업의 의사결정은 갈수록 어려워지기 마련이다. 따라서 기업들은 그들이 수행하는 사업에 있어서 매번 의사결정을 할 경우에 더더욱 신중을 기하게 되는데 여기서 최근에 중요시되고 특히 강조되고 있는 것 바로 ‘선택과 집중’이다.

현재 국내 부산항, 인천항, 광양항을 비롯한 주요 컨테이너 항만에 설치된 본선작업과 터미널내 야드 작업을 위한 핵심장비인 컨테이너 크레인(container crane)과 트랜스퍼 크레인(transfer crane)은 컨테이너 터미널을 운영하는데 있어서 매우 중요한 물류장비인 동시에 핵심 자산이다.

만일 정해진 운항스케줄에 따라서 부산항에 기항한 글로벌 선사의 초대형 컨테이너선이 본선작업을 영위하는 국내 컨테이너 터미널 운영사의 컨테이너 크레인이 수출입 컨테이너 또는 환적 컨테이너의 본선작업 도중에 장비의 고장으로 인해 본선작업이 장시간 중단되는 사태가 발생한다면 정해진 시간 내에 양하작업과 선적작업을 완료하고 출항해야 하는 정기선의 특성상 막대한 지장과 손실을 초래할 수 있을 것이다. 따라서 본선작업용 크레인의 중요성은 아무리 강조해도 지나치지 않는 것이다.

실무상으로 컨테이너 터미널의 경우에 본선작업을 위한 컨테이너 크레인(container crane), 트랜스퍼 크레인(transfer crane), 야드 트랙터(yard tractor), 야드 섀시(yard chassis), 리치 스택커(reach stacker) 등 주요 작업 장비는 본선이 입항하게 되면 컨테이너의 원활한 본선작업을 위해 상시 온전한 상태로 대기할 뿐만 아니라, 만일 장비의 돌발적인 고장에 대비해 예방정비를 하고 이에 소요되는 예방정비용 부품들의 상시 확보를 하고 있다.

II. 컨테이너 터미널 장비의 공급 및 운영현황

지금부터 십 수 년 전 만에도 현대, 두산, 대우, 한진 등 국내 중공업 회사들은 국내 컨테이너항만의 물류장비를 제조해 공급했으며, 일본의 미쓰비시 등 해외의 중공업 회사들은 이러한 장비들의 자국 및 해외 주요 컨테이너 터미널 측에 공급을 맡아 왔다. 하지만 언제부터인지 국내 제조사들은 국내 부산항 등 주요 항만에서 장비공급을 하지 못하며 점차 자취를 감추고 그 자리에 중국 제조사인 ZPMC(상하이전화중공업)사 장비가 국내 시장을 차지하게 된 지 오래다.

물론 네덜란드 로테르담항, 함부르크항 등 주요 컨테이너항만의 경우에도 유럽이나 일본의 유수 장비제조사의 크레인을 사용하다가, 어느새 중국의 제조사 ZPMC(상하이전화중공업)사 장비로 대체가 되기 시작했다.

그런데 십 수 년 전 국내 5대 중공업 회사들은 자사의 사업부문에 있어서 현재와 미래에 가장 잘 할 수 있는 사업부문에 대한 선택과 집중을 해야 하는데, 뭐든지 자신들이 제조해 우선 국내 시장부터 공급해야 한다는 생각에 선택과 집중 전략이 아닌 선택만을 고집했던 것이다.

그 당시 국내 중공업 회사가 모두 컨테이너 크레인(container crane)과 트랜스퍼크레인(transfer crane)제작에 뛰어들었는데 부산신항만이 개장한 시점에 와서 후발주자인 중국의 항만장비 제작업체인 ZPMC(상하이전화중공업)이 제작한 크레인이 전부 공급되면서 국산 장비는 경쟁력을 상실하게 됐다. 2006년 부산신항 개장 때 첫 도입됐던 중국산 크레인은 그 후 10여년 만에 국내 컨테이너 터미널에서 사용하는 항만장비 시장을 완전히 주도해오고 있는 실정이다.

ZPMC(상하이전화중공업)사는 그때부터 국산장비에 비해 상대적으로 낮은 가격과 기본적인 품질을 무기로 세계시장을 장악하게 됐고, 이로 인해 국산 장비의 가격경쟁력은 물론 나중에는 국산장비와 중국산 장비의 품질도 별반 차이가 없어져서 결국 국산장비는 고객인 국내 항만으로부터 수주를 받지 못하고 외면을 받게 되면서 마침내 시장에서 도태돼 사업을 철수를 하게 된 것이다. 현재 국내 주요 컨테이너 항만에 설치돼 있는 컨테이너 크레인은 약 200대, 트랜스퍼 크레인이 약 530대 정도이다.

III. 외국 장비 제조회사의 글로벌 시장 진출 성공 사례

외국의 사례를 보면, 우리나라와 지리적으로 가장 가까운 중국의 경우에는 글로벌 철도궤도교통시설 마켓에서 각각 1위와 2위를 점유하던 중국 북차그룹(CNR)과 중국 남차그룹(CSR)은 2014년10월 합병을 공시했는데 합병 후 연 매출이 300억달러(약 33조원) 이상의 초대형 글로벌 철도차량제조업체가 될 것으로 전망됐으며, 이는 일본의 히타치, 프랑스의 알스톰, 독일의 지멘스 등 철도차량의 글로벌 기업을 압도하는 것으로 예상됐다. 중국의 북차와 남차로 대별되는 대형철도차량회사가 가격 경쟁력과 품질을 내세워 전 세계 철도차량 시장을 완전 석권한데 이어서 두 회사는 마침내 합병을 통해 거대한 글로벌철도차량기업으로 성장해 현재 경쟁자가 거의 없을 정도이다. 특히 중국이 발표한 일대일로(一帶一路) 정책에 따라 중국과 유럽을 연결하는 실크로드 경제벨트인 일대(一帶)와 중국과 아랍국을 연결하는 해상실크로드(一路)사업이 추진 중이므로 중국 남차와 북차의 합병은 더욱 사업이 확장되고 있는 것이다.

중국은 자국 내 고속철도의 건설과 성공적인 운영을 기반으로 해외시장으로 눈을 돌려 최근에 태국의 고속철사업 드디어 진출함으로써 이제 글로벌 시장에서 고속철도 건설 사업에서의 선도적인 지위를 확보하는 초석이 된 것이다. 이 초대형 프로젝트에는 중국의 고속철도 건설기술이 동원되는데, 역내 교통 네트워크 개발의 일부로 중국이 아시아와 동남아시아 그리고 유럽을 연결하기 위해 추진 중인 일대일로(一帶一路: 육상·해상 실크로드)의 육상 실크로드의 하나라고 알려져 있다.

우리나라의 주요 컨테이너 항만에서 사용 중인 대형 안벽크레인 역시 기존의 한국, 일본, 유럽의 장비 제조사가 각축을 벌이던 시장에서 중국의 ZPMC사가 거의 전 세계 컨테이너 장비 시장을 독식하는 체제로 바뀐 지 이미 오래다.

그런데 최근 관련 소식에 의하면 아직도 한국은 국산 항만장비 공급에 대한 미련을 버리지 못하고, 국내 컨테이너 터미널의 항만 크레인을 국산제품으로 공급하는 사업을 재추진하려 하고 있는 것으로 알려졌다.

문제는 유럽, 일본 등 주요 항만 크레인 제조사 들이 지난 십여 년간 중국 장비제조 사와의 경쟁력에서 밀려 해당 사업을 거의 철수한 상태라는 점이다. 세계 1위의 선사인 머스크라인이 운영하는 글로벌 컨테이너터미널의 경우에도 중국 ZPMC사의 컨테이너 크레인이 공급돼 성공적으로 본선작업을 해오고 있으며 허치슨이나 두바이월드 등 주요 GTO( 글로벌 터미널운영사)의 경우에도 매 마찬가지다.

심지어 중국 제조사의 컨테이너 크레인의 경우에는 본선작업시 컨테이너를 2개 또는 4개를 동시에 작업할 수 있는 스프레더(spreader)를 장착한 컨테이너 크레인을 양산 할 정도로 기술력이 세계 정상 수준에 도달해 있다는 점이다.

과거 십여 년 전부터 독일, 일본, 미국 등 주요 선진국의 항만장비 제조사들이 국제입찰 경쟁에서 중국 제조사에 밀려서 생산을 중단하거나 사업을 접을 수밖에 없었는바, 결국 항만장비의 가격경쟁력을 상실하게 될 경우에는 국산제조사 역시 이러한 항만 장비를 제조해 국내 항만에 출혈경쟁을 통해 공급한다 하더라도 지속적으로 적자를 내리라는 것은 불을 보는 듯 한 뻔한 일이다. 그러나 국내 주요 중공업 제조사들은 항만크레인 사업을 다시 시작해 컨테이너 크레인을 제조해 공급할 경우, 대부분 구매시 공개입찰에서 중국 회사와의 치열한 경쟁으로 인해 적정한 원가와 이익을 보전 받지 못하는 출혈경쟁을 해야 하고, 따라서 적자가 예상되는 것을 알면서도 혹시 이러한 적자수주에 대한 보전을 정부나 기관으로부터 수혜를 받으려는 생각이 아닌지 모르겠다.

IV. 이제 선택과 집중이 필요한 시점이다.

우리나라는 지난 수십 년간 조선, 자동차, 화학, 중공업, 반도체 등 거의 모든 장치 산업 분야에서 대규모 투자와 공장 건설을 통해 국내 내수시장에 협소에도 불구하고 전 세계 시장을 대상으로 괄목할만한 성장을 통해 글로벌 시장에서 선전을 해왔다.

그런데 기업이 제품을 생산해서 공급할 때 경쟁에서 무리하게 출혈경쟁을 해서 공급한다고 하더라도, 이러한 적자부분을 정부나 공공기관이 부담하는 것은 우선 공정한 경쟁을 지향하는 글로벌 시장경제 원리에도 맞지 않고, 대기업 제조사들에게 특혜를 제공할 수 있다는 비난과 함께 장기적으로 볼 때 그 제조기업의 국제 경쟁력 측면에서 전혀 도움이 되지 않는다.

우리나라는 최근 대우해양조선과 한진해운 사태를 비롯해 조선 산업과 해운산업의 경영위기 뿐만 아니라, 해당 기업 임직원의 도덕적 해이도 지나칠 정도로 난맥상을 드러냈음을 언론을 통해 접했다. 대우해양조선은 최초로 세계 1위의 해운선사인 덴마크의 머스크라인으로부터 18000TEU급 초대형 컨테이너 선박을 수주한 기업이었다.그럼에도 불구하고 과도한 수주경쟁으로 인해 출혈 수주 와 계약 취소에 다른 패널티의 지불 등 비정상적인 경영활동으로 인해 정상적인 사업을 영위하지 아니었던 것으로 언론을 통해 밝혀진 바 있다.

만약에 우리나라 대기업 중공업 회사들이 글로벌 시장에서 항만장비의 공급이 가능하다면 국내에서도 공급이 가능할 것이고, 이와 반대로 국내에서 장비 공급이 가능하다면 글로벌 시장에서도 장비 공급은 가능할 것이다. 그런데 인위적인 방법으로 경쟁 입찰시 적자를 보는 출혈 경쟁에 따른 손실을 외부의 지원을 통해 만회를 하는 조건으로 국내 시장에 항만장비가 공급이 된다면, 과연 그런 장비들이 글로벌 시장에서도 동일한 방법으로 공급이 될 수 있을까 하는 의구심이 들 수밖에 없다.

결국 그러한 방식을 도입한다면 국내 시장에서는 수 십대의 컨테이너 크레인을 공급할 수 있을지 모르지만, 글로벌 시장에서는 설 자리를 잃어버린 채 규모의 경제 측면에서 사업자체가 과거와 마찬가지로 다시 위기에 빠질 수 있을 수 있다.

V. 맺음말

이제 우리나라는 물론이고 전 세계는 4차 산업혁명의 시대에 접어 들었다. 과거에 장치 산업인 건설, 중공업, 화학, 조선 등 이른바 장치산업을 기반으로 우리 경제를 계속 끌고 가기엔 작금의 탈 산업사회 추세에 걸맞지 않을 뿐만 아니라, 기업의 경영 환경을 둘러싼 수많은 급격한 환경 변화와 유가상승이나 IMF관리체제 등 경영위기가 다시 도래할 경우 이에 민첩하게 대응할 수 없게 될 것이다.

이미 오래 전부터 미국과 유럽 등 주요 선진국은 3차 산업인 서비스산업이 중심이 돼 경제를 이끌어 가고 있으며, 우리나라 역시 이미 서비스 산업이 제조 산업을 압도적으로 능가하는 경제구조를 보이고 있다. 전자정보통신(ICT)나 로보틱스, IoT(사물인터넷), 드론, 친환경 풍력발전, 공유경제 등 새롭게 부상하고 있는 산업에 적극적으로 투자하고 글로벌 시장에 진출해 해당 시장을 우리나라 기업들이 선도할 수 있도록 현명한 투자와 사업형태에 있어서 미래지향적인 의사결정을 해야 할 것이다.

하지만 지난 수십 년간 우리 기업들은 ‘선택과 집중’이 아닌 선택만을 늘 해온 것이다. 무슨 산업이든지 우리가 직접 다 공장을 건설해서 운영해야 하는 일종의 경쟁적인 강박관념에서 장치산업 위주의 산업을 가져왔고 십여 년 전까지는 그러한 방식으로 우리나라가 괄목할만한 경제대국으로의 성장이 가능했는지 모른다.

하지만 이제는 그러한 장치산업 위주의 경제구조는 우리 경제를 유연성과 위기관리 능력을 점차 떨어지게 만들 뿐이다. 외국의 사례를 보더라도 이스라엘과 대만의 경우에는 대기업 기반이 아닌 중소기업 기반의 경제구조이며, 그들은 창의적인 산업 구조와 도전적인 경영철학으로 글로벌 시장에서 선전하고 있으며, 국내 시장의 경우에도 한국과 같은 극심한 IMF경제위기를 겪지 않았다.

이제는 우리가 글로벌 시장에서 가장 잘 할 수 있는 것만을 취사선택해 집중할 필요가 있고, 글로벌 경쟁에서 경쟁력이 떨어지거나 과도한 경쟁이 존재하는 레드오션 시장에서는 무리한 투자나 사업 전개를 자제할 필요가 있다고 본다.

우리나라의 경우만 보더라도 지난 20년간 부산항, 광양항, 인천항 등 주요 항만 들의 컨테이너 선석은 공급위주의 정책으로 인해 그 선석 수가 급격히 증가해 우리나라의 수출입과 환적 컨테이너 물동량에 비해 과도한 선석 공급초과를 보였다. 더욱이 초창기 컨테이너 선석을 아파트 건설 분양 방식처럼 선석 쪼개기로 다수 기업에게 컨테이너 선석 운영권을 분할 제공함으로써, 컨테이너 하역 사업에 있어서 규모의 경제를 달성을 불가능하게 만들고 결국 이러한 문제점은 하역료의 출혈경쟁으로 인해 항만하역 산업을 매우 어렵게 만든 원인이 됐다고 볼 수 있을 것이다. 이러한 이유로 인해 부산항을 비롯한 컨테이너 하역료는 일본의 5분의 1 수준에 미치지 못하고, 중국 상해 항보다도 절반도 채 안 되는 처참한 지경에 이르렀다. 이러한 항만하역 물류비의 적정원가에 미치지 못하는 문제는 결국 하역료 체계를 신고제에서 등록제로 변경하는 원인이 된 것이다.

결국 요점은 컨테이너 터미널 선석이 많은 게 중요한 게 아니라 터미널을 이용하는 선사의 컨테이너 물동량을 어떻게 확보하는 것이므로, 물류 산업에서는 언제나 화물을 소유하고 있는 자가 항상 유리한 위치에 있을 수밖에 없다. 결국 국내 항만은 주요 선진 해운기업에 매우 저렴한 항만 물류비를 제공하고 우수한 서비스편익을 제공할 뿐, 이와 반대로 우리나라 항만 물류기업의 경영은 극도로 악화되고 있는 것이다.

띠라서 부산 신항을 비롯해 우리 컨테이너 부두에 항만 크레인을 대시 공급 할 수 있다는 그 이유 하나만으로 국내와 국제적인 공개입찰에서 가격 경쟁력을 이미 상실한 국내 장비제조사로부터 장비를 구매하겠다는 그런 발상은 결국 해당 기업의 수익보다는 적자를 가져 올 것이며, 장기적으로도 그 기업의 전체 사업의 포트폴리오 전략에 결코 도움이 되지 못한다고 생각되며, 이러한 사업의 재추진 움직임에 대해 좀 더 신중한 자세로 현명하게 검토하고 판단해 의사결정을 해야 할 것으로 사료된다.

(코리아쉬핑가제트 2017.08.11.)

9. Port of LA on Track for New Record

Port of Los Angeles, the busiest port in the US, has had its best July in the port’s 110-year history, with container volumes climbing by 16% compared to July 2016 volumes to 796,804 TEUs.

The port is now 9.5% ahead of the progress it made during its record-breaking year in 2016, which saw it handle 8.8 million TEUs.

After July, total 2017 cargo volumes are 5,279,352 TEUs, an increase of 9.5% compared to the same period last year.

Previously, the strongest July in the port's history was in 2006, when 761,326 TEUs moved through its terminals.

July loaded imports have also increased 13% to 417,090 TEUs, while loaded exports rose 17% to 154,925 TEUs.

The Port of Los Angeles is North America’s leading seaport by container volume and facilitated $272 billion in trade during 2016.

Gene Seroka, Executive Director of the Port of Los Angeles, said: “As we strive to maintain our competitive edge with these record volumes, it’s important to acknowledge the Pacific Maritime Association and the good men and women of the International Longshore and Warehouse Union who just extended their contract with terminal operators until 2022.

“The certainty that comes from this decision builds further long-term confidence in our supply chain as we continue to focus on superior infrastructure, innovative leadership and extraordinary customer service.”

Evergreen Line’s Ever Sigma container ship discharged the 9 millionth TEU to pass through the Port of Los Angeles in the span of 12 months, setting a new annual record for the most container throughput of any port in the western hemisphere.

(Port technology 2017.08.11.)

10. Ghana Port Authority Focuses $370 Million on Growth

The Ghana Ports and Harbours Authority (GPHA) has awarded a US$370million 25-year concession for the development of the Port of Takoradi container and multi-purpose terminal.

Ghanaian engineering firm IbisTek has agreed to develop the port to meet GPHA’s projected cargo growth estimates of up to 1 million TEU capacity.

Various lending agencies led by the African Development Bank (AfDB) and the Ghana Infrastructure Investment Fund (GIIF) will invest in the project, which is expected to create over 2,000 direct and indirect jobs.

The Port of Takoradi aims to become more competitive with other ports in the sub region and position itself as the gateway for development into the western parts of Ghana and play a pivotal role in its economic development.

Nigeria’s Director General for its Maritime Administration and Safety Agency (NIMASA) recently said that improving online portals is one of the measures needed to allow African ports to compete with Europe.

(Port technology 2017.08.11.)