DAILY NEWS_ 2017.7.24 (월)

 

1. 부산항 항만연관산업 육성 전문가들 떴다

BPA, 워킹그룹 자문회의 발족

용역·물품공급 등 7개 업종 활성화

제도개선·지원·육성전략 적극 모색

부산항이 고부가가치와 새로운 일자리 창출 항만으로 거듭나기 위한 전문가 그룹의 자문회의를 출범시켰다.

 

부산항만공사(BPA·사장 우예종)는 지난 20일 오후 1층 회의실에서 부산항 항만연관산업(항만용역업, 물품공급업, 선박수리업, 선박급유업, 검수·검량·감정업, 예·도선업 등 7개업종) 활성화방안을 모색하기 위한 제1차 부산항 항만연관산업 육성방안 워킹그룹(WG) 자문 회의를 발족, 첫 회의를 개최했다고 밝혔다.

 

워킹그룹은 부산항 항만연관산업별 육성방안을 마련하기 위해 부산시와 BPA, 부산지방해양수산청, 한국해양대학교, 부산항항만산업협회, 한국해양수산개발원(KMI) 등 해양, 수산, 해운항만 관련 전문가 9명으로 구성, 이날 첫 회의를 시작으로 10월까지 모두 8차례에 걸쳐 해운, 항만·물류 관련 동향분석 등 현장감 있는 연관산업 관련 논의를 할 예정이다.

 

2차 회의부터는 항만산업 업종별 대표들과 함께 업계현황, 문제점 등을 면밀히 검토, 정부와 지자체 등 각 기관별 제도개선과제를 발굴해 정책방안을 제시할 예정이다.

 

BPA는 현재 진행 중인 해운·물류업체 전수 실태조사 기초통계자료를 통해 항만연관산업의 현 주소와 문제점을 분석, 이를 바탕으로 워킹그룹은 해운·항만 관련 국내 기업 지원과 육성전략방안을 적극 모색, 항만연관산업의 성장기반을 다져 나갈 방침이다.

(울산매일 2017.07.23.)

 

2. 평택항 콜드체인 허브 구축 본격화

콜드체인社 대상 24일 설명회 개최

경기도 평택항이 신선물류 활성화 촉진을 위해 콜드체인(저온유통체계) 클러스터 구축 드라이브에 나선다.

 

경기도와 경기평택항만공사는 오는 24일 서울 프레스센터에서 한국식품콜드체인협회 회원사를 초청해 ‘평택항 콜드체인 설명회’를 개최한다고 밝혔다. 콜드체인은 공급망 내 부패하기 쉬운 농수산물 등 온도에 민간한 상품의 생산 보관 유통판매 등 소비의 전체 과정을 포괄하는 저온유통체계를 말한다. 현재 콜드체인 시장은 전 세계 신선제품 교역량 증가와 냉동·냉장 기술의 발전, 신선제품 수요 증가에 따라 가파른 성장세를 보이고 있다.

 

경기평택항만공사는 한국식품콜드체인협회 회원사를 대상으로 중국·동남아 정기 운영노선 등 평택항의 현황 및 물류 경쟁력을 적극 소개할 예정이다. 또 평택항의 성공적인 콜드체인 비즈니스 운영사례와 발전계획 등을 설명하고 향후 콜드체인 클러스터 구축을 위한 상호협력 방안과 활성화 의견을 나눌 계획이다.

 

경기평택항만공사 김진수 사업개발본부장은 “중국 내 고품질 및 고부가가치 농식품 시장의 수요 증대에 따라 우리나라 농식품 수출 확대 비중이 커지고 있다. 평택항은 중국과의 최단거리에 위치해 있어 사통팔달의 교통망을 갖추며 지리적 이점을 바탕으로 콜드체인 운송의 핵심인 신속성과 정시성을 확보하고 있어 콜드체인 허브항으로서 최적지이다”고 말했다.

 

그는 이어 “평택항의 신선물류 확대와 물류비 절감을 통한 기업 경영활동 개선에 도움을 드리는 등 상호 공동 성장할 수 있는 방안에 대해 협의하는 자리를 마련하게 됐다”고 설명회 개최 취지를 밝혔다.

 

설명회 참석등록 및 자세한 문의는 경기평택항만공사 전략기획팀(031-686-0634) 또는 한국식품콜드체인협회(070-8824-3056)로 하면 된다.

(코리아쉬핑가제트 2017.07.21.)

 

3. [기고] 새 정부 해양수산 국정과제, 실천방향이 중요 /양창호

지난 정부에서 해양수산부가 부활하였지만, 해양수산 과제가 주요 국정과제로 다뤄지지는 못했다. 그런데 지난 19일 새 정부의 인수위원회 격인 국정기획자문위원회에서 발표한 ‘문재인 정부 국정운영 5개년 계획’의 100대 과제에 해수부 주관 과제가 3개나 있어 반갑다. 어촌, 어업인, 관광 등 관련 과제가 모두 9건으로 이를 합하면 총 12개의 국정과제가 직간접적으로 포함된 셈이다.

 

정책 분야에도 해양영토 및 해사안전, 해운·조선, 바다·어장, 그리고 어촌·어민, 연안 및 해양공간 등 해양, 해운, 수산이 모두 망라됐다. 커다란 진전이다. 해수부가 주관하는 과제는 ‘해양영토 수호와 해양안전 강화’ ‘해운·조선 상생을 통한 해운강국 건설’ ‘깨끗한 바다, 풍요로운 어장’ 등 세 가지다.

 

해양영토 수호를 위해 독도·울릉도 연계관리를 강화한다. 해양 안전을 위해 연안여객선사업의 준공영제를 확대 시행하고 연안여객선의 현대화를 추진한다. 해운 재건을 위해서는 한국해양진흥공사를 설립해 해운업체가 계획하는 선대 확장 및 운영에 실질적인 도움이 될 것으로 보인다. 또 친환경 폐선보조금 제도를 도입해 외항선 선대 경쟁력 강화와 동시에 조선소 일감 확보를 해결하는 정책을 펴게 된다. 수산, 해양 부문은 어족자원 회복 정책과 동시에 대규모 첨단양식단지를 조성하는 정책을 수립하고, 해양과 연안공간 통합관리정책으로 갯벌복원, 특별관리해역 등 해양환경 개선 정책을 마련한다.

 

국정운영 5개년 계획에 포함된 경제관의 핵심은 일자리 창출이 성장을 촉진하는 최고의 복지라는 개념과 중소·중견기업의 성장, 창의적 벤처기업과 혁신적 창업자 육성, 지역이 가진 잠재력을 극대화하여 균형발전을 이루는 것, 그리고 국익을 증진하는 경제외교 등이다.

 

이러한 경제관에 비춰볼 때 몇 가지 해양수산 국정과제 정책 방향이 제시될 수 있다. 해양수산 일자리 창출 정책, 해양수산 신산업 벤처기업과 해운 수산 항만 국제물류 분야의 중소 중견기업 육성, 부산항, 광양항, 새만금 등 항만배후물류단지의 대 일본·중국 국제물류단지로의 발전, 그리고 개도국에 대한 해양수산 ODA(공적개발원조) 및 수산인프라 투자 정책에다 북극과 국제해사 정책, FAO(UN식량농업기구) 국제수산협력 등이 그것이다.

 

특히 해외 진출 무역업체가 해운 등 현지 물류 역량을 확보하게 되면 국제경쟁력 확보 및 신규 시장 확대가 가능하게 된다. 청년 인력들에 화물주선업, 하역 및 공급사슬에 대한 교육을 시킨 후 현지 업체에 취업을 알선하고, 현지에 정주할 수 있도록 한다면 해운과 국제물류 분야에서 효과적인 글로벌 일자리 창출 정책이 될 수 있다.

 

이와 함께 ‘사람이 돌아오는 어촌’, ‘휴식과 여가가 있는 삶’이라는 정책기조 아래 어촌 및 연안, 해양관광 정책을 시행하는 점도 주목된다. 어촌관광 등으로 어촌의 활력을 높이고, 어촌의 교통 의료 주거여건 개선 정책을 실행하며, 어업인의 소득 안전망을 확충하는 정책을 진행한다. ‘관광복지의 확대와 관광산업 활성화’ 정책과 관련해 해상관광, 섬 관광 개발 확대 정책을 펴고, 해수욕장, 해양명소에 있는 펜션과 아파트 등 해양 휴가시설을 정부가 투자하고 확보하여 사회적 약자들이 이용토록 하는 해양관광 복지정책도 고려할 수 있다.

 

이 밖에 나진-하산 물류사업, 남북종단철도 연결 등 신북방정책도 항만물류업체가 가장 큰 수혜를 입을 것으로 보여 해수부가 주도적으로 실행계획을 진행해야 할 것으로 본다. 물론 해양경찰의 역할 재정립과 관련해 획기적인 기능 강화 정책을 수립해야 한다는 것도 중요하다.

 

이제 해양수산정책을 충분히 펼칠 멍석은 깔린 셈이다. 앞으로 5년간 해양수산 분야를 한 단계 더 도약시켜 국민경제에 도움이 될 수 있도록 실천적인 정책을 수립하고 실행에 옮겨야 할 것이다. 한국해양수산개발원은 이달 말 ‘신정부 해양수산 국정과제 이행전략 세미나’를 열어 실천과제를 논의한다. 우리나라 해양수산 분야의 재도약에 온 힘을 쏟겠다는 다짐을 해본다.

 

한국해양수산개발원(KMI) 원장

(국제신문 2017.07.23.)

 

4. SM상선, 4월 취항 미주노선 첫 '만선'

SM닝보호 적재율 102% 기록

베트남·태국 노선·서인도 노선 등도 꽉 채워

SM상선이 미주 서안노선(CPX) 취항 3개월 만에 '만선'을 기록했다.

 

21일 SM상선에 따르면 부산신항에 접안한 SM닝보호는 20피트 컨테이너 6115개를 싣고 미국 롱비치항으로 떠난다.

 

이 배의 적정 적재능력 6000개를 넘는 물량으로 화물을 실을 수 있는 공간 대비 실제 실린 화물의 비율을 나타내는 적재율은 102%를 기록했다. SM닝보호는 6655TEU(1TEU·20피트 컨테이너 1개)다.

 

SM상선 관계자는 "안전한 항해를 위해 컨테이너 중량 등을 감안하면 선박이 최대한 실을 수 있는 만큼 실었다"고 말했다.

 

SM상선은 지난 4월 20일 이 노선에 SM롱비치호를 취항시킨 이후 6000TEU급 선박 5척으로 매주 1차례 운항한다.

 

취항 초기 70% 후반이던 적재율은 지난달 80% 중후반으로 높아졌고 이달 들어서는 92~98% 선을 유지하다가 이날 처음 100%를 넘었다.

 

베트남·태국 노선, 말레이시아 노선, 서인도 노선, 동인도 노선도 화물적재율이 100%를 넘는 것으로 나타났다.

 

SM상선 측은 이번주 미주와 아시아 등 전체 7개 노선의 적재율이 평균 94%, 다음주는 98%에 이른다고 설명했다.

(EBN 2017.07.21.)

 

5. 현대상선, 컨테이너선 신조발주 서두를까

내실경영 성과 거둬 컨터이너 확보 나서...정부 지원도 긍정적

현대상선이 내실경영에 주력해온 데 힘입어 컨테이너선 신조발주 시기를 앞당길지 주목된다.

 

21일 해운업계에 따르면 현대상선은 상반기에 물량이 지속적으로 늘어난 데 따라 컨테이너를 추가적으로 확보하는 데 나선다.

 

현대상선은 20일 이사회를 열고 컨테이너 1만6288대를 확보하기 위해 688억4300만 원을 투자하기로 결의했다.

 

현대상선 측은 신규노선 운영 등으로 영업물량이 늘어나 컨테이너가 추가로 필요하기 때문이라고 설명했다.

 

현대상선은 올해 4월과 5월에 부산항에서 처리한 물량이 각각 지난해 같은 기간보다 72%와 90% 늘어났다. 하반기에도 물량이 지속적으로 늘어날 것으로 현대상선은 기대하고 있다.

 

유창근 현대상선 사장은 5월15일 현대그룹 사옥에서 열린 기자간담회에서 “올해 하반기 물동량이 늘어날 뿐 아니라 운임도 추가상승해 월별 또는 주별로 흑자를 낼 수도 있다”며 “2018년 하반기부터 안정적으로 흑자를 낼 수 있을 것”이라고 말했다.

 

현대상선이 이른 시일에 안정적 사업기반을 다지면 컨테이너선 신조발주를 서두를 수도 있다. 선박은 통상 발주에서 건조까지 1년가량 걸린다.

 

현대상선 관계자는 “2020년 이산화황 배출규제 등에 대응하고 경쟁력을 강화하기 위해 장기적인 관점에서 선대확장과 재편이 필요한 상황에 놓여있다”며 “구체적인 신조발주 계획은 현재 검토단계에 있다”고 말했다.

 

현대상선은 애초 2018년까지는 내실경영에 집중한 뒤 2019년부터 선대를 늘리기 시작해 2020년부터 본격적으로 선대확장에 나설 계획을 세웠다.

 

하지만 세계 해운시장에서 살아남기 위해 선복을 늘려야한다는 주문을 받고 있다. 세계 해운공룡들은 인수합병을 통해 선복을 늘려 경쟁력을 높이고 있으며 대형 컨테이너선 신조발주에 나서고 있기 때문이다.

선복은 선박의 화물 적재 공간을 뜻하는데 해운선사는 컨테이너선 수를 늘리거나 다른 해운선사와 선복을 교환 또는 구입해 선복을 늘릴 수 있다.

 

정부가 한국해양진흥공사 설립을 추진하고 있다는 점도 현대상선이 선대확장에 나서는 데 힘을 실어줄 것으로 보인다.

 

한국해양진흥공사는 해운업 지원제도인 캠코선박펀드, 한국선박해양, 한국해양보증보험, 산업은행·수출입은행이 자체적으로 운용 중인 신조지원프로그램 등을 통합해 선사들을 지원하기 위한 공사다.

 

국정기획자문위원회가 19일 발표한 국정운영 5개년 계획에 따르면 정부는 올해 한국해양진흥공사법 제정을 추진해 2018년 한국해양진흥공사를 발족할 계획을 세웠다.

 

다만 컨테이너선 운임이 내릴 가능성이 있다는 점은 현대상선이 선대확장에 나서는 데 부담이 될 것으로 보인다.

 

강성진 KB증권 연구원은 전날 “옛 한진해운 선박들의 복귀가 컨테이너선 운임하락으로 이어지고 있다”며 “컨테이너 운임은 당분간 낮은 수준을 벗어나기 어려울 것”이라고 내다봤다. (비즈니스포스트2017.07.21.)

 

6. 글로벌선사 잇따른 M&A에 국제물류시장 지각변동 예고

포워딩업계, 대형선사 과점체제로 운임협상력 저하 우려

최근 중국 코스코의 홍콩선사 OOCL 인수 소식이 해운시장에 날아들었다. ‘톱 3’ 진입을 호시탐탐 노렸던 코스코는 선대 규모 7위 선사를 흡수하며 몸집을 더욱 불리게 됐다.

 

하파그로이드도 M&A(인수합병)를 통해 해운시장에서 두각을 드러내고 있다. 이 선사는 범아랍선사 UASC와의 합병을 지난 5월 완료했다. 하파그로이드는 이번 합병을 통해 컨테이너 선복량 160만TEU를 기록, 세계 5위 선사 도약 발판을 마련하게 됐다.

 

이밖에 머스크라인의 함부르크수드 인수와 CMA CGM의 메르코수르라인 통합도 올 상반기에 성사됐다. 내년에는 일본 대형선사가 뭉친 컨테이너선사업 통합 회사 오션네트워크익스프레스(ONE)가 본격 가동에 들어간다.

 

M&A에 따른 공급감소로 포워더들 무한경쟁

 

잇따른 선사들의 M&A에 포워더들도 촉각을 곤두세우고 있다. 화주로부터 선적 의뢰를 받아 해운사에 화물을 실어야 하는 포워더로서는 뭉치기식의 전략을 펴고 있는 해운시장 정세에 민감할 수밖에 없다.

 

선사가 많다는 건 그만큼 화물을 선적할 선택지가 다양하다는 걸 의미한다. 기존에 거래했던 A·B 선사의 운임이 높으면 상대적으로 물류비가 저렴한 C와 거래를 트면 된다. 한순간에 거래처를 바꾸는 건 쉽지 않은 일이지만 화주의 물류비 인하 압박에 포워더들은 타 선사로 화물을 맡기는 일이 다반사다. 하지만 어느 순간 다수의 선사들이 시장에서 사라지고 소수의 대기업만 남게 된다면 상황이 달라진다.

 

포워더들은 갈수록 시장 지배력을 더욱 공고히 하고 있는 대형선사들의 행보가 반갑지만은 않다. 운임 협상력에서 시장을 장악한 대형선사들의 영향력이 더욱 커질 수 밖에 없다. 통합 전 A B C 선사들은 양질의 화물을 끌어오는 톱클래스 등급의 화주를 각각 끌어안고 있었다. 업계에서 흔히 말하는 톱클래스 등급의 포워더는 원양항로에서 연간 3만TEU 이상을 선적한다. 선사들은 양질의 대량화물을 끌어오는 기업에게는 운임을 할인해 준다.

 

하지만 3곳의 기업이 하나로 통합되면 선사들은 대우해야할 포워더를 다시 골라야 한다. 결국 선사들로부터 선택받지 못한 하위등급의 기업들은 경쟁을 펼쳐야만 한다. 이러한 상황에서 우리나라를 대표했던 1등 선사 한진해운이 역사의 뒤안길로 사라졌다는 점은 더욱 안타까울 따름이다.

 

장기적으로 선사들의 M&A가 지속될 경우 국내 화주들은 외국적선사에 비싼 물류비를 지불하고 화물을 실어야 한다. 특히 포워더들은 상대적으로 물량을 적게 쥐고 있는 중소화주의 물류비 부담이 높아질 것으로 내다봤다.

 

일각에서는 선사들의 지속되는 M&A가 당연한 수순이라는 입장을 보였다. 선사들이 경영 정상화를 위해 노력했지만 해운시황 악화로 M&A가 불가피했을 거란 분석이다. 한 포워더 관계자는 “수십년된 회사를 합치는 걸 원하는 오너는 어디에도 없다. 독과점이 아닌 살기 위해 진행하는 M&A인데 선사들에게 무슨 뾰족한 수가 있겠느냐”라며 “컨소시엄이나 공동운항 등 여러 방법을 모색했지만 결국 답은 M&A 였을 것”이라고 말했다.

 

상황이 이렇다보니 포워더들도 맞불을 놓아야 한다는 주장을 제기하고 있다. M&A를 통해 해운사와의 운임 협상력을 높이는 이른바 ‘이에는 이 눈에는 눈’ 전략이다. 최근 중국의 물류기업들은 활발한 전략을 통해 세계 M&A 시장의 흐름을 주도하고 있다.

 

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 2015년 중국의 글로벌 물류분야의 M&A 거래액은 약 1815억달러로 최근 3년 연속 증가세를 보이고 있다. 대내적으로 중국 물류분야의 핵심과제는 이커머스(전자상거래) 중심으로 물류시장의 급성장이 예견되는 가운데 국가 경쟁력 확보 차원에서 물류산업의 효율성을 높이는 것이다.

 

대외적으로는 중국 제조업의 해외 진출, 2013년 10월부터 본격화한 일대일로 구상의 실현 수단 차원에서 철도·해운·항만·물류 등 관련 산업 전반에서 세계가 주목할 만한 대형 M&A를 잇달아 추진하고 있다.

 

업계는 우리나라의 무역량 증가 속도가 둔화되고 있어 포워더들이 해외시장으로 눈을 돌려야 한다고 말한다. 다만 우리나라의 대형 물류기업을 제외한 M&A는 쉽지 않은 편이다. 대형포워더와 달리 소량의 화물을 여러 화주로부터 유치해야 하는 중소포워더들의 거래처 중복 해소와 사업구조가 다른 해운·항공포워더의 뭉치기 전략 등이 원활히 진행돼야 그나마 M&A가 가능하다는 지적이다.

 

그럼에도 불구하고 선사들의 M&A가 장기적으로는 긍정적일 것이라는 의견도 나왔다. 화물을 선적하지 못하는 상황이 발생해 물류비가 증가하게 되면 결국 포워더에게 떨어지는 수입도 늘어날 거란 분석이다.

(코리아쉬핑가제트 2017.07.21.)

 

7. 동서항로 컨테이너 물동량 '사상최대'···5월까지 호조

드류리 "스폿운임 개선 필요"

아시아발 유럽, 북미 동서기간 항로는 5월까지 컨테이너 물동량이 모두 역대 최고치를 기록했다. 동서항로는 올 봄 얼라이언스 개편이 끝나면서 선사의 합종연횡에 따른 점유율 획득 경쟁도 잠잠해졌다.

 

상하이발 스폿 운임은 2017년 들어 회복세를 유지하며 향후 증가세가 기대됐지만, 선사·얼라이언스의 선복 공급 체제가 지금까지 이상으로 중요해진다는 의견도 있다.

 

북미 수출항로, 유럽 수출항로의 컨테이너 물동량 수준은 모두 작년 수준을 웃돈다. 영국 컨테이너트레이드스터티스틱스(CTS), 미국 피어스에 따르면 1~5월 누계는 미국 항로가 전년 동기 대비 6.2% 증가한 645만6000TEU, 유럽은 4.9% 증가한 655만TEU였다.

 

미국 경제의 지속적인 성장으로, 북미 수출항로는 3년 연속 연중 최다 화물량을 기록했던 2016년의 기록을 노려본다. 유럽 수출항로도 2016년부터 물동량 회복세가 지속되면서 수준 향상을 한층 꾀한다.

 

동서항로의 수입 물동량에서 공통되는 것은 북미에서 60% 이상, 유럽에서 70% 전후를 차지하는 중국발 화물의 신장이다. 유럽은 경제 불투명감이 다소 불식되면서 수요가 회복됐으며, 북미는 소비 확대가 물동량 증가세에 기여하고 있다.

 

특히 미국항로는 아시아 신흥국의 수요도 급증하고 있다. 미국 내 1~5월 누계에서 전체 점유율의 약 15%를 차지하는 ASEAN(동남아시아 국가연합)발은 증가율이 10.7%에 달했다. 그 중 절반 가까이가 베트남발 화물이며, 증가율은 20% 증가했다.

 

현재 동서항로의 운임도 회복 기조를 유지하고 있다. 북유럽은 봄 이후 운임은 큰 변동이 없는 상태다.

 

6월 북미항로는 다소 성장이 주춤한 가운데 성수기까지 얼마나 수요가 많아질지가 스폿 시황 개선 여부로 이어질 가능성이 크다. 유럽은 물동량 이상으로 선복량의 영향이 크다.

 

영국 드류리 관계자는 “유럽 수출항로는 선복량을 신중하게 관리해 스폿 운임 개선을 꾀할 필요가 있다”고 밝혔다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.07.21.)

 

8. 상하이발 기간항로 컨운임 3주 연속 하락

유럽행 919불, 美서해안행 1,226불, 한국행 145불

상하이발 동서기간항로의 스팟 컨테이너운임이 3주 연속하락세를 이어가고 있다.

 

상하이해운거래소가 7월 21일자로 공표한 각항로별 스팟 컨테이너운임현황에 따르면 유럽행은 전주대비 TEU당 20달러(2.1%) 하락한 919달러, 지중해행도 12달러(1.4%) 내린 852달러를 각각 기록했다.

 

미국행도 하락세가 지속됐다.

 

미주 서해안행은 FEU당 39달러(1.4%) 하락한 1,226달러, 동해안행도 18달러(0.8%) 내린 2,223달러를 기록했다.

 

이밖에 두바이행은 TEU당 55달러(7.1%) 하락한 717달러, 남미행은 244달러(6.5%)나 하락했지만 3,518달러로 높은 수준을 유지했고, 동서아프리카행도 151달러(5.8%) 내린 2,469달러를 각각 나타냈다. 한국행도 7달러(4.6%) 내린 145달러를 기록했다.

 

이에따라 SCFI종합지수는 전주대바 2.8% 하락한 837.42포인트로 하락했다.

(쉬핑데일리 2017.07.24.)

 

9. Shell Lubricates World’s Biggest Containership

Orient Overseas Container Line (OOCL) has appointed Shell Marine to provide its integrated marine solutions, which include lubricants and services for the 21,413 TEU OOCL Hong Kong, the biggest containership in the world.

 

The ship is equipped with MAN Diesel & Turbo’s (MDT) G-type engines that represent the latest in two-stroke engine technology.

 

It is currently plying routes between Asia and Europe.

 

Protecting, maintaining and optimizing marine engine performance at a time when engine technology is fast developing can be challenging and complex, particularly during a period when fuel selection and vessel speed requirements are also up for discussion.

 

The G-type engine design used in the OOCL Hong Kong requires close oil performance monitoring and technical support and since the containership also needs to optimize its performance by tackling very challenging operating conditions, this means that selecting high-quality cylinder oil is of utmost importance.

 

Drawing on its over 30-year track-record with OOCL, Shell Marine laid out its portfolio of cylinder oil options to match the owner’s operating profile and fuel grade expectations as well as to protect the main engine against cold corrosion and optimize feed rates.

 

Jan Toschka, Shell Marine Executive Director, said: “As a supplier, we have considerable experience with MDT’s G-type engines. It was crucial that we shared our knowledge with OOCL at the outset, and that they could offer feedback in the dialogue that ultimately led to the optimal product selection.”

 

In addition to Shell Marine’s lubricants, Shell LubeMonitor has been deployed onboard OOCL Hong Kong – which includes a cylinder oil condition monitoring service that uses shipboard and laboratory analysis to help optimize engine performance and enable predictive maintenance.

 

The program includes access to Shell tools and expert advice to help customers strike and maintain an acceptable balance between feed rate related cylinder oil costs and wear-related cylinder maintenance expenses.

 

It is now enhanced with a new software package, Marine Connect, designed to transfer onboard analysis data to the Shell experts easily and securely.

 

Toschka added: “Working towards the selection of the right cylinder oils is a collaborative process that needs to satisfy engine-maker approvals, as well as the client’s requirement for proven performance.

 

“Our technical support needs to be based on the same principles, so that ship operators can monitor the condition of the oil and equipment in the field, and plan effectively when remedial action is necessary."

(Port technology 2017.07.21.)

 

10. BSM Managing Megaship ‘MOL Tribute’

Mitsui OSK Lines (MOL) has placed Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) in charge of managing the 20,146 TEU containership MOL Tribute.

 

BSM’s Hong Kong Ship Management Centre began full managment of the containership on July 10th, 2017.

 

Her sister ship, MOL Tradition, is also scheduled to enter Hong Kong management at the end of August.

 

As BSM has begunt to operate an Ultra Large Containership for the first time, it joins the few operators that have the expertise to manage the world’s largest containerships.

 

The owner of the pair of containerships began discussions over the management deal nearly two years ago, with BSM being selected following visits to the Hong Kong Ship Management Centre, the Mumbai Maritime Training Centre and on board large containerships currently being managed by the company.

 

BSM’s strong relationship with Mitsui OSK Lines (MOL) stretches back almost three decades and extends across bulk carriers, containerships and tankers which are both owned and chartered by MOL.

(Port technology 2017.07.21.)