DAILY NEWS_ 2017.7.21 (금)

 

1. 인천항·인천공항 올 상반기 교역액 900억달러…전년 동기 대비 22.3% 증가

수출 267억달러·수입 633억달러…중국과의 교역량 19% 증가

올해 상반기 인천항과 인천공항의 수출·입 규모가 지난해 상반기와 비교해 큰 폭으로 늘어난 것으로 집계됐다.

 

20일 인천본부세관이 발표한 ‘2017년 상반기 인천세관 수출입 동향 분석 결과’를 보면 올해 상반기 인천항과 인천공항의 교역액은 900억달러로 지난해 같은 기간보다22.3% 증가했다.

 

무역수지는 수입 633억달러, 수출 267억달러로 366억달러 적자를 기록했다. 무역수지 적자 규모는 지난해 상반기대비 21.3% 늘었다.

 

인천항과 인천공항을 통한 수출입 규모는 각각 420억달러, 481억달러로 우리나라 전체 무역 규모의 8.2%, 9.3%를 차지했다.

 

인천항과 인천공항의 최대 교역국은 중국이었다. 중국과의 교역량은 수출 75억달러, 수입 204억달러로 전년 동기 대비 각각 19.5%, 19% 증가했다. 사드(THAAD·고고도미사일방어체계) 한반도 배치에 따른 한중 간 갈등에도 불구하고 큰 폭의 증가세를 기록했다.

(뉴스1 2017.07.20.)

 

2. [부산신항 토도 제거 프로젝트] 덤프트럭 22만대 분 암석, 폭약이용 수중 17ｍ까지 제거

- 선박 규모 커져 운항 안전 위협

- 해수청, 논의 20년만 이달 공사

- 설계·시공 병행 공기 60일 단축

- 해수면 위 31ｍ·224만㎥ 규모

- 2020년까지 3437억 투입

- 가물막이 설치 후 암석 덜어내

- 대림·삼미·흥우 등 컨소시엄

총사업비 3437억 원을 투입해 무인도 하나를 통째로 없애는 대형 사업인 부산항 신항 토도 제거 공사가 이달 말 착공한다. 본격적인 논의가 시작된 지 4년 만이고, 부산신항이 설계된 시점부터 이 섬의 존치와 제거를 두고 논란이 일었던 것까지 치면 20년 만이다.

부산지방해양수산청은 대림산업컨소시엄을 시공사로 선정하고 조달청에 계약을 의뢰했다고 20일 밝혔다. 부산해수청은 이달 말 실시설계에 돌입함과 동시에 착공해2020년 3월 토도 공사를 마무리할 계획이다.

 

토도 제거는 부산해수청뿐 아니라 부산신항을 오가는 국내외 컨테이너선사들의 숙원사업이었던 데다 부산항 개항 이후 최초로 섬을 통째로 제거하는 흔치않은 공사인 만큼 그 배경과 과정, 방법에도 관심이 집중되고 있다.

 

1990년대 중반 설계 당시만 해도 부산신항은 4000~7000TEU(1TEU는 6ｍ 컨테이너 1개)급 선박을 기준으로 설계됐다. 그러나 시간이 지난 후 최고 1만9000TEU급 선박까지 신항을 오가면서 통항 안전 문제가 불거지기 시작했다. 대형 선박이 토도를 피해 운항하다 사고가 날 경우 부담해야 하는 손실비용도 문제였다.

 

간헐적으로 문제가 제기됐지만, 토도 제거 논의가 본격화 한 것은 2013년 부산항만공사(BPA)가 부산항 신항 해상교통안전진단 및 기초조사용역을 실시하면서부터다. 용역 결과 선박 안전을 위해 토도 제거 필요성이 확인되자 부산해수청은 곧바로 사업에 착수했으며 사업비 조정을 거쳐 지난해 말 공사 발주, 이달 말 착공 단계까지 도달했다.

 

이번에 제거되는 토도의 규모는 해수면 위 최고 고도 31ｍ, 수심 17ｍ다. 224만 ㎥의 암반섬으로 수면 위로 드러나는 면적보다 수심 아래 면적이 훨씬 넓은 빙산 형태를 띠고 있다. 15ｔ 트럭으로 치면 22만4000대 분량의 암석을 덜어내는 것이다.

 

공사는 암반에 구멍을 뚫은 후 폭약을 넣어 터뜨려 작게 부수는 형태로 진행될 예정이다. 가물막이를 설치한 후 육상 부분을 먼저 제거하고 나서 수면 아래로 내려간다.이렇게 부서진 돌은 준설을 통해 바지선 등에 실려 육상으로 옮겨지게 된다. 작업선이 수시로 오가야 하는 만큼 신항을 운항하는 선박이 많은 러시아워(오후 2~4시)에는 작업이 일시적으로 중단된다.

 

부산해수청은 토도 제거 과정에서 얻은 암석을 여러 곳에 활용한다는 방침이다. 일부는 신항 남컨테이너 배후단지 1공구 현장으로 옮겨 연약지반을 다지는 누름돌로 활용한다. 또 일부는 투기장 조성에 필요한 사석으로 쓰이며 남는 암석은 웅동 적치장에 보관할 예정이다.

 

대림산업컨소시엄에는 대림산업(40%)과 함께 지역업체 중에서는 삼미건설(20%)이 주도적으로 참여했으며, 이 외에 삼호 KR산업 흥우건설 영진종합건설 신흥건설 고덕종합건설 CNC종합건설 경우그린텍(각 5%)이 이름을 올렸다.

 

이번 사업은 공사 기간을 단축하기 위해 설계와 시공을 동시에 진행하는 패스트 트랙(fast track) 방식이 적용된다. 이 방식을 적용하면 60일가량 공사 기간을 단축할 수 있다.

(국제신문 2017.07.20.)

 

3. 군산-스다오 카페리 운항 증편될까

주 3회서 6회로 건의…한·중 해운회담 결정 예정

군산항과 스다오 간 카페리 항차 증편 여부가 오는 8~9월경 열릴 예정인 한·중 해운회담에서 결정될 것으로 보인다.

 

지역 사회 및 업계에선 군산-스다오 카페리 항차 증편 문제가 더 이상 미뤄져서는 안 된다며 올해만큼은 해운회담 의제로 채택되기를 기대하고 있다.

 

김일재 전북도 행정부지사은 지난 3월 열린 해양수산부-시도 해양수산정책협의회에서 "한중카페리의 수도권 편중 해소 및 지역균형발전 차원에서 군산-스다오 간 한중카페리의 항차 증편이 올해 한중해운회담에서 확정될 수 있도록 해야 한다"고 주장했다.

 

카페리 항차 증편은 군산항 활성화와 경쟁력 강화를 위해 반드시 해결해야 할 과제다.

 

현재 군산~스다오 항로는 승객 정원 750명과 최대 203TEU 컨테이너 화물 적재가 가능한 1만7022톤급 규모 카페리 < 스다오 >(SHIDAO) 호가 주 3회 운항하고 있다.

 

지난해 군산-스다오 간 카페리의 실적은 여객 16만9788명, 화물 3만6255TEU로서 전년대비 여객은 28%, 화물은 21%가 증가했다.

 

승객과 화물이 꾸준히 늘고 있지만 운항횟수가 적다보니 오히려 많은 화물이 타 항만으로 빠져 나가면서 군산항 활성화에 찬물을 끼얹고 있다는 지적이다.

 

이 같은 현상은 항별 형평성도 어긋나고 있다는 지적이다.

 

우리나라 한중카페리 항로는 모두 16개로 이 가운데 인천항이 10개(63%), 평택항이 5개(31%)인 반면 군산항은 단 1개뿐이다.

 

운항 횟수 역시 주 43회 가운데 인천항이 주 26회(60%), 평택항 주 14회(33%), 군산항 주 3회(7%)로 극심한 불균형 현상도 초래하고 있다.

 

이런 가운데 스다오의 급속한 물동량 증가와 함께 새만금 한중경협단지, 익산 국가식품클러스터 조성 등 군산항 주변 산업단지의 활성화로 여객과 화물의 수요증가가 예상되는 만큼 항차 증편은 불가피한 실정이다.

 

올해 한중해운회담에서 군산-스다오 간 항차 증편이 확정될 경우 증가 추세에 있는 대중국 화물수요에 적기에 대응할 수 있게 돼 군산항 및 지역경제 활성화에 도움이 될 것으로 기대된다.

 

한편 석도국제훼리는 최근 군산과 중국 석도를 운항하는 새 여객선 진수식을 가졌다. 2만톤급인 이 여객선은 여객 1200명, 화물 250TEU의 적재 능력을 갖추고 있다.

(코리아쉬핑가제트 2017.07.20.)

 

4. 포항 영일만항 컨테이너 물동량 증가세 '반전'

올해 상반기 포항 영일만항 컨테이너 처리 물동량이 2015년 감소 이후 처음으로 증가세로 돌아섰다.

 

지난 2014년 포항 영일만항의 컨테이너 처리 물동량은 14만320TEU 였으나, 2015년 쌍용자동차 수출 중단으로 처리 물동량이 9만1271TEU를 기록하는 등 처리 물동량이 급감했다. 2016년에도 9만216TEU로 전년대비 0.4% 감소했다.

 

하지만, 올해 3월 베트남·태국 항로 개설에 따른 부산항 이용 물동량 영일만항 전환과 1827TEU의 우드펠릿 화물 유치, 추가화물 유치에 힘입어 물동량이 회복세를 보이고 있다.

2017년 7월 19일 기준, 물동량은 5만1014TEU로 4만8954TEU를 기록한 전년 동기 대비 4.2%가 증가했다.

 

특히, 베트남․태국항로 개설이후 3개월 간 3920TEU를 운송했으며 베트남․태국항로 이용 포항지역 화주들의 만족도가 큰 것으로 나타나는 등 지역 운송사의 운송 물동량도 증가하고 있는 것으로 확인됐다.

 

또한, 지난해 대비 적(Full) 컨테이너가 2681TEU 증가했고 공(Empty) 컨테이너는 오히려 1302TEU 감소해 항만운영사인 포항영일신항만(주) 경영수지 개선에도 큰 도움이 되는 것으로 나타났다.

 

포항시 관계자는 “영일만항 물동량은 세계 해운경기 불황과 러시아 경기악화에 따른 쌍용자동차 중단 등 국제정세에 큰 영향을 받고 있으며, 이러한 문제를 극복하기 위해 신규항로 개설과 우드펠릿 및 부산항이용 물동량 전환 유치와 같이 국내에서 발생하는 안정적인 물동량 유치활동에 집중하고 있다”고 말했다.

 

영일만항은 2018년 인입철도 개통과 항만배후단지 내 냉동창고 건설 등 항만인프라가 개선되면 처리물동량이 다양화되고 신규 물동량 유입으로 물동량이 지속적으로 확대될 전망이다.

 

영일만항에 개설된 컨테이너항로는 중국, 일본, 러시아, 말레이시아, 싱가포르, 베트남, 태국 등 7개국으로 26개 항만을 직접 연결하고 있고 머스크 라인을 이용한 원양화물 처리도 가능하다.

(일요신문 2017.07.21.)

 

5. 홍콩항의 6월 컨처리량, 예년과 비슷

홍콩항의 6월 컨테이너 처리물량은 작년 같은 기간에 비하여 겨우 수만대가 증가하면서 예년과 비슷한 수준인 166만TEU의 실적을 보였다.

 

홍콩의 Kwai Tsing 단지내 주요 컨테이너 터미널들의 6월 컨테이너 처리물량은 전년도의 127만TEU 대비 4% 정도 증가한 132만TEU를 기록했지만, Kwai Tsing 단지 이외의 터미널들의 처리 물량은 이전 같은 기간의 387,000TEU 대비 12% 하락한 340,000TEU를 기록했다.

 

하지만, 금년 현재까지 전체 컨테이너 처리량은 전년 같은 기간에 비하여 11% 증가한 1,020만TEU를 기록하면서, 작년과 같은 수준의 성장세가 지속되고 있다고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.07.20.)

 

6. KMI, 해운·조선업 상생안 제시 "국내 조선소가 만든 선박 국내 해운선사가 운영해야“

침체한 국내 해운과 조선업이 재도약하려면 양 산업 간 긴밀한 연계를 통한 상생 협력 방안을 마련해야 한다는 목소리가 나오고 있다.

한국해양수산개발원(KMI)은 20일 동향 분석을 통해 국내 해운·조선 산업 상생 방안을 제시했다. KMI 측은 "해운업은 선박 수요자 역할을, 조선업은 선박 공급자 역할을 하는 구조여서 두 산업이 다시 성장하려면 반드시 연계 발전 방안을 모색해야 한다"고 밝혔다.

국내 조선소 건조량 중

국내선 비중 5.3% 불과

정책금융 지원도 10% 그쳐

금융기관, 선박펀드 활성화

RG 발급 통해 적극 지원 필요

 

실제로 우리나라 해운·조선 발전 정책은 산업 간 연계를 고려하지 않아 양 산업의 협력 정도는 매우 낮은 수준이다. 우리나라 연간 조선소 건조량 중 국내선 건조는 5.3%에 불과하다. 국내 조선소가 만든 고효율 친환경 선박도 대부분 외국 선사가 먼저 보유한다. 이런 실정이다 보니 고효율 선박을 가진 외국 선사는 공격적인 운임으로 국내 선사를 압박한다. 지난 3월 삼성중공업이 건조한 고효율 선박(2만TEU)도 일본 선사인 MOL이 발주했다.

 

이에 따라 국내 정책금융도 수출금융을 명분으로 외국 선사가 주요 대상이다. 국책은행의 선박금융 중 국내 선사가 이용하는 비중은 10% 정도에 불과하다. 정책금융 지원을 받지 못한 국내 선사는 선박 건조를 포기하거나 외국 조선소에 발주할 수밖에 없다.

 

그러나 우리 경쟁 상대인 중국과 일본은 해운·조선업 상생을 적극적으로 추진하고 있다. 중국은 국가 주도로 노후선 신조 교체 지원을 통해 자국 조선소에서 발주한 신형 선박을 자국 선사가 운영하도록 장려하고 있다. 중국해양석유총공사, 중국석유천연가스공사 등 국영기업이 자국 선사를 이용해 물품을 수송한다. 이를 통해 중국 선사들은 실적이 개선되고 다시 선박을 신조할 능력을 갖추게 된다.

 

일본은 해운·조선업이 포함된 해사 클러스터를 만들어 협력 체계를 구축하고 연구 개발은 물론 내부에서 수요를 해결하는 자발적인 공생 관계를 만들고 있다. 지난달에는 일본 해운·조선업계가 해난사고 감소를 위해 인공지능을 활용한 자동 운항 시스템을 개발해 2025년까지 신조하는 250척에 탑재하기로 했다.

 

KMI 측은 "국내 해운·조선 산업이 상생하려면 우리나라 조선소가 건조한 선박을 국적선사가 운영하고 화물을 국적선으로 수송하는 방안을 모색해야 한다"고 밝혔다. 이를 위해선 금융기관이 직접 선박에 투자해 해운·조선기업과 함께 이익과 위험을 공유하는 적극적인 정책을 시행해야 한다.

 

KMI 측은 "국책은행을 포함한 국내 금융기관들이 견실한 중소 조선소에는 RG(선수금 환급 보증) 발급을 적극적으로 할 필요가 있다"고도 했다. RG란 조선소가 기한 내 선박을 건조하지 못하거나 파산하면 선주에게서 받은 선수금을 은행이 물어주는 지급 보증제도다. 올해 들어 국책은행의 RG 발급 기준 강화 등으로 유럽 선사와 수주 일보 직전까지 간 신조 안건이 중국 조선소로 넘어가기도 했다.

 

문재인 대통령이 설립을 공약한 한국해양선박금융공사(또는 한국해양진흥공사) 업무에서도 RG 발급이 배제될 움직임을 보이고 있다. 이에 대해 부산시를 비롯한 지역 조선업계는 정부 부처에 선박금융공사의 RG 업무 필요성을 건의하기도 했다. 이밖에 KMI 측은 해운·조선산업 상생 발전정책을 추진하는 협력 네트워크 구축, 대체 건조보조금과 폐선 보조금 연계 정책 추진 등도 필요하다고 제안했다.

(부산일보 2017.07.20.)

 

7. 현대중공업, 업계 첫 '통합스마트선박솔루션' 개발

英 로이드 “스마트해운 핵심기술, 5년간 약 700척에 적용”

현대중공업이 업계 최초로 통합 스마트선박 솔루션을 개발하는데 성공했다.

 

현대중공업은 19일 ICT(정보통신)기술을 활용해 경제적·안정적 선박 운항 및 관리를 지원하는 ‘통합스마트선박솔루션'을 개발했다고 밝혔다.

 

이 시스템은 항해사의 숙련도와 경험에 따라 달라지는 항해 방법을 표준화하고 운항 정보의 실시간 수집·분석을 통해 운항 효율성과 안전성을 높인 것이 특징이다.

 

이를 통해 현대중공업은 조선·해운업 불황 속에 새로운 시장으로 주목 받고 있는 ’스마트 해운‘ 움직임에 선제적으로 대응할 수 있게 됐다. 특히 국제해사기구(IMO)가2019년부터 선박운항 관리체계를 디지털화하는 ‘이내비게이션(e-Navigation)’을 도입하기로 하면서, 스마트 선박 수요가 더욱 증가할 것으로 기대된다.

 

영국 로이드 선급 선박해양부문 루이스 베니토 이사는 “현대중공업의 통합스마트선박솔루션은 스마트 시대 해운이 나아가야 할 방향과 부합되는 핵심기술”이라며, “향후 5년 간 발주될 6500여대 선박(클락슨 기준) 중 현대중공업그룹의 시장점유율을 고려할 때 약 700척의 선박에 이 시스템이 적용될 수 있을 것”이라고 기대감을 밝혔다.

 

이 시스템은 현대일렉트릭이 ICT기술로 사용자 편의성을 높이고자 개발한 산업용 플랫폼 ‘인티그릭(INTEGRICT)'에 기반해 개발됐다. 에너지 데이터의 수집 및 분석과 엔진, 프로펠러 등의 가동 정보 모니터링을 통해 최적의 상태로 선박이 운용될 수 있도록 지원한다. 저항을 최소화하는 선체 전후 기울기 정보 및 최적 운항 속도를 알려줘 안전성을 높일 수 있을 뿐만 아니라, 전자해도(海圖) 상에 실시간 날씨 정보를 표시해 효율적인 운항을 돕는다.

 

이 시스템을 선박에 적용하면 연간 약 6%의 운항비용이 절감될 것으로 예상되며, 이미 6500대급 자동차운반선과 25만t급 초대형 광석운반선에 탑재돼 실증작업을 성공적으로 마무리했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.07.20.)

 

8. 현대상선, 컨박스 1만 6,288대 신조발주

현대상선은 컨테이너 박스 2만 6,442TEU(16,288대)를 신조발주한다고 20일 밝혔다. 발주내역 1TEU 6,134대, 1FEU 10,154대 등으로 발주가격은 688억원이다,

 

납기는 9월 15일까지다. 회사측은 신규항로 투입 등으로 인한 영업물량 증가로 추가 필요한 컨테이너 박스를 확보하기위한 것이라고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.07.20.)

 

9. Alphaliner’s Shipping Consolidation Crosshairs Fall on PIL

Alphaliner has singled out Singapore’s Pacific International Lines (PIL) as the “only unencumbered candidate” for another bout of industry consolidation.

 

The analyst has viewed PIL’s ties with Cosco as an indicator of which carrier may be likely to take on the next industry acquisition move.

 

But it may be some time before the carrier relationship can be taken to the next level as Cosco is still moving towards acquiring OOIL.

 

In its weekly report, Alphaliner stated that PIL’s niche position on Africa-related trades makes it “an attractive target”, noting that the only other suitable mid-scale candidates would be government-backed Yang Ming, Hyundai Merchant Marine (HMM) and Zim, with a capacity share between 1.5% and 2.8%.

 

Alphaliner added that PIL’s US$2.6 billion debt didn't detract from its attractiveness as its “cash-strapped” counterparts could rely on government funding to bail them out of financial trouble.

 

PIL recently raised cash from asset sales and put up collateral to secure bank borrowing to pay off outstanding debt.

 

Alphaliner has provided further insight after reporting that HMM slashed its containership capacity between April and the end of June.

(Port technology 2017.07.20.)

 

10. HMM Cuts Capacity by 28%

HMM slashed its containership capacity in operation by 28% between April and the end of June amid a ‘fleet rationalization’, according to Alphaliner.

 

Capacity in operation dropped from 479,000 to 344,000 TEU as it handed control of some new ships to Maersk and MSC.

 

It was obliged to relinquish the ships under the terms of the co-operation agreement signed by 2M-HMM in December, 2016 said Alphaliner.

 

HMM has sub-let three of its 13,092 TEU containerships and six 10,081 containerships to 2M, which it then buys back form 2M partners Maersk and MSC.

 

HMM had ended 2016 with an operating loss of $595 million and an operating margin that was the worst among listed carriers last year at minus 18.5%.

 

Things were looking up in 2017, when the operator reported lower operating losses.

(Port technology 2017.07.20.)