DAILY NEWS_ 2017.12.06 (수)

 

1. "인천신항 배후부지, 자유무역지역 지정해야"

중장기 발전 전략 수립 세미나

"공시지가 상한제 적용 등 경쟁력 높이려면 필요" … 부지조성 지연에 불편 목소리도

인천신항이 경쟁력을 갖추려면 조성 예정인 배후부지를 자유무역지역으로 지정해야 한다는 목소리가 나왔다.

 

강동준 인천발전연구원 연구위원은 5일 인천 송도컨벤시아에서 열린 해양수산부 주최 '인천항 중장기 발전 전략 수립' 세미나에서 발표자로 나와 "인천신항 1-1단계가 전면 개장됐음에도 신항 배후부지 적기 조성 계획은 불투명한 상황"이라고 주장했다.

 

이어 "자유무역협정(FTA) 체결 확대와 경쟁국에 우위를 점하기 위해선 신항 배후부지도 부산항과 광양항 배후부지처럼 자유무역지역으로 지정될 필요가 있다"고 강조했다.

 

신항 컨테이너터미널 운영사 측도 자유무역지역 지정의 필요성을 언급했다.

 

조흥걸 선광신컨테이너터미널(SNCT) 기획관리이사는 "현재 신항에 배후부지가 없어 하루 수백TEU의 물량이 북항 배후부지로 이송돼 화주들이 추가 운송비를 부담하는 실정"이라며 "시내 교통 체증을 심화시키고 화주가 신항 입항 선박에 선적을 기피하게 하는 악순환으로 이어지고 있다"고 꼬집었다.

 

조 이사는 "결국 이런 문제를 해결하고 신항의 경쟁력을 높이려면 배후부지 조성이 시급하다"는 의견을 냈다. 다만 "배후부지가 확보되더라도 높은 공시지가 탓에 다른 항만 배후부지에 비해 경쟁력이 떨어지는 문제가 생길 수 있다"며 "신항 배후부지의 적정 공급가를 유지할 수 있도록 자유무역지역 지정이나 공시지가 상한제 적용 등이 검토돼야 한다"고 제언했다.

 

이 자리에선 북항 활성화 차원에서 내항 물량 일부를 북항에서 처리할 수 있도록 해야 한다는 의견도 나왔다.

 

박창기 동방 경영지원본부장은 "내항 부두운영사(TOC)가 내년 5월 통폐합하면 부두가 축소 운영될 것으로 예상하는데 일정 시간이 지난 뒤 북항에서 하역을 희망하는 화주에 한해 북항 하역을 허용한다면 북항과 내항의 상생이 가능할 것"이라고 기대했다.

(인천일보 2017.12.06.)

 

2. 부산항 컨테이너 2천만개 달성…터미널 운영사는 희비 교차

부산항이 최대 국적 선사였던 한진해운의 파산이라는 악재를 이겨내고 올해 처음으로 컨테이너 물동량 2천만개를 넘어선다.

 

한진해운 공백 속에 글로벌 선사들의 해운동맹 재편까지 겹치면서 부산항의 컨테이너 터미널 운영사들도 물동량 확보를 위해 치열한 경쟁을 벌였다.

 

세계 경제 회복 등의 영향으로 부산항 전체 물동량은 4% 넘게 증가했지만 개별 터미널 운영사들은 희비가 엇갈린다.

 

5일 부산항만공사가 북항과 신항 운영사들의 예상 물동량을 파악한 바에 따르면 5곳은 큰 폭으로 늘었지만 3곳은 줄어든 것으로 나타났다.

 

북항의 경우 자성대부두는 지난해보다 13만여개가 많은 200만개, 신선대와 감만부두는 37만여개가 늘어난 350만개에 이를 것으로 예상했다.

자성대부두 등이 올해 물동량을 크게 늘린 것은 아시아 역내를 운항하는 국적선사들이 한진해운의 빈자리를 재빠르게 메우고, 베트남 등 신흥 경제개발국을 중심으로 새로운 노선을 개설해 환적물동량을 유치한 덕분이다.

 

하지만 최대주주가 바뀌는 등 분위기가 어수선했던 신감만부두는 90만개에 조금 못 미치는 수준에 그쳐 지난해보다 20여만개가 줄어들 것으로 본다.

 

글로벌 대형 해운사의 선박이 이용하는 신항의 경우 6개 선석을 보유해 규모가 가장 큰 2부두(PNC)는 연말까지 505만개의 컨테이너를 처리할 것으로 예상했다.

 

지난해보다 40만개나 늘어난 수준이다.

 

2부두는 해운동맹 재편과정에서 최대 동맹인 2M(머스크+MSC)와 결별하고 디얼라이언스와 손을 잡았다.

 

이 때문에 물량 감소 우려가 제기되기도 했지만, 신생 국적 선사인 SM상선을 유치한 데다 디얼라이언스 동맹이 애초 기대보다 물량을 늘린 덕분에 예상외의 성과를 냈다.

모항으로 이용하던 한진해운이 파산하는 바람에 큰 어려움을 겪은 3부두(HJNC)는 2M을 새로운 고객으로 유치한 덕분에 지난해 부진에서 벗어났다.

 

연말까지 물동량이 220만개에 이를 것으로 내다봤다. 지난해와 비교하면 30만개가량 늘렸다.

 

오션동맹을 유치한 5부두(BNCT)는 부산항 전체 터미널 가운데 물동량을 가장 많이 늘렸다.

 

연말까지 물동량이 지난해보다 66만개나 늘어난 220만개에 이를 것으로 예상한다.

 

반면, 싱가포르의 다국적 터미널 업체인 PSA가 운영하는 1부두(PNIT)와 4부두(HPNT)는 예상 물동량이 각각 220만개와 210만개에 그쳐 지난해보다 20만개씩 줄어들 것으로 보인다.

 

PSA가 부진한 것은 해운동맹을 잡는 데 실패한 때문이다.

 

1부두는 3부두와 함께 2M 동맹의 물동량을 나눠 처리하지만 주력 터미널이 되지 못했다.

 

해운동맹을 하나도 붙잡지 못한 4부두는 국적 선사 현대상선에 주로 의존하는 처지다.

 

올해 4월에 종전 4개에서 3개로 재편된 해운동맹은 앞으로 최소 5년 이상 유지되기 때문에 특별한 변수가 없는 한 이 같은 신항 터미널의 판도가 이어질 것으로 항만업계는 전망했다.

(연합뉴스 2017.12.05.)

 

3. 주요 컨테이너 선사 3분기 이익률 개선

CMA CGM 영업이익률 10%로 확대

전 세계 주요 컨테이너 선사의 수익력이 빠르게 회복하고 있다. 2017년 3분기(7~9월) 각사의 매출액 영업 이익률은 CMA CGM의 10%를 필두로, 실적을 공개한 총 11개사가 모두 한자릿수 중후반을 기록했다. 각사 모두 전년 동기는 적자로 침체됐으나 이번에는 11개사 중 10개사가 흑자전환에 성공했다. 물동량 호조세에 따른 선적량 증가가 실적개선으로 이어졌다.

 

프랑스 알파라이너에 따르면 올해 7~9월 이익률이 가장 높았던 CMA CGM은 11개사 중 유일하게 두자릿수를 기록했다. 이어 완하이라인 9.2%, 짐티그레이티드쉬핑서비시스 7.6%, 에버그린이 7.3%였다. 11개사 평균 이익률은 5%로 2017년 4~6월의 2.8%보다 2.2포인트 상승했다. 또한 2016년 7~9월의 마이너스 7.8%보다 대폭 개선됐다.

 

실적 회복의 원동력이 된 선적량이지만, 전년 동기 대비는 머스크라인이 2.4% 감소한 것을 제외하면 CMA CGM이 11.6%, 하파그로이드 44.2%, 코스코 23%, 현대상선41.1%, MOL 18.6%로 두자릿수 증가했다. 현대상선은 파산한 한진해운의 화물 작업, 하파그로이드는 UASC 합병 효과가 각각 크게 기여했다.

 

한정적이라던 운임 시황의 회복이지만, 어느 정도의 상승폭은 확보했다. 상하이항운교역소(SSE)가 정리한 상하이발 운임 지수는 2017년 7~9월 평균 829포인트로, 전년 동기의 697%포인트에 비해 100포인트 이상 상승했다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가젠트 2017.12.05.)

 

4. 머스크, 함부르크수드 인수 매듭···MSC와 100만TEU 격차

총 선복량 416만TEU 돌파

세계 최대 컨테이너 선사인 덴마크 머스크라인이 독일 해운사 함부르크수드의 인수 절차를 마무리했다.

 

머스크라인은 지난달 30일 전 세계 각국 독점 금지 당국의 승인을 받아 인수와 관련된 모든 작업을 마쳤다고 밝혔다. 함부르크수드의 브랜드는 앞으로도 유지된다.

 

인수에 따라 머스크의 선복량은 416만TEU를 웃돌면서 선복량 2위인 스위스 선사 MSC와 약 100만TEU의 차이가 벌어지는 등 정기항로 시장에서 압도적인 존재감을 향후 나타낼 것으로 보인다.

 

인수 총액은 37억유로(약 4조7700억원, 데드프리·캐쉬프리베이스)에 달하며 정식 인수일은 12월1일이다. 신디케이트론으로 자금을 조달한다.

 

인수 절차는 유럽 위원회 및 브라질 등 두 회사가 강점을 가진 국가·지역을 비롯해 세계 각국의 독점 금지 당국으로부터 순차적으로 승인 받았다. 11월28일자로 한국 당국으로부터 승인을 받아 23개국의 독점 금지 당국에 따른 절차를 마쳤다.

 

최근 프랑스 알파라이너에 따르면 머스크라인의 선복량은 360만6000TEU로 점유율 16.8%, 함부르크수드는 55만8000TEU로 점유율 2.6%였다. 합산하면 선복량은 416만4000TEU, 점유율은 19.4%에 달한다.

 

선복량 2위인 스위스 선사 MSC의 선복량은 313만3000TEU로 두 회사의 차이는 100만TEU를 넘어섰다.

 

함부르크수드 인수 후의 머스크 선대 규모는 용선 포함 772척이 된다. 경영에 대한 효과는 2019년 시점에 3억5000만달러에서 4억달러에 이를 것으로 추산된다. 함부르크수드는 남북 항로에 강점을 가지고 있으며, 머스크는 사업 상승 효과가 높을 것으로 내다보고 있다.

 

머스크는 지난 6월 브라질 시장 과점화에 대한 우려를 피하기 위해 자회사인 메르코수르라인을 CMA CGM에 매각했다. 함부르크수드의 오너였던 독일 콩글로머리트(복합기업) 에토카는 해운업에서 손을 뗐다.

 

컨테이너 선사의 개편은 2015년 후반 이후 단번에 표면화됐다. 우선 중국 국유 2개사의 통합이 그 해 8월에 결정됐으며, 정기선은 2017년 1월 코스코쉬핑으로 집약됐다. 2015년 말에는 CMA CGM이 싱가포르의 NOL(APL) 인수를 결정했으며, 이듬해 6월에 그룹화했다.

 

2016년 4월에는 독일 하파그로이드가 중동 UASC와의 합병을 결정하고 2017년 5월에 완료했다. NYK, MOL, 케이라인의 일본 선사 3개사도 2016년 10월 컨테이너선 사업의 통합을 결정, 새로운 회사 ‘오션네트워크익스프레스(ONE)’로 2018년 4월에 서비스를 시작한다.

 

머스크는 2016년 말에 함부르크수드의 인수를 결정했으며, 2017년 7월에는 중국 코스코그룹이 홍콩 OOCL를 인수하기로 결정했다. OOCL은 APL 및 함부르크수드와 마찬가지로 인수 이후에도 브랜드명을 남길 전망이다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가젠트 2017.12.05.)

 

5. BDI지수는 오르는데…해운株에 볕 좀 들까

BDI 지수, 10개월만에 240% 급등

공급 과잉 해소·견조한 수요…"추가 상승 전망"

벌크선사 팬오션 '유망’

해운업황의 바로미터라 할 수 있는 발틱운임지수(BDI) 상승세가 이어지면서 해운주(株) 투자심리도 꿈틀거리고 있다. 전문가들은 글로벌 경기 회복과 환경 규제 강화에 따른 노후 선박 해체 가능성, 중국의 인프라투자 확대 등으로 당분간 해운업황 회복세가 지속될 것으로 전망하고 있다. 국내 1위 해운사였던 한진해운의 파산과 2위 현대상선의 지속된 자금난 등으로 해운주의 소외 현상이 지속됐던 상황에서 운임 상승이 해운주 강세로 이어질 수 있을지 주목된다.

 

◇BDI지수, 10개월 만에 242% 급등…“더 오른다”

 

5일 마켓포인트에 따르면 BDI지수는 지난달 17일 이후 12거래일 연속 상승하며 4일 기준 1662포인트를 기록했다. 이 기간 상승률만 21.2%에 달한다. BDI는 철강과 석탄, 곡물 등 원자재를 운반하는 건화물 선박의 운임지수로 작년 2월 290포인트를 바닥으로 꾸준히 상승하고 있다. 연저점인 685포인트와 비교해도 9개월 반 만에 242%급등했다.

 

운임은 결국 수요와 공급의 균형 상황에 따라 결정되는데 그동안 공급 과잉 상태가 지속되면서 운임을 끌어 내렸다. 하지만 공급 과잉 문제가 점차 해소되면서 운임 상승이 이어지고 있다. 조병희 키움증권 연구원은 “불황이 지속되면서 신규 발주가 둔화되고 환경 규제 문제 등으로 선박 해체가 늘어나면서 공급 부담이 완화되고 있다”며 “수요 부문의 경우 글로벌 경기 회복으로 해상 교역량이 꾸준히 증가하는 가운데 특히 중국을 중심으로 철광석, 석탄, 곡물 등 건화물 교역량이 증가하고 있다”고 설명했다. 공급 과잉 해소, 견조한 수요 증가로 BDI 지수 상승세가 지속될 가능성이 크다는 분석이다.

 

◇ 컨테이너보다 벌크…팬오션 ‘유망’

 

전문가들은 해운주 가운데 벌크선사에 대한 관심을 권고하고 있다. 벌크선 시황의 경우 본격적인 반등 구간에 진입한 반면 컨테이너는 턴어라운드를 시도하는 단계기 때문이다. 실제 BDI지수는 역사적 저점 대비 5배 넘게 상승했지만 컨테이너 운임지수(CCFI)는 저점대비 20%대 상승률에 그치고 있다. 이렇다 보니 벌크선 중심의 해운사인 팬오션(028670)이 국내 최대 국적선사인 현대상선(011200)(컨테이너선 중심)을 제치고 해운업 대장주로 자리를 굳히는 분위기다. 매출액은 현대상선이 팬오션보다 2배 이상 많지만 시가총액은 각각 1조89억원, 3조2767억원으로 팬오션이 3배 이상 높은 수준이다.

 

현대상선은 전체 매출액 중 컨테이너와 벌크 부문 비중이 각각 86.2%, 10.8%로 컨테이너 비중이 절대적으로 큰 데다 지속된 자금난으로 대규모 유상증자를 앞두고 있어 투자자 우려가 큰 것으로 해석된다. 팬오션은 전체 매출 중 74%(9월 말 기준)가 벌크선 매출로, 국내 대표적인 벌크선사다. 오버행, 공매도 등 부정적인 수급 이슈에도 전문가들이 팬오션에 주목하는 이유다.

 

강성진 KB증권 연구원은 “벌크선 부족현상과 그에 따른 운임상승이 계속되고 있어 관련 사업 비중이 큰 팬오션 주가도 상승추세를 이어갈 것”이라며 목표주가를 종전6400원에서 6700원으로 소폭 올렸다. 김영호 삼성증권 연구원은 “내년에도 구조적인 BDI상승에 따른 실적 개선이 예상되고 운임 상승에 따른 비용절감 니즈로 국내외 화주들의 장기운송계약 추가 발주도 있을 것”이라며 “팬오션이 BDI 상승의 최대 수혜주라는 점에서 주목할 필요가 있다”고 조언했다. 이에 따라 팬오션을 업종 톱픽으로 꼽고 목표주가 7200원을 제시했다.

(이데일리 2017.15.05)

 

6. 韓 조선업 ‘끊기 힘든’ 해양플랜트 유혹

- 유가 상승에 내년 해양플랜트 발주 증가 전망

- 높은 기술력…중국 저가수주 경쟁 피할 수 있는 시장

- 저조한 국산화율에 낮은 수익성 단점

한국 조선업계에 또다시 해양플랜트 화두가 던져졌다. 조선업계에 상당한 부실을 안겼던 해양플랜트 발주가 국제 유가 상승으로 내년에 늘어날 것이란 전망이 속속 제기되면서다.

 

높은 기술력을 필요로 하는 해양플랜트는 한국 조선사들의 독무대로 평가된다. 하지만 낮은 수익성이 리스크로 꼽힌다. 실제 해양플랜트 장비 국산화율은 20%에 머물고 있다.

 

5일 조선ㆍ해운 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 2018년 전 세계 해양플랜트 사업 발주 규모는 160억 달러에 이를 것으로 전망된다. 해양플랜트는 해저에 매장된 석유, 가스 등을 탐사ㆍ발굴하는 장비다. 프로젝트 1개 규모가 조단위를 헤아리기 때문에 수주 경쟁도 치열하다. 올해 삼성중공업이 일찌감치 수주목표치를 채워넣은 것도 작년말부터 이어진 2기의 해양플랜트 수주가 올해초 결정됐기 때문이다.

 

유가가 안정적으로 움직이며 국내 조선사들은 내년 해양플랜트 시장에 큰 기대감을 걸고 있다. 두바이유와 브렌트유의 경우 올해 11월 이후 60달러선을 안정적으로 넘어서고 있고, 서부텍사스유(WTI)의 경우 올해 저점(47달러)대비 20% 넘게 오른 58달러 안팎에서 가격이 움직이고 있다.

 

조선업계 관계자는 “글로벌 오일메이저들은 저유가 시대를 견디면서 유가가 50달러선만 넘어서면 채산성을 확보할 수 있는 체력을 확보했다”고 말했다.

 

특히 해양플랜트는 중국과 경쟁치 않아도 된다는 점에서 조선업계로서는 결코 무시할 수 없는 시장이다. 올들어 한국 조선사들은 중국에 고부가가치 선박으로 꼽히는LNG선(야말프로젝트)에 이어 메가컨테이너선(CMA CGM) 시장까지 잠식당한 바 있다. 중국과 경쟁을 위해선 가격 경쟁을 벌일 수밖에 없는데, 이같은 출혈경쟁을 피할 수 있는 시장이 해양프로젝트란 점에서 국내 조선사들에게 해양플랜트 시장은 매력적이다. 이미 2008년 글로벌 금융위기 이후 한국 조선사들은 해양플랜트를 ‘미래 먹거리’로 제시해왔다.

 

관건은 낮은 국산화율 때문에 빚어지는 낮은 수익성이다. 산업통상자원부에 따르면 한국의 해양플랜트 기자재 국산화율은 평균 20% 수준으로 집계된다. 세부적으론 해양플랜트 시설의 폭발방지 안전설비 국산화율은 5%, 시추작업의 핵심인 드릴링 머신 국산화율은 15~20% 수준이다. 계장설비는 10~15% 정도고, 전기 패널류와 전동기 모터는 거의 전량 수입이다.

 

통상 해양플랜트 설비 건조비 가운데 기자재 가격 비중은 평균 45% 정도다.10억달러 규모의 해양플랜트 설비를 수주했다면 4억5000만달러는 기자재 비용이고, 기자재 국산화율이 20%라는 의미는 나머지 80%에 해당하는 3억6000만달러의 장비는 수입해야함을 의미한다. 또 대부분의 해양플랜트 발주처는 특정 기자재 사용을 계약 조건으로 내민다. 장비 국산화가 성공했더라도 발주처의 요구 탓에 장비의 시장 진출이 쉽지 않을 수 있다. 여기에 작년부터 시작된 가혹한 조선업 구조조정의 시작은 해양플랜트 부실이었다는 점도 한국 조선업계엔 일종의 트라우마로 남아있다.

 

다만 지난달 ‘해양플랜트산업지원센터’가 준공된 것은 그나마 의미있는 것으로 평가된다. 정부는 또 오는 2022년까지 1조7340억원을 들여 거제해양플랜트 국가산단 건설도 계획중이다. 조선업계 관계자는 “수십년 이상 앞선 기술에다 시장진입 문턱도 높은 기자재 부문은 개별 조선사 입장으로선 넘기 어려운 벽”이라고 말했다.

(헤럴드경제 2017.12.05.)

 

7. 완하이 ,파나막스 컨선 정기 용선

컨테이너 소유권을 전문으로 하는 글로벌 해운 업체 Diana Containerships Inc.이 전액출자 자회사를 통해 포스트 파나막스 컨선 중 하나인 m/v Hamburg호에 대해Wan Hai Lines(Singapore) 과 정기용선을 체결했다고 발표했다.

 

총 용선료는 일일 1만 1000달러로, 제 3자에게는 3.75%의 수수료가 지불된다. 용선 기간은 최소 120일에서 최대 220일이다. 용선은 즉시 시작이다. m/v Hamburg호는 이전에 프랑스 CMA CGM에 일일 6700만 달러, 제 3자 수수료 3.5% 조건으로 용선된 바 있다.

이 선박은 2009년에 건조된 6494TEU급 컨테이너 선박이다. 이 선박 이용시 용선 기간 동안 최소 132만 달러의 매출이 창출될 것으로 예상된다.

 

Diana Containerships Inc.의 선대는 현재 11척의 컨테이너 선박(포스트 파나막스 6척, 파나막스 5척)으로 구성되어 있다.

(쉬핑데일리 2017.12.05.)

 

8. 중국 철강 생산량, 2018년 증가 전망

중국내 철강 공장의 폐쇄에도 불구하고, 중국에서의 2018년도 철강 생산량은 증가할 것으로 예상된다고 전해진다.

중국내 주요 철강 공장들이 운영을 늘리면서 노후 공장들의 폐쇄에 따르는 영향을 상쇄했기 때문에, 금년도에는 중국의 조강 생산량이 3% 정도 증가한 8억 3,200만 톤을 기록하고, 2018년도에도 0.7% 정도 증가할 것으로 예상된다고 지난 월요일에 중국의 정부 기관이 밝혔다.

2018년도 생산량은 8억 3,800만 톤이 될 것이라고 중국의 야금산업 기획연구소(China Metallurgical Industry Planning and Research Institute: MPI)는 별도의 보고서를 통해서 밝혔다.

“공식 통계에 반영되지 않은, 불법 저급 철강 제품에 대한 중국 정부의 단속이 이루어진 이후에 이같은 성장이 이루어 졌다”고 보고서는 밝혔으며, “공급은 이제 합법적인 제철소들에 의해서만 가능하다”고 밝혔다.

금년도에 철강 및 다른 금속 제조 업체들이 주도한 중국내 산업 활동의 강력한 반등은 예상치를 뛰어 넘어 약 7%에 가까운 경제 성장을 기록하는데 도움이 되었다고 한다.

세계 최대의 철강 생산 국가인 중국은 2016년도에 8억 800만 톤의 조강을 생산했으며, 금년도 상반기에는 약 1억 2,000만 톤에 달하는 저급 철강 생산 설비를 제거했다.

MPI의 보고서에 따르면, 금년도에 세계 최고 구매국가의 철광석 수요는 2016년 대비 1.3% 증가한 11억 2,200 만 톤을 기록했으며, 2018년에는 0.2% 하락한 11억 2,000만 톤을 기록할 것으로 예상된다고 밝혔다.

 

그리고, 중국의 철강 제품 수출량은 2017년과 2018년에 각각 전년 대비 3%와 0.7% 증가한 6,300만톤에 달할 것으로 예상된다고 MPI는 밝혔다.

 

꾸준한 경제 성장으로 인하여, 중국의 2018년도 철강 수요는 2017년의 7억 2,200만 톤에서 7억 2,600만 톤으로 증가할 것으로 예상된다고 한다.

(쉬핑데일리 2017.12.06.)

 

9. CMA CGM Sells Stake in Major North American Terminal

CMA CGM has completed the sale of its 90% equity interest in Global Gateway South Terminal (GSS), the third largest terminal in the Ports of Los Angeles and Long Beach in terms of capacity, to the investment firm EQT Infrastructure III (EQT Infrastructure) and its partner P5 Infrastructure (P5) for US$ 820 million.

 

An announcement in July 2017 by the partners said that the purchase of GGS would result in the firms developing “a value creation plan aimed at transforming GGS into a world-class operation”.

 

It added that both EQT Infrastructure and P5 have developed a strategy that includes significant capital investments in cranes, other handling equipment and technology to increase capacity and efficiency.

 

The growth of the company will be supported by an industrial Board of Directors with significant ports and container shipping expertise.

 

CMA CGM, the third largest container shipping company by vessel capacity, will keep a 10% ownership stake in GGS and has entered into a long-term contract as the largest customer of the terminal.

 

The Port of Los Angeles, together with the Port of Long Beach, form the largest and most important gateway in North America for growing transpacific trade flows.

 

GGS operates under a long-term concession that runs through 2043.

 

The terminal is on track to handle over one million containers in 2017.

 

When the sale was first announced in July, Lennart Blecher, Head of Real Assets and Deputy Managing Partner at EQT, Investment Advisor to the fund, said: "The acquisition of GGS fits perfectly with EQT Infrastructure's focused sector approach of targeting high-quality, well-located logistics assets with transformation potential.

 

“The combination of P5's and EQT's vast industrial expertise will be a great foundation for sustainable value-creation for the terminal. We are also very happy with CMA CGM's continued support and engagement".

 

Farid Salem, Executive Officer of CMA CGM, commented: "We are very pleased to partner with EQT Infrastructure.

 

“Together we will develop GGS into a world-class terminal company.

 

“The terminal will remain an important part of our industry-leading logistics network, and will have an opportunity to grow alongside CMA CGM.

 

“Throughout the sales process, EQT Infrastructure and P5 have focused on growth in addition to a responsible, hands-on ownership approach, which we consider highly beneficial to our future partnership.”

(Port technology 2017.12.05.)

 

10. EU Invests in Ports with $1.1 Billion CEF Fund

The European Commission has proposed to invest $1.1 billion in 39 transport projects, including for ports and waterways, which will unlock a total of $5.3 billion in public and private co-financing.

 

Selected projects will upgrade Europe's rail network, further develop alternative fuels infrastructure and pave the way for zero emission water transport.

 

They are concentrated on strategic sections of Europe's transport network to ensure the highest added-value and impact.

 

The projects include adapting Belgium’s Albert canal for larger freight transport, as well as improving the capacity of the Port of Gdansk in Poland.

 

All proposed projects were selected for funding via a competitive call for proposals, open for projects in all EU Member States, which was launched on February 8, 2017.

 

Applicants filed 68 applications by the first call deadline on July 14, 2017.

 

Funding is being made available under the Connecting Europe Facility (CEF), the EU fund supporting infrastructure networks.

 

It includes $93.6 million and $53.03 million for developing ports and inland waterways respectively.

 

However, most of the funding will be devoted to developing the European rail network ($853.5 million).

 

Other funds will target decarbonising and upgrading road transport, around $118.1 million.

 

With the funding, the Commission aims to deliver its Clean Mobility Package of November 8, 2017.

 

This investment for the first time combines EU grants with financing from the European Investment Bank, National Promotional Banks and private banks.

 

Commissioner for Transport Violeta Bulc said: "Our investment plan for Europe is working: today we are proposing to invest €1 billion ($1.1 billion) in 39 transport projects of clear EU added value for citizens and businesses.

 

“This will allow us to further accelerate our transition to low-emission mobility across Europe, and firmly deliver on the EU's agenda for jobs and growth.

 

“We expect it to unlock a total of $5.3 billion (€4.5 billion) of public and private co-financing by 2030."

(Port technology 2017.12.05.)