DAILY NEWS_ 2017.7.27 (목)

 

1. 인천항, 최첨단 자동차 물류클러스터 조성

인천시와 인천항만공사는 전국 중고차 처리량의 86%, 연간 20만대 중고차를 수출입하는 자동차 산업을 친환경 선진 비즈니스 모델로 탈바꿈하고자 지난해 ‘자동차물류클러스터 조성 타당성 검토 연구용역’을 실시했다.

 

공동연구용역 결과, 자동차 클러스터 사업 최적지로는 컨테이너 트레일러 등으로 인해 교통 혼잡으로 몸살을 앓고 있는 남항부두 일대가 선정됐다. 특히, 자동차 클러스터 조성 시 신규 일자리 창출, 교통량 감소 등 주변지역 활성화 부분이 긍정적으로 평가돼 높은 점수를 받았다.

 

자동차 클러스터 사업은 남항부두 일대의 컨테이너 야적장 부지를 활용해 39만6천㎡ 규모로 3단계에 걸쳐 조성되며, 주차타워·경매장·검사장·세차장 등 최신식 인프라가 배치될 계획이다.

 

자동차 클러스터 사업을 통해 1천억원의 생산유발효과, 600여명의 신규 일자리창출, 연간 12만대의 교통량 감소가 이뤄질 것으로 전망되며, 해당 사업 추진을 통해 남항 연안동 지역에 활력을 불어넣을 수 있을 것으로 기대된다.

 

지역주민들이 가장 크게 우려하는 남항일대 교통 혼잡의 경우 연구용역을 통해 충분한 검증을 실시했으며, 교통량은 현재 16만대(트레일러)에서 4만대(카케리어)로 대폭 감소돼 주변 교통여건이 크게 개선 될 것으로 예상된다.

 

아울러 지역주민의 생활환경이 개선될 수 있도록 기존의 돌핀 시설을 활용해 바다를 조망할 수 있는 스카이워크가 조성되고, 수변공원이 조성될 계획이다. 이를 통해 자동차 물류단지를 방문하는 고객들이 비즈니스와 관광을 동시에 누릴 수 있게 됨으로써 지역경제 활성화에 시너지 효과가 나타날 것으로 기대된다.

 

IPA 관계자는 “최첨단·친환경·선진 비즈니스모델 등 3대 추진전략을 바탕으로 구상 중인 자동차 물류 클러스터 사업에 대해 일부 주민들이 오해하고 있다”며, “앞으로 주민 간담회, 국내·외 벤치마킹 등 충분한 대화와 소통을 강화할 예정이며, 지역인재 채용·사회공헌사업 등을 추진해 지역사회와 상생발전 할 수 있도록 하겠다”고 말했다.

(중부일보 2017.07.27.)

 

2. [인천 내항 '10개 부두운영사 통합작업' 난항·용역중단]업체따라 갈린 입장, 감원불안 노조도 반기

서울 연고-향토기업도 의견차이

감축 보고서에 근로자 "중단하라"

"물동량 줄어 현상유지땐 큰 위기"

 

내년 5월 목표로 추진하고 있는 인천항 내항 부두운영사(TOC) 통합이 난항을 겪고 있다. TOC 간 의견이 엇갈리면서 관련 용역은 중단됐고, 노조는 통합으로 인한 대규모 구조조정을 우려하며 반발하고 있다.

 

인천항만공사는 "지난달 26일 '내항 TOC 통합 타당성 검토 및 방안 수립 연구용역'을 잠정 중단했다"고 26일 밝혔다.

 

인천항만공사와 인천지방해양수산청, 선광과 영진공사 등 내항 10개 TOC는 내항 물동량 감소에 대응하기 위해 지난해 5월부터 'TOC 통합 용역'을 실시하고 있다.

 

용역은 북항과 신항 등 신항만 건설로 물동량이 줄어 어려움을 겪고 있는 내항 10개 TOC를 1~2개로 통합해 내항의 경쟁력과 기능을 유지하자는 취지에서 시작됐다. 실제로 내항 주요 화물인 벌크 물동량은 2012년 2천306만RT(운임톤)에서 지난해 1천949만RT로 감소해 일부 TOC에서는 적자가 계속되고 있다.

 

그러나 TOC 간 이견이 조율되지 않아 항만공사는 해당 용역을 진행하지 못하고 있다. 세부적인 통합 방안이 아직 확정되지 않았기 때문이다.

 

항만업계 관계자들은 내항 TOC별로 취급하는 화물이 다른 데다, 서울에 본사가 있는 업체와 인천 향토 기업들과의 입장도 상이해 논의가 길어지는 것으로 보고 있다.

 

항만공사 관계자는 "용역을 수행하기 위해서는 2~3가지 통합안을 정해 놓은 상황에서 (통합) 효과 등을 검토해야 한다. 그런데 세부 사안에 대한 협의가 계속되고 있어 더 이상의 용역 진행은 무의미하다고 판단했다"고 설명했다.

 

인천항 각 TOC에 속한 근로자들로 구성된 '인천항 하역사 노동조합 대표자 협의회'도 "TOC 통합을 중단하라"고 요구하고 있다. 지난 1월 발표된 'TOC 통합 용역' 중간보고 자료에서는, 내항 TOC를 1개로 통합할 경우 내항에서 일하는 TOC 소속 근로자 337명 중 162명을 감원해야 할 것으로 내다봤다.

 

이에 노조는 '근로자 일자리 빼앗는 내항 TOC 통합을 중단하라'는 현수막을 인천항 곳곳에 내걸고, 본격적인 활동에 나서기 시작했다.

 

협의회 관계자는 "지난 2005년 TOC를 통합한 부산항은 근로자들을 다른 곳에 재배치하는 등 (근로자의) 피해를 최소화했다"며 "TOC 통합을 추진하는 해수청과 항만공사는 근로자들을 위한 대책을 전혀 마련하지 않고 있다"고 주장했다. 이들은 노조를 배제한 TOC 통합을 계속 추진할 경우 집단행동도 불사하겠다는 각오다.

해수청 관계자는 "내항의 물동량이 줄어드는 상황에 현 시스템을 유지한다면 더 큰 위기가 닥칠 수 있기 때문에 통합을 추진하는 것"이라며 "큰 틀에서는 공감대가 형성돼 있는 만큼, 앞으로도 업계의 의견을 지속해서 수렴해 통합이 원만하게 이뤄질 수 있도록 하겠다"고 했다.

(경인일보 2017.07.27.)

 

3. DP월드 상반기 컨 처리량, 8.2% 증가

두바이에 본사를 두고 있는 글로벌 컨테이너 터미널 운영업체인 DP World는 새로운 해운 얼라이언스의 출범으로 이득을 보았으며, 금년도 상반기에 처리한 컨테이너 물량이 전년 동기 대비 8.2%의 성장을 기록했다고 한다.

 

DP World는 2017년도 상반기 동안에 전세계 터미널들에서 2016년 같은 기간의 3,140만TEU 대비 8.2% 증가한 3,400만TEU를 처리했다고 한다.

 

이같은 성장은 2017년도 2분기에 특별히 두드러졌고, 작년 동기의 1,580만TEU 대비 10.7% 증가한 1,760만TEU를 기록했다.

 

2017년도 글로벌 컨테이너 처리물량의 성장율을 종전의 2.8%에서 금년 6월에 새롭게 4%로 상향 예측한 Drewry Maritime의 예상치와 비교하면, DP World의 경우 2분기에 두자릿수 성장이 목격되었다고 밝혔다.

 

DP World의 회장겸 CEO인 Sultan Ahmed Bin Sulayem은 “우리의 사업 포트폴리오는 2017년도에 개선된 무역 환경을 통하여 다양한 시장 성장 요인을 제공했으며, 2분기에 많은 물량을 공급한 새로운 해운 얼라이언스로 인하여 시장 점유율이 상승했다”고 밝혔다.

 

Sultan 회장은 "DP World는 사업을 하고 있는 3개의 지역 모두에서 2017년도 상반기에 성장을 기록했다"고 말했으며, "3개의 지역 모두 견고한 실적을 기록했고, 이는 우리가 핵심 시장에서 올바른 전략과 역량을 가지고 있음을 다시 한번 입증한 결과”라고 밝혔다.

 

가장 빠르게 성장한 미주와 호주의 경우 물량 측면에서는 가장 적었으나, 컨테이너 처리량은 1년전의 374 만TEU에서 12% 상승한 419 만TEU를 기록했다.

 

유럽, 중동 및 아프리카는 작년 동기의 1,307만TEU 대비, 2017년도 상반기에는 9% 성장한 1,426만TEU를 기록했다.

 

그리고, 아시아 태평양 및 인도 반도는 가장 느린 성장을 기록한 지역으로서, 작년 상반기의 1,460만TEU 대비, 2017년도 상반기에는 6.5% 증가한 1,550만TEU를 기록했다.

 

DP World의 본사가 있는 아랍에미리트 두바이(Dubai) 항의 Jebel Ali 터미널은, 작년 동기의 740만TEU 대비, 금년 상반기에는 4.3% 성장한 772만TEU의 컨테이너를 처리했다.

(쉬핑데일리 2017.07.26.)

 

4. 한중항로/ 사드사태 장기화 조짐…수출 약세 이어져

운임도 하방압력 ‘술렁’

한중항로에선 사드보복 영향이 장기화될 조짐을 보이고 있다. 수출물동량이 계속해서 약세를 띠는 모습이다. 어렵게 올려놨던 운임도 다시 들썩대고 있다.

 

황해정기선사협의회에 따르면 5월 한중 간 해상 컨테이너 물동량은 24만3791TEU로, 1년 전의 23만9310TEU에 견줘 1.9% 증가했다. 수출화물은 5.6% 감소한 8만7585TEU로 집계됐다. 4월에 이어서 두 달 연속 마이너스다. 감소폭은 4월의 4.6%에 비해 확대됐다.

 

항구별로 톈진신강이 37.3% 감소한 9602TEU, 칭다오항이 3.1% 감소한 1만715TEU, 닝보항이 4.2% 감소한 7957TEU를 기록, 하향곡선을 그렸다. 반면 상하이항과 다롄항은 각각 8.1% 늘어난 2만9688TEU, 2.4% 늘어난 6175TEU의 플러스 성적을 냈다. 수입물동량은 6.6% 늘어난 15만6206TEU를 기록했다. 성장세를 이어가고 있지만 기세는 둔화되는 양상이다. 3월까지 두 자릿수의 성장세를 띠다 4월에 증가율이 3.9%로 급격히 꺾였고 5월에도 6%대에 머물렀다.

 

1~5월 누계 물동량은 6.6% 늘어난 118만6380TEU로 집계됐다. 수출물동량은 3.7% 늘어난 45만9639TEU, 수입물동량은 8.6% 늘어난 72만6741TEU였다. 수출입 비율은39대 61로, 지난해 말의 40대 60에 비해 격차가 소폭 커졌다.

 

선사들은 약세 시황이 6월까지 이어졌다고 말했다. 자동차 물동량과 고철(스크랩) 등의 화물이 퇴조하는 상황이다. 다만 이달 들어선 소폭 물동량이 회복세를 띠었다는 일부 선사 평가가 나온다. 이를 두고 휴가철을 앞둔 ‘밀어내기 화물’의 영향이라는 해석과 사드 보복조치가 완화되고 있다는 해석 등이 엇갈리고 있다. 한 선사 관계자는 “7월엔 식료품과 잡화 등의 화물이 상승세를 띠면서 전 달에 비해 다소 (실적이) 올라오는 상황”이라며 “휴가철인 8월로 넘어가면서 다시 약세로 전환될 것으로 보인다”고 말했다.

 

자동차 화물 감소는 사드와 별도로 장기적인 현상을 띨 거란 견해가 지배적이다. 중국 시장에서 국내 자동차의 인기가 시들해졌다는 분석이다. 선사 관계자는 “기아차 옌청(염성) 공장과 현대자동차 베이징 공장의 가동률이 크게 떨어졌다는 소식이 들린다”며 “자동차 화물은 (중국으로) 아예 못 들어가고 있고 일반 화물도 고의적인 통관 지연으로 어려움을 겪고 있다”고 전했다. 사드보복으로 한국선사 화물이 중국선사로 이탈하고 있다는 소식도 들린다. 선사 측은 “최근 몇 달 간 이어진 사드 이슈로 중국선사들의 점유율이 꾸준히 상승하고 있다”고 말했다.

 

물동량 부진으로 모처럼 인상한 수출항로 운임이 다시 가라앉는 분위기다. 20피트 컨테이너 기준 현물(스폿)운임 50달러, 계약운임 20달러 수준이다. 선사들은 올해 초 운임인상(GRI)을 통해 계약운임을 20달러선으로 올려놨다. 하지만 수출항로가 침체되자 다시 화주의 운임 할인 요청을 수용하는 모습이 포착되고 있다. 수입항로 운임은6월까지 160달러대가 유지되다 이달 들어 150달러대로 하락했다. 상하이항운거래소가 발표한 14일자 상하이발 부산행 운임은 152달러다.

(코리아쉬핑가제트 2017.07.27.)

 

5. 동남아항로/ 선사들 물량 증가덕에 그나마 웃는다

말련 ‘컨’ 고공행진에 수입항로 ‘방긋’

우리나라와 동남아를 오간 컨테이너 물동량의 증가세가 꺾이질 않고 있다. 베트남항로의 성장세가 지속되고 있는 한편, 말레이시아의 폭발적인 물동량 상승세는 운임 정상화를 위해 고군분투 중인 선사들에게 활력을 불어넣어 주고 있다.

 

해운업계에 따르면 5월 한국발 동남아시아향 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 2.1% 증가한 11만2479TEU로 집계됐다. 베트남·말레이시아향 컨테이너 화물은 전년 대비 각각 5.3% 26.9% 증가한 3만3811TEU 1만1684TEU를 기록하며 전체 실적개선에 힘을 보탰다.

 

수입항로 물동량 증가세는 더욱 두드러졌다. 선사들이 동남아에서 우리나라로 실어나른 수입 컨테이너 화물은 전년 9만3016TEU 대비 19.8% 증가한 11만1484TEU를 기록했다. 수출항로에서 감소세를 보인 홍콩이 수입 부문에서 3만1984TEU를 기록, 전년 대비 23.2% 증가한 실적을 올렸다. 인도네시아와 말레이시아에서 한국으로 실어나른 컨테이너도 전년 대비 각각 11.3% 27.9% 폭증한 1만852TEU 1만960TEU를 기록했다. 동남아항로의 5월 수출입 물동량은 22만3963TEU로 전년 동월 20만3091TEU 대비 10.2% 증가했다.

 

취항선사들의 9월 운임인상(GRI)은 아직 구체적으로 결정되지 않은 것으로 알려졌다. 8월 시황을 지켜본 뒤 GRI 실행 여부를 결정하겠다는 의도다. 선사들은 운임 하락세가 뚜렷한 항로를 중심으로 운임 안정화를 꾀해야 한다는 입장이다. 안정권에 접어든 베트남을 제외한 태국 홍콩 마닐라 등의 항로에서 운임 정상화에 나서야 한다는 설명이다. 특히 한국발 태국 램차방향 해상운임은 TEU당 50~100달러 수준이라 수익 확보를 위해 인상이 불가피하다.

 

각 항로의 운임회복 실시 가능성은 리딩 선사들의 행보에 따라 결정된다. 하지만 타 선사로 화물이 이탈할 수 있어 선사들이 운임회복 카드를 꺼내는 건 쉽지 않은 일이다. 가파른 운임인상은 오히려 선사들에게 독으로 작용할 수 있다. 선사들은 이미 운임을 올려놓은 베트남 대만 등의 지역에서 또다시 GRI를 감행한다면 시황이 오히려 악화될 수 있다고 입을 모았다. 예상을 웃도는 운임이 시장에서 돌면 후발주자 선사들이 동남아 서비스를 더욱 강화할 수 있다는 이유에서다.

 

8월 동남아항로에서는 TS라인과 고려해운이 진행 중인 KTH(Korea Taiwan Hongkong) 서비스에 양밍해운이 합류한다. 이 서비스에는 1200TEU급 컨테이너선 2척이 투입된다. 8월13일부터 서비스가 개시되며, 가장 먼저 고려해운과 양밍이 각각 선박 1척씩을 투입한다. 세 선사가 400TEU를 나눠 싣는 구조로 6개월 이후엔 TS와 양밍이,그 다음엔 TS와 고려가 선박 1척씩을 투입하는 방식이다. 운항 구간은 인천-부산-광양-지룽-타이중-홍콩-가오슝-타이중-지룽-인천 순이다.

 

태국선사 리저널컨테이너라인(RCL)도 부산-인도(RFM) 직항로 서비스를 더욱 강화한다. 기존 케이라인과 6개월마다 번갈아가며 선박을 투입하며 공동으로 선복을 사용했지만 단독으로 선박을 배선하게 됐다. 8월10일부터 RCL은 3000TEU급 컨테이너선을 투입, 인도 첸나이 서비스를 강화한다. 이 노선은 부산-칭다오-상하이-서커우-싱가포르-포트클랑-첸나이-포트클랑-싱가포르-마닐라-부산을 연결한다.

(코리아쉬핑가제트 2017.07.27.)

 

6. 국적 해운사 5곳, 태국·베트남시장 공략 '맞손'

1800TEU급 컨선 투입 공동운항서비스 신설

남성해운 동진상선 범주해운 팬오션 천경해운 등 국적 5개 선사가 손을 맞잡고 태국·베트남 해운시장 공략에 나선다.

 

다섯 선사는 우리나라에서 출발해 베트남을 거쳐 태국을 잇는 공동운항 서비스를 8월16일부터 시작한다. 서비스명은 태국·베트남 익스프레스(TVX)다.

 

이들 선사는 1800TEU급 컨테이너선을 각각 1척씩 투입한다. 서비스 개시일인 8월16일엔 남성해운의 1800TEU급 컨테이너선 <스타급 페가수스>호가 인천신항 SNCT(선광신컨테이너터미널)에서 첫 뱃고동을 울린다.

 

이번 항로는 인천 주중 입항으로, 이미 취항 중인 인천 주말 일정의 'NTX' 항로를 보완, 꾸준히 증가하고 있는 수도권지역 화주의 태국·베트남 서비스 수요를 충족하는 데 초점을 뒀다는 게 취항선사 측의 전언이다.

 

운항 구간은 인천(수/수)-광양(금/금)-부산(금/토)-호찌민(목/금)-램차방(토/일)-방콕(일/월)-램차방(월/화)-호찌민(수/목)-인천(수/수) 순이다. 9월28일엔 이 노선에 평택을 새롭게 추가해 서비스를 한층 강화할 예정이다.

 

선사들은 이번 공동운항을 통해 운항비용을 절감하는 한편, 최근 확대되고 있는 한국-태국·베트남간 해운 수요에 대응할 것으로 기대된다. 동진상선과 남성해운은 이번 서비스 개설을 통해 인천발 태국·베트남행 주중 주말 항차를 고객에게 제공하게 됐다. 팬오션은 법정관리 이후 종료됐던 태국 서비스를 4년 만에 재개하게 됐다.

 

신설항로에 참여하는 다섯 선사는 앞으로도 시장 상황과 화물수요에 적극 대응하기 위해 다양한 서비스 노선의 지속적인 개발을 적극 모색하는 등 고객 서비스의 질을 향상시키기 위해 더욱 박차를 가할 계획이다.

(코리아쉬핑가제트 2017.07.26.)

 

7. 글로벌 조선소, 8년간 62% 사라져

벌크선 67%·유조선 55%·컨테이너선 40% 감소

남은 조선소 중 30%도 연말까지 일감 바닥나

전 세계에서 선박 수주 및 건조에 나서는 조선소가 미국 금융위기 이후 8년간 60% 이상 사라진 것으로 집계됐다.

 

선종별로는 벌크선을 주력으로 하는 조선소가 3분의 1 이상 줄어들었으며, 벌크선으로 글로벌 시장점유율을 키워왔던 중국 조선소들이 한국 및 일본에 비해 큰 폭의 감소세를 보였다.

 

26일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 지난 1일 기준 선박 건조에 나서고 있는 글로벌 조선소는 358개인 것으로 나타났다.

 

8년 6개월 전인 2009년 초만 해도 글로벌 조선소는 934개로 1000개를 바라보는 수준이었다.

 

하지만 2008년 9월 미국 투자은행 리먼브라더스(Lehman Brothers) 파산이 글로벌 금융위기를 촉발시키며 세계 경제도 급속히 얼어붙었다.

 

금융위기 전까지 평균 3~4년치 일감을 확보하며 호황기를 구가하던 조선업계도 경기침체가 장기화됨에 따라 수주잔량이 급속히 줄어들었고 이를 견디지 못해 문을 닫는 조선소도 늘어나기 시작했다.

 

2009년 1월 6억2323만DWT(1만1419척)에 달했던 글로벌 수주잔량은 이달 초 1억8592만DWT(3140척)로 DWT 기준 70% 이상 급감했으며 같은 기간 글로벌 조선소는62% 줄어들었다.

 

선종별로는 벌크선을 주력으로 하는 조선소가 가장 큰 폭의 감소세를 보인 것으로 나타났다.

 

2009년 초 벌크선 건조에 나서는 조선소는 293개에 달했으나 현재는 97개로 67% 줄어들었으며 중국의 경우 73% 감소한 50개의 조선소만 현재 벌크선을 수주잔량으로 보유하고 있다.

 

클락슨은 자료를 통해 “구조조정을 거치면서 조선소 간 인수합병이 빈번해졌고 이로 인해 벌크선 시장은 상위 10개 조선소가 DWT 기준 전체 수주잔량의 54%를 점유하고 있다”고 설명했다.

 

같은 기간 유조선을 건조하는 조선소도 절반 이상 사라진 것으로 나타났다.

 

2009년 초 200개에 가까운 조선소가 유조선 건조에 나섰으나 현재는 55% 줄어든 89개의 조선소가 유조선을 수주잔량으로 보유하고 있다.

 

한국을 비롯해 중국, 일본 등 아시아 조선강국들은 각각 10개~20개의 조선소가 사라졌으며 원유운반선을 건조하는 조선소보다 석유제품선 등 원유를 정제한 제품선을 건조하는 조선소들이 급속히 줄어들었다.

 

유조선 시장도 벌크선과 마찬가지로 수주잔량을 보유하고 있는 89개의 조선소 중 상위 10개 조선소가 DWT 기준 전체 수주잔량의 56%를 차지하고 있어 부익부 빈익빈 현상이 심각한 상황이다.

 

컨테이너선 시장의 경우 벌크선이나 유조선보다 감소세는 덜한 편이지만 현재 남아있는 조선소는 56개로 2009년 초 대비 40% 감소했다.

 

이 기간 아시아 지역에 위치한 조선소는 64개에서 46개로 줄어든 반면 유럽 조선소의 경우 현재 컨테이너선을 수주잔량으로 보유한 조선소가 단 한 개만 남고 전부 사라졌다.

 

56개의 조선소들 중 TEU 기준 상위 10개 조선소가 보유한 수주잔량 비중은 전체의 61%로 벌크선 및 유조선 시장보다 상위 조선소들의 쏠림 현상이 더 강한 것으로 나타났다.

 

한국의 경우도 올해 들어 SPP조선이 청산절차에 들어간데 이어 이달 초부터 현대중공업 군산조선소도 가동을 중단했다.

 

이달 초 기준 수주잔량은 4517만DWT(397척)로 2009년 1월 초(2억904만DWT, 2304척) 대비 DWT 기준 78.4% 급감했으며 척수 기준으로는 2000년 3월(3828만DWT, 383척) 이후 처음으로 400척 미만으로 떨어졌다.

 

클락슨은 자료를 통해 “현재 수주잔량을 보유하고 있는 조선소 중 약 30%는 연말까지 남은 선박을 모두 인도하고 도크가 텅 빌 것으로 예상되고 있다”며 “현재 시장상황에서 선박 건조에 나서는 조선소들이 줄어들고 있는 것은 이상한 일이 아니다”라고 설명했다.

(EBN 2017.07.26.)

 

8. 드라이 벌크 해운산업, 통합 전망

드라이 벌크 해운 산업이 직면하고 있는 주요 난관들이 완화되고 있지 않는 가운데, 통합 추세가 불가피할 것이라는 주장이 제기됐다. 사실 나는 이미 이같은 추세가 매우 더디게 진행되고 있다고 본다.

 

Pacific Basin Shipping의 차터링부문 Surinder Brrar이사가 최근 기고한 내용에 따르면 이같은 상황(통합)이 발생하는 배경, 발생할 상황 및 시기 등에 대해 시장 점유율20% 이상으로 남게 될 상위 3개의 업종을 추정했다.

 

드라이 벌크 해운 사업은 보통 3개의 비즈니스 모델로 구분된다. 즉, 전통적인 그리스 또는 일본 선주와 같은 순수한 선주 모델, 순수 운영업체 모델 및 선주와 운영업체의 혼합 모델 등이 그것이다.

 

통합 추세 예상 배경

 

순수 선주 모델의 종결이 예상된다. 즉, 리스가 2019년 대부분의 기업들 중 상당수 레짐을 차지하고 있는 가운데, 선박들이 장기 용선으로 이용되던 상황을 더 이상 볼 수 없을 것이다. 그리고, 1년 이상의 리스 노출은 대차대조표에 반영될 것이다.

 

1년 이하로 대부분의 마켓 베팅을 줄임으로써 해운 업체들이 그동안 해왔던 도박적인 행태를 줄이게 될 것이다. 이는 장기적인 노출 경영에 영향을 미칠 것이며, 이는 해운 업체의 대차대조표에 큰 구멍이 나게 할 것이다.

 

미리 주문하고 이를 5년 또는 7년 용선주로 전환하는 일본 모델이 크게 줄었다. 조선소들과 현지 일본 업체들은 대출 때문에 장기적으로 용선을 이용할 운영업체들이 훨씬 적은 수준이라는 것을 확인하게 될 것이다.

 

조선소들은 부진한 시장 환경에서 스스로의 입지를 강화하기 어려울 것이다. 빈약한 대차대조표를 가진 드라이 벌크 해운 업체들은 어쩔 수 없이 자산경량화 비즈니스 모델을 선택하여, 빠른 의사결정 체계를 갖추고 경영상 불필요한 요식이 없는 기업들과 치열한 경쟁을 해야 할 것이다.

 

평균으로의 회귀가 예상된다. 즉, 수년간의 부진 이후에 우리는 해운 업계가 부진을 지속했던 시장상태로 궁극적으로 회귀할 것이라고 본다. 이러한 상황을 항공 산업에서 목격한 바 있다. 그리고, 이같은 상황은 컨테이너 해운업계의 최상위 3개 선사에서 서서히 나타나고 있다. 나는 이 추세가 불가피하다고 보며 이미 그 절차가 시작되었다고 본다.

 

파이낸싱 환경이 변화하고 있다. 궁극적으로 금리가 상승할 것이고, 이에 따라 더 높은 이자 비용을 지불하게 될 것이다. 대차대조가 부실한데 은행의 힘으로 연명하고 있는 좀비 기업들은 줄어들게 될 것이다. 올해 초 HSH Nordbank의 결정은 은행들이 리스크에 더 집중하겠다는 신호로 볼 수 있다.

 

향후 전망

 

드라이 벌크 해운 업체들은 그들의 집중도를 줄일 것이다. 여러 포트폴리오가 있는 해운업체들은 핵심 활동을 한 두 영역으로 줄이고, 핵심이 아닌 영역에서는 물러날 것이다. 이같은 추세는 이미 일부 업체들에서 진행되고 있는 사항이다.

 

장기 용선은 크게 줄어들 것이다. 12개월 이상의 장기 리스가 조만간 대차대조표에 노출될 것이기 때문에 장기 용선을 하는 업체들이 많지 않을 것이고, 그렇게 되면 이 부문에서 플레이를 하는 순수 선주들의 수는 줄어들 것이다.

 

운영업체들은 점점 더 현물 또는 단기 업체들이 될 것이다. 이들은 더욱 기민해 질 것이다. 이는 최소 노출 및 최소 비용으로 시작하는 후발 업체들과 직접 경쟁하게 될 것이기 때문이다.

 

일부 업체들은 활동을 강화하기 시작할 것이다. 지난 수년간 선박 척수를 관찰해 왔고, 어떤 선사들이 드라이 벌크 부문에서 활동을 늘리는 지도 주목해 왔다. 이들은 모두 자산이 많은 선주-운영업체 비즈니스 모델 부문에 속해 있었다.

 

시장이 회복해 가면서 이익 증가세 기준으로 가장 크게 증가한 업체들은 이 부문에 속하게 될 것이다. 이들의 운영비용이 가장 낮을 것이기 때문이다. 자산 경량 업체들은 시장 수준으로 비용이 증가할 것이고, 계속해서 마진을 중심으로 운영하게 될 것이다. 충분히 기민하지 않으면 결국 밀릴 것이다.

 

언제 이같은 상황이 나타날 것인가? 유감스럽게도 드라이 벌크 해운 부문에서는 서서히 이같은 상황이 나타나고 있다. 아마도 또 다른 비즈니스 사이클 동안 나는 2020년에 시장이 붕괴 할 수도 있다고 본다. 규제 변화로 이미 부진한 대차대조표 상황이 악화되면서 시기가 더 빨라질 수도 있다.

 

해운 업체들은 대체로 늘 살길을 찾아왔다. 예를 들어 시장 상황 개선은 여러 업체들을 살릴 수 있고, 통합의 전 과정은 앞으로 10년 동안 훨씬 더디게 나타날 수 있다.

(쉬핑데일리 2017.07.26.)

 

9. European Container Terminal Hub Upgrades TOS

North Sea Terminal Bremerhaven GmbH & Co. (NTB), one of the most important container terminals in Europe, has upgraded from Navis Express to the N4 terminal operating system (TOS).

 

Located in Bremerhaven, Germany and offering complete intermodal connections to 130 ports worldwide, NTB is one of Northern Europe’s busiest and most important container terminals, handling 3.2 million TEUs annually through continuous 24/7 operations.

 

The terminal also serves as a dedicated site for Maersk Line, with 65% of the cargo transshipment and the remaining 35% made up of local imports and exports for the European markets.

 

NTB went live with N4 3.1 on May 1, 2017, without disruption to the terminal’s high-volume operations, and continues to perform optimally with the new system in place.

 

NTB has achieved 30 moves per hour on average, a level of productivity that the terminal expects will steadily increase over time following the migration to N4.

 

Marc Dieterich, General Manager Operations, North Sea Terminal Bremerhaven GmbH & Co, said: “N4 is the most advanced and widely-used terminal system on the market; we never considered another provider when tasked with migrating from Navis SPARCS and Express.

 

“The reliability, scalability, and upgradeability of N4, combined with its superior functionality, data quality, and advanced analytics capabilities, will enable us to take NTB operations and performance to the next-level.

 

“This is a necessary investment that will allow us to perform competitively and deliver on evolving market needs in the decades to come.”

 

Guenter Schmidmeir, Vice President & General Manager, EMEA, Navis, said: “The level of preparedness and attention-to-detail demonstrated by the NTB project team was incredible, and contributed to our collective ability to complete the migration successfully, maintain existing productivity levels, and hit the essential May 1st cut-over date for the new system.

 

“We are thrilled to see our customer of almost two decades cross this important milestone and are confident they will soon begin to experience all of the benefits a more modern platform like N4 has to offer.”

(Port technology 2017.07.26.)

 

10. US Port Boosts Capacity for Mega Ship Growth

Georgia Ports Authority (GPA) has ordered six more ship-to-shore (STS) cranes from Konecranes for the Port of Savannah in the US state of Georgia to stay ahead of demand as larger vessels deliver more cargo to Savannah.

 

The cranes will be delivered in the first half of 2020 as Georgia's ports anticipate more growth after a record year for container volume.

 

Larger vessels and additional container services coupled with a positive economic forecast meant the Georgia Ports Authority handled 3.85 million TEUs for the fiscal year ending in June – 6.7 % more TEUs compared to the previous year, or 242,221 additional TEUs.

 

The Konecranes STS cranes currently on order have a lifting capacity of 66 tons, an outreach of 61 meters, and a lifting height of 46 meters above the dock.

 

Griff Lynch, GPA Executive Director, said: “By 2020, we will have 18 Neopanamax cranes and the ability to work three 14,000-TEU vessels at a single terminal simultaneously.

 

“Our volume growth continues to outpace forecasted demand. Shipping lines are moving 13,000- and 14,000-TEU vessels into service on the East Coast more quickly than anticipated, and concentrating their deliveries at efficient gateway ports like Savannah.

 

“This new crane purchase, along with the four already on order, will enable GPA to increase crane capacity by nearly 40%.”

 

The Port of Savannah currently operates 146 Konecranes RTG cranes and 26 Konecranes STS cranes, with four more under delivery in 2018. The new six units will add the total number of Konecranes STS cranes in the terminal to 36.

 

Mika Mahlberg, Konecranes Executive Vice President, Business Area Port Solutions, said: “It has been exciting to be part of the port’s tremendous growth. The new cranes will add GPA’s capacity to handle the largest vessels calling any port today and tomorrow. They present the latest technology in the industry.”

(Port technology 2017.07.26.)