DAILY NEWS_ 2017.12.04 (월)

 

1. 인천신항 컨 검색센터 '준비 미흡' … 내년 문 열기로

검색기 정상가동 확인 못해 … 업계 아쉬움 토로

당초 이달로 예정된 인천신항 컨테이너 검색센터 운영 시기가 내년 상반기로 미뤄지면서 항만업계에서 아쉬움을 나타내고 있다.

 

3일 인천본부세관과 인천항만공사(IPA)에 따르면 인천본부세관은 지난달 말 약 32억원을 들여 한진인천컨테이너터미널(HJIT)이 운영 중인 인천신항 컨테이너부두 부지에 '컨테이너 검색센터(연면적 1554㎡)'를 준공했다.

 

센터에선 50여억원의 최신 컨테이너 검색기를 통해 하루 평균 30~40VAN의 컨테이너를 처리할 수 있다. VAN은 규격과 무관한 컨테이너 개수 단위를 말한다.

 

세관은 가파르게 늘어나는 인천신항 물량의 신속한 통관 지원을 위해 이달 20일 센터를 본격 가동할 계획이었다.

 

그러나 최근 센터 개소 시기가 내년 상반기로 늦춰졌다.

 

건축물은 완성됐으나 검색 업무에 필요한 검색기가 아직 정상 운영할 수 있는 상태가 아니기 때문이다.

 

세관 관계자는 "검색기를 작동하기 전에 정상 가동할 수 있는지 여부를 확인하는 시험에 통과해야 하는데, 이런 준비가 덜 됐다"며 "이 탓에 센터 개소 연기가 불가피했다"고 설명했다.

 

세관은 현재 신항 컨테이너 검색에 차량형 이동식 검색기를 활용하고 있다.

 

통관 처리 물량이 있는 부두 쪽으로 차량이 이동하는 실정이어서 비용·시간 측면에서 비효율적이란 지적이 제기돼 왔다.

 

반면 지정된 장소에서 컨테이너를 검색하게 되면 검색 시간과 화물 반출 시간이 훨씬 빨라져 물류 흐름이 개선되면서 신항 경쟁력 상승으로 이어질 수 있다는 게 항만업계의 중론이다.

 

항만업계의 한 관계자는 "올해 인천항이 컨테이너 물동량 300만TEU를 달성하는 만큼 그 시기에 맞춰 컨테이너 검색센터가 개소했으면 여러모로 의미가 있었을 것인데 아쉽다"며 "인천항 경쟁력 강화를 위해선 하루 빨리 센터가 가동돼야 한다"고 말했다.

(인천일보 2017.12.04.)

 

2. 부산항, 올해 세계 5위 항만 탈환 가능할까

9월말 1531.9만 TEU로 홍콩에 밀려 6위…한진사태 여파 해소 “내년 기대”

 

부산항이 올해 3년 만에 세계 5위 항만의 지위를 재탈환할 수 있을지 관심이 쏠리고 있다.

 

4일 해양수산부에 따르면 올해 9월 말까지 세계 10대 항만의 컨테이너 물동량은 상하이항이 2989만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 단독 1위를 기록했고 싱가포르항이 2477만4000TEU로 2위였다. 이어 중국 선전항이 1895만3000TEU, 닝보·저우산항이 1874만8000TEU로 3∼4위를 나타냈다.

 

부산항은 1531만9000TEU로 홍콩항 1563만5000TEU에 30만TEU 정도 뒤진 6위를 기록하고 있다.

 

업계에서는 부산항이 올해 목표인 2000만TEU는 달성할 수 있겠지만, 3년 만에 세계 5위 항만 탈환이 가능할지에 대해서는 부정적인 기류가 크다.

 

올해 목표인 2000만TEU는 수치상으로 충분히 가능할 전망이다. 부산항은 10월까지 1701만4000TEU로 지난해 같은 기간에 비해 5.1% 증가했다. 최근 3개월 평균으로 한 달에 168만3000TEU의 물동량을 기록해 12월까지 2030만TEU는 충분히 가능하기 때문이다.

 

부산항은 지난해 2년 만에 5위 자리를 차지할 것으로 전망됐다. 실제로 11월까지 홍콩항을 제치고 5위 자리를 유지했다. 그러나 8월부터 시작된 한진해운 사태로 물동량이 감소하면서 12월에 홍콩항에 추격당해 6위에 그쳤다.

 

반면 홍콩항은 2년 연속 호재가 이어졌다. 세계 1위 선사인 머스크가 동남아시아의 허브항으로 사용하는 말레이시아의 탄중 팔레파스항 일대에서 기름 유출 사고 때문에 물량을 홍콩항으로 대거 옮겼다. 올해도 말레이시아 포트클랑으로 가던 선박이 항만 사정으로 홍콩으로 몰렸다.

 

2004년까지만 해도 부동의 1위였던 홍콩항은 이듬해 싱가포르항에 밀려 2위가 됐고 이후 중국 상하이항, 선전항, 닝보-저우산항, 부산항에도 밀리는 신세가 됐다. 전문가들은 중국 내 항만들이 시설을 계속 확충한 반면, 시설 확충이 미비했고 비싼 하역료 등이 걸림돌이 되고 있다는 분석이다.

 

업계에서는 2년 연속 홍콩항에 뒤졌지만 내년에는 홍콩항의 물동량이 줄어드는 반면 부산항은 한진해운 여파가 끝나 세계 5위 항만의 자리를 차지할 가능성이 높다고 보고 있다.

 

업계 관계자는 “작년 한진해운 사태가 하반기에 일어났기 때문에 그 여파가 올해까지 남아 있는 상황”이라며 “12월까지 가봐야 알겠지만 홍콩항에 5위를 내주더라도30만∼50만TEU 차이밖에 안 날 전망”이라고 말했다.

(이투데이 2017.12.04.)

 

3. “부산항, 자유무역항 지정 서둘러야”

중국 상하이 자유무역항 추진

- 광저우·톈진 등서도 설립 계획

- 국제 환적 화물 물량 확대 나서

- KMI “부산항 타격 불가피

- 경쟁력 확보 전략 수립 시급”

 

중국 정부가 상하이를 필두로 다수 지역에 자유무역항을 건설하기로 하면서 우리나라도 광역화된 자유무역 지대와 자유항 조성을 본격적으로 검토해야 할 것으로 지적됐다. 또 국제 환적물동량을 확대하기로 하면서 국내 최대 환적항만인 부산항의 환적경쟁력 확보전략 수립이 시급한 것으로 나타났다.

 

한국해양수산개발원(KMI)은 ‘제19차 당 대회를 통해 본 시진핑 2기 중국 해양수산 정책방향’ 보고서를 통해 3일 이 같은 분석을 내놓았다. 중국 정부는 최근 열린 제19차 당 대회에서 중국 최초의 자유무역구를 설립한 상하이를 홍콩, 싱가포르에 버금가는 자유무역항으로 건설해야 한다고 강조했다.

 

자유무역항은 중국이 그동안 추진해 온 자유무역구를 한 단계 향상한 것이다. 상하이는 지난 2013년 중국 최초의 자유무역구로 출범해 중국 개혁개방의 실험장으로 주목받았다. 중국 정부가 자유무역항 건설 시행 시기를 구체적으로 밝히지 않았지만 자유무역항으로 지정된 지역에서는 화물 수출입관련 무역 규제조치가 최대한 간소화돼 통관 절차가 필요 없고, 무관세가 적용될 것으로 보인다. 상하이 외에도 닝보·저우산, 광저우, 샤먼, 톈진 등 주요 연해 항만 및 내륙지역인 샨시성 시안, 쓰촨성 루저우 등도 자유무역항을 설립할 계획이다.

 

하지만 중국의 자유무역구와 유사한 우리나라의 경제자유구역은 수출입 활성화 및 정주 여건 개선을 위한 개발에 중점을 두고 있고 기업활동에 많은 규제를 가하고 있다. 따라서 우리나라도 항만구역과 관세지역을 넘어 광역화된 자유무역지대를 조성해 기업 유치, 물동량 창출을 해야 한다고 KMI는 지적했다.

 

또 중국 정부가 닝보·저우산항, 칭다오항 등 주요 항만의 국제 환적물동량을 확대하기로 해 부산항의 환적 물동량 유치에 영향을 줄 것으로 우려된다. 중국은 상하이항 양산항 4단계 7선석 개발, 닝보·저우산항의 5개 선석 추가 개발 등이 완료되면 환적물동량 확대에 본격적으로 나설 전망이다. 따라서 우리나라도 부산항을 중심으로 중장기적으로 환적경쟁력 확보 전략을 수립해야 하고 서비스 수준을 개선해야 할 것으로 보인다. 특히 부산신항으로 컨테이너 기능 일원화를 조속히 추진해 부산신항과 북항 간 운송으로 발생하는 비용 문제와 비효율성을 해결해야 할 것으로 지적됐다.

 

또 중국이 일대일로 정책을 최우선 과제로 설정하고 해상과 육상을 통한 전 세계 핵심 지역에 항만시설, 물류센터 등 거점을 구축하고 있는 만큼 우리나라도 세계 시장 진출에 적극적으로 나서야 할 것으로 분석됐다. 이를 위해서는 해운·항만·물류기업의 해외진출 자금을 지원할 물류펀드를 조성하고, 국내 청년인력의 해외 진출 및 상주지원을 위한 교육 및 해외진출 프로그램을 도입해야 한다고 KMI는 주장했다. 또 공공성을 가진 부산항만공사와 같은 물류 공기업이 해외진출 사업에 우선 진출하고 장기적으로 민간의 해외진출을 지원해야 한다고 덧붙였다.

(국제신문 2017.12.03.)

 

4. BDI지수와 해운업황

지난 수년간 불황이었던 해운업종이 작년부터 서서히 빠져 나오고 있다. 운임지수(BDI)가 2016년 291에서 2017년 1586까지 오르며 저점대비 5배 이상 급등한 것이다.

 

BDI 급등의 원인은 2015년과 2016년 벌크선 발주가 역사적으로 낮았기 때문이다. 2016년 전체 발주량의 8%로 역사적인 저점 수준이다. 이로 인해 내년 벌크선 인도량은 크게 낮을 수 밖에 없다. 내년에는 컨테이너선보다는 벌크선의 시황 회복세에 주목해야 한다.

 

벌크선의 경우 수요에서 공급을 뺀 차이 2.6%을 예상한다. 공급에 비해 수요증가율이 빠르게 나타날 것으로 예상되기 때문에 향후 BDI 급등이 전망된다. 급등세에 힘입어 2018년 BDI는 최대 2000까지 가능할 것으로 판단된다.

2018년 BDI 급등은 중고선가를 끌어 올리고 중고선가는 다시 신조선가를 끌어 올릴 것이다. 조선업종과 해운업종의 선순환 구조가 완성이 되면서 대세상승의 원년이 될 수 있을 것이다.

 

또 한 가지의 호재는 오는 2020년 이후부터 강화되는 환경 규제 도입(SOx, BWTS)으로 인해 고령선을 중심으로 폐선 수요가 증가할 것으로 전망이 된다. 수요량이 많아지는데 폐선의 증가는 BDI의 급등으로 이어질 것이다.

 

내년 세계벌크선 선복량 증가율은 1.6%이고 컨테이너 선복량 증가율은 4.6%이다. 벌크선 수요는 크게 늘어나는데 공급은 1.6% 증가에 불과하기 때문에 내년 벌크선 운임과 관련된 업종종목이 상승할 가능성이 높다.

 

주식 투자를 할 때 감에 의한 투자보다는 산업분석을 통한 매매가 안전하게 투자할 수 있는 방법이다.

(맛있는 뉴스토마토 2017.12.04.)

 

5. 팬오션, 턴어라운드 탄 해운업 대표주로 부상

[종목대해부]발틱운임지수(BDI) 지난해 1분기 290에서 현재 1500선으로 급등

강세장에서도 손실은 나온다. 주도업종에서 벗어나 외곽을 돌 경우나 업종을 잘 골라도 종목을 잘못 선택하거나 고점매수 저점매도를 반복하면 수익률이 반대로 움직인다.

 

올해 해운업에 투자한 이들이 그랬다. 코스피지수는 물론 코스닥도 연초대비 20% 넘게 상승했지만 해운업종은 재미가 없었다. 코스피 운수창고 업종지수는 지난해 연말 1429.54에서 현재 1466.58로 2.5% 오르는데 그쳤다.

 

한진해운 구조조정의 반사이익을 본 대한해운, KSS해운 등 중소 해운사들은 주가가 상승했지만 대표기업인 현대상선은 자금난 여파로 상황이 좋지 않다. 지난 해말6030원이었던 주가가 5530원으로 뒷걸음질쳤다.

 

해운업 투자자에게 올해는 잔혹한 시기였지만 최근 상황이 조금 달라지는 기미가 보인다. 업체별로 사정이 다르지만 세계 경기회복과 중국의 물동량 증가가 이뤄지고 있다.

 

벌크선 운임지수인 BDI( 발틱운임지수)가 2016년 1분기 290에서 그해 말에 900선으로 반등했고 현재는 1500선까지 상승했다. 현대중공업, 현대미포조선 등 조선사에는 해운사들의 선박 발주소식이 이어진다.

 

증권업계에서 가장 주목하는 기업은 국내 최대 벌크선사인 팬오션 (6,020원 상승320 5.6%)이다. 세계 7위 한진해운이 문을 닫은 후 현대상선이 국내 1위 자리를 이어받았지만 자금압박이 심해 투자순위가 밀린다. 매출액은 현대상선이 2배 이상 많지만 시가총액은 팬오션(3조469억원)이 3배 가량 높은 이유다.

 

팬오션 (6,020원 상승320 5.6%)은 모기업인 하림그룹의 캡티브 물량이 있을 뿐 아니라 신규수주도 활발해 해운업 시황개선 수혜를 고스란히 볼 수 있다. 증권업계가 팬오션을 해운업 대표기업으로 보는 이유다.

 

◇팬오션, 한진해운 이후 해운업 대표주로 부상= STX그룹 계열사였던 팬오션은 2008년 글로벌 경제위기로 해운업황이 나빠지면서 2013년 법정관리에 들어갔고 2015년 7월 회생 절차를 마친 후 하림에 인수됐다. 하림과 특수관계인, 그리고 2대 주주인 JKL파트너스가 만든 사모펀드(PEF) '포세이돈2014'가 지분 58.83%를 보유하고 있다.

 

연결기준 매출액은 2015년 1조8193억원에서 지난해 1조8739억원을 기록했고, 같은 기간 영업이익은 2293억원에서 1679억원으로 줄었다. 올해는 3분기까지 누적 매출액 1조7392억원, 영업이익 1419억원을 기록했다.

 

매출의 3/4을 벌크 운송이 차지하고, 주요 매출처는 베일(VALE) 포스코, 피브리아 셀룰로즈(FIBRIA CELULOSE), 한국중부발전, 한국남부발전, 한국남동발전, 현대제철 등이다.

팬오션은 이들과 장기화물운송계약(CVC)을 맺고 있는데 3분기 기준으로 베일이 8척, 피브리아가 5척, 발전기업 6척, 포스코 4척, 현대제철 3척 등 총 27척이다. 이를 포함해 팬오션에는 총 81척이 있고 1년 이상 용선계약을 통해 현장에 투입된 선박 130척을 더하면 211척이 운용, 발주돼 있다.

 

팬오션은 장기화물운송계약을 주력으로 저가 중고선박이나 장기용선 확대를 추진하는 투트랙 전략을 펼치고 있다. 안정적 실적을 확보하고 시황 레버리지 효과를 높이려는 취지다. 계약형태별 물동량을 보면 스팟 물량이 56.9%, 정기물량이 43.1%다.

 

연간 물동량은 2015년 7839만톤에서 지난해 9503만톤으로 늘어났고 올해는 3분기까지 7290만톤을 기록했다.

 

최근 주목할 것은 사업비중이 급격히 커지고 있는 곡물 운송부문이다. 곡물운송은 하림에 인수된 2015년 말 조직을 신설하고 2016년부터 매출이 커지기 시작했다. 2016년 총 99만여톤, 2348억원의 매출액이 발생했고 올해는 3분기까지 108만톤, 2326억원의 매출액을 기록했다.

 

팬오션 관계자는 "가격 경쟁력 확대로 국내 곡물사업 시장점유율이 꾸준히 상승하고 있다"며 "현재 한국향 곡물을 중심으로 영업 중이나 내년부터 동남아향 3국간 영업을 본격 추진할 예정"이라고 말했다.

 

◇급등하는 BDI, 실적개선의 힘= 팬오션 실적에는 환율, 금리, 국제유가 등이 영향을 미친다. 중요하지 않은 것은 없지만 가장 큰 영향을 미치는 것은 운송계약 기준이 되는 BDI다. BDI는 2015년 평균 718을 기록했고 2016년에는 673이었다. 그런데 올해는 연말 추정치를 포함해 1092로 예상된다.

 

내년에도 BDI 상승세가 지속될 것이라는 전망이 우세하다. 해운항만 컨설팅그룹인 드류리(Drewry)는 내년 전망치를 1287로 제시했다. 그동안 선박 과잉공급 국면이 이어졌으나 조선량 감소로 시장이 돌아서고 있다.

 

드류리는 올해 세계 해운산업 영업이익이 60억달러에 달하고 내년에도 계속 증가할 것이라고 내다봤다. 올 상반기 세계 컨테이너 항만 처리물량이 6% 가량 증가했고 하반기에는 증가속도가 약간 줄었지만 올해 연간으로 5.5% 성장할 것으로 관측했다.

 

벌크선의 경우 2년 연속, 컨테이너선은 3년 연속 공급을 상회하는 수요가 이어질 것이라는 게 업계 시각이다. 특히 벌크선은 컨테이너선보다 수요초과 현상이 강한데 이는 벌크선 운임 강세로 이어지고 있다. 이런 흐름은 벌크선 사업비중이 절대적인 팬오션에 큰 호재다.

 

중국의 경기회복도 주목할 대목이다. 팬오션에 따르면 중국의 철광석(벌크 기준) 수입량은 지난해 10억2470만톤을 기록했고 올해는 3분기까지 8억1470만톤, 연말 기준으로는 6.8% 증가할 전망이다.

◇안정적 성장 담보하는 대규모 선박운송 장기계약 잇따라 = 팬오션의 경우 최근 해상 물동량 증가와 운임상승에 주목한 업체들의 발주가 더해지고 있다는 점을 주목할 필요가 있다.

 

팬오션 (6,020원 상승320 5.6%)은 지난달 말 세계 최대 철광석 업체인 브라질 발레(Vale)와 철광석을 운송하는 장기운송계약을 체결했다. 이번 계약으로 2020년부터 27년간 약 2조원의 추가 매출을 확보하게 됐다.

 

이를 위해 6척의 초대형철광석운반선(VLOC)을 건조, 2020년부터 27년간 브라질~중국 간 철광석 운송에 투입할 계획이다. 팬오션은 현재 발레 철광석을 실어나르는 8척의 VLOC를 운영 중인데 이번 계약으로 6척이 추가되면 총 14척이 된다.

 

올해 초 팬오션은 피브리아와도 5척 규모의 장기운송계약을 체결했다. 팬오션이 하림그룹으로 편입된 후 안정적 재무상태와 신용등급을 유지한 덕분이다.

 

이 같은 신규 계약은 해운업 턴어라운드의 속도를 가늠할 수 있다는 점에서 중요하다. 팬오션에게는 안정적인 신규매출이 더해진다는 점에서 의미가 크다.

(머니투데이 2017.12.04.)

 

6. ONE, 운영선박 자홍색으로 입힌다

일본 3사의 정기선부문 통합법인인 Ocean Network Express(ONE)이 자사 선박들에 자홍색 브랜딩과 컬러링을 도입해 관심이다.

 

알파라이너는 NYK, Mol, K-Line 등 일본 컨테이너 선사 합병이 눈에 띄는 자홍색 컬러를 도입하기로 했으며, 이는 업계의 통상적으로 어두운 컬러와는 대조적이라고 전했다.

 

이같은 이야기가 전해진뒤 자홍색 페인트가 첫 선박들에게 입혀질 예정이라고 전해졌다. 알파라이너는 자홍색이 칠해진 컨선을 모형화하기까지 했다.

 

알파라이너는 이전에 어떤 컨테이너 선사도 사용하지 않았던 만큼 새로운 컬러가 눈에 띈다고 말했다.

(쉬핑데일리 2017.12.01.)

 

7. 그래픽뉴스/ 연도별 국내 주요항 화물처리실적통계

자료 : 국가물류통합 정보센터

(2017년 통계는 1~10월까지 집계)

 

 

(이 자료는 항만이용자가 화물 반출입 신고한 정보를 기초로 생성됐습니다)

 

2016년 기준 우리나라 전국항의 총 화물은 1,509,479,413톤으로 집계된다. 화물의 집중도는 부산항 24.0%, 여수광양항 18.9%, 울산항 13.1%, 인천항 10.7% 순이며, 기타항 33.4%로 나타난다. 올해 화물집중도 역시 예년과 비슷한 수준을 보일 것으로 관측되며, 전국항의 총 화물은 전년 대비 증가할 것으로 추정된다.

(코리아쉬핑가제트 2017.12.01.)

 

8. 한국, IMO 최상위 이사국 9회 연속 진출

우리나라가 12월 1일 오후(현지시각) 영국 런던 국제해사기구(IMO)* 본부에서 열린 제30차 총회에서 A그룹(주요 해운국) 이사국 9회 연속 진출에 성공했다고 밝혔다.

 

IMO 이사회는 A그룹(해운국 10개국), B그룹(화주국 10개국), C그룹(지역대표 20개국) 등 모두 40개 나라로 구성되며, 2년마다 다시 선출된다.

 

이사회 내에서 논의를 주도하는 A그룹 이사국은 해운분야 기여도가 높은 나라 중 회원국 투표를 통해 선정된다. 우리나라는 1991년부터 지역을 대표하는 C그룹 이사국에 진출해 5회 연임했고, 2001년부터 9회 연속 A그룹 이사국으로 선출돼 약 30년 간(1991~2019) 이사국 지위를 유지하게 됐다.

 

이번 A그룹 선거에서 우리나라와 함께 일본, 중국, 이탈리아, 그리스, 영국, 미국, 파나마, 러시아, 노르웨이가 이사국으로 당선됐다.

 

이에따라 우리나라는 오는 2019년까지 A그룹 이사국으로서 활동하며 IMO의 사업·인사·예산 관련 주요사항을 결정하게 된다. 해운․조선․기자재 등 국제규범 제․개정 시 우리의 입장을 적극 반영하는 한편, 국가 위상을 높이는 데도 큰 도움이 될 것으로 기대된다.

(쉬핑데일리 2017.12.02.)

 

9. Panama Canal Breaks Daily Neopanamax Record

The Panama Canal Administration (ACP) has made available an extra daily booking slot for Pacific-to-Atlantic bound Neopanamax vessels after a record number of Neopanamax ships transited.

 

Moving up from six daily booking slots for Neopanamaxes, a seventh daily booking slot will be offered for northbound Newpanamaxes from December 1, 2017.

 

These slots operate alongside 23 daily slots for transit through the smaller Panamax locks.

 

An additional slot was first offered beginning September 26, 2017 through a special competition.

 

However, it is possible that the expanded, Neopanamax Locks can permit even more ships beyond the seven slots.

 

For example, the expanded canal transited a record 10 Neopanamax ships on November 17, 2017.

 

Daily performance for the Neopanamax Locks far exceeds the three to four daily transits originally expected, ACP said.

 

Container vessels have preference over other vessel types when allocating additional slots, said ACP.

 

If no container vessels are interested, the slot will be awarded to any vessel that participated in the special competition, based on the Panama Canal Customer Ranking.

 

After the special competition, the slots will be available to all vessels on a first-come, first-served basis.

 

ACP said it is working toward having eight Neopanamax reservation slots by the end of the first quarter of 2018, and gradually implementing additional measures to increase capacity through 2019.

 

Panama Canal Administrator Jorge L. Quijano said: "This increase is the direct result of our efficient, streamlined use of resources and effective collaboration as we meet the growing demand for transits through the Expanded Canal.

 

"We are excited to offer the additional capacity, and deliver on our promise to provide unparalleled safe and efficient service to our customers."

(Port technology 2017.12.01.)

 

10. CMA CGM Group Announces Merger

The CMA CGM Group has announced a merger between its subsidiaries MacAndrews and OPDR in order to further strengthen its multimodal offer in Europe.

 

The merger was announced yesterday and further cements CMA CGM Group as a global leader. CMA CGM is currently the third largest container shipping company by TEU capacity.

 

The merger is in line with the CMA CGM’s Group’s strategy to develop its intra-regional activities and accelerate its development, said a CMA CGM Group spokesperson. It will be completed on January 1, 2018, according to a statement by the Group.

 

Key to this is the complementarity of the geographical zones covered today by MacAndrews and OPDR. The union will see the Group maintain a presence in 16 countries, 36 agencies and 18 services. It will boast 595 employees; 310 at OPDR, and 285 at MacAndrews.

 

Both subsidiaries have greatly strengthened the CMA CGM Group’s capabilities in Europe.

 

MacAndrews is the oldest shipping company in Europe and was acquired by CMA CGM in 2002. It offers rail, land and maritime transport services to customers and is a specialist in container transport on short-sea routes as well as multimodal solutions in Europe. MacAndrews connects Great Britain, the Iberian Peninsula and Poland.

 

OPDR was acquired by the CMA CGM Group in 2015, is an expert in intra-European short-sea transport and logistics. OPDR mainly covers Central Europe, Spain (including the Canary Islands), Portugal and Morocco.

 

The CMA CGM Group has assured that employment in each entity, as well as existing services, will be maintained.

 

The merger comes on the back of a solidification of the Group’s Asia presence. As recently as November 29, 2017 CMA CGM announced it was establishing a hub for its digital activity in Singapore.

 

The group has relocated its Asian base from Hong Kong to Singapore, as well as setting up a container terminal joint venture with port operator PSA.

 

"We decided that the place to be in Asia to develop our digital activity is Singapore," said CEO of CMA CGM Rodolphe Saade.

 

"We believe that Singapore is ahead of the curve in terms of the digital business.”

(Port technology 2017.12.01.)