DAILY NEWS_ 2017.7.28 (금)

 

1. 올 상반기 인천항 '컨 물동량' 역대 최고

작년比 18.7% 증가

올 상반기 인천항 컨테이너 물동량이 상반기 역대 최고치를 기록했다.

 

인천항만공사는 올해 1~6월 인천항에서 처리된 컨테이너 물동량은 지난해 같은 기간(123만7759TEU) 대비 18.7% 증가한 146만9363TEU로 집계됐다고 27일 밝혔다.

 

이는 2011년 이후 가장 높은 물동량 증가세로 지난해 상반기 증가율인 8.8%에 비해 9.9%포인트 높은 수치다.

 

상반기 벌크화물 물동량은 전년 동기 대비 2.9% 증가한 6278만t을 기록했다. 수출과 수입 물동량은 각각 68만4244TEU와 73만954TEU로, 환적·연안 물동량은 5만4160여TEU로 집계됐다. 물동량이 늘어난 주요 품목은 방직용 섬유류와 잡화, 차량 및 부품 등이었다.

 

국가별론 대 중국 교역량이 87만7530TEU로 지난해 상반기(73만2889TEU) 보다 19.7% 늘었다. 베트남 물동량은 12만7387TEU로 전년 대비 21.1% 증가했다.

 

공사 관계자는 "이런 추세가 이어지면 올해 인천항 컨테이너 처리 목표인 300만TEU를 순조롭게 달성할 것"이라고 예상했다.

(인천일보 2017.07.28.)

 

2. 상반기 항만물동량 작년보다 5.2%↑

7억8916만…3년만에 최다, 부산 13.4%·인천 5.3% 증가

올 상반기 전국 무역항에서 처리한 물동량은 7억8916만t으로, 2014년 상반기 이후 가장 크게 증가했다.

 

27일 해양수산부에 따르면 올 상반기 항만 물동량이 총 7억8916만t으로 7억5000만t이었던 지난해에 비해 5.2% 늘었다.

 

수출입화물이 6억4700만t, 연안화물이 1억4216만t을 기록했다. 2014년 상반기 4.8%를 기록했던 물동량 증가율은 2015, 2016년에 각각 2.5%, 3.4%로 저조했으나 올들어5% 넘는 성장세를 보였다.

 

부산항은 지난해 동기 대비 13.4% 증가했고, 인천항은 5.3%, 광양항은 2.6% 늘었다. 포항항과 평택·당진항은 13.1%, 0.9% 감소했다.

 

비컨테이너 물동량은 총 5억4811만t으로 전년도 대비 2.3% 늘었다. 부산항은 유류제품과 철재 수입 물량이 감소해 3.8% 감소했다.

 

컨테이너 물동량은 중국, 미국 등 주요국과 교역량이 전반적으로 늘면서 지난해보다 5.1% 증가한 1346만6000TEU를 기록했다.

 

다만 머스크의 랜섬웨어 피해에 따라 물동량이 일부 미반영됐다. 미반영 물동량 추가 반영 시 총 컨테이너 물량은 1352만7000TEU로 늘어날 것이라고 해수부는 설명했다.

 

부산항의 경우 전년 동기 대비 5% 증가한 1010만6000TEU를 기록했다.

 

수출입은 주요국 수출입 물동량 증가에 다라 6% 증가한 500만5000TEU를 기록했고, 환적화물은 2.3% 증가한 502만TEU를 기록했다.

(국제신문 2017.07.27.)

 

3. 부산항 모든 하역장비 친환경으로 전환

BPA,미세먼지 저감대책 일환

- 야드트랙터·하버크레인 등

- 경유연료, LNG·전기로 전환

- 배출가스 저감장치 설치도

 

앞으로 부산항의 각종 하역장비에서 발생하는 미세먼지가 상당히 줄어들 전망이다.

 

부산항만공사(BPA)는 미세먼지 저감대책의 하나로 모든 하역장비를 친환경 장비로 전환하는 사업을 추진한다고 27일 밝혔다. 하역장비의 연료를 경유에서 친환경 에너지인 LNG(액화천연가스)나 전기로 전환하거나 배출가스 저감장치(DPF) 설치를 통해서다.

 

BPA는 우선 컨테이너터미널에서 컨테이너를 실어나르는 장비인 야드트랙터(YT)의 연료를 경유에서 LNG로 바꾸는 시기를 당초 2020년에서 최대한 앞당기기로 했다.

 

현재 부산항 북항과 신항의 9개 터미널에서 운영하는 야드트랙터는 모두 654대이다. BPA는 이 중 사용 연수가 5년 이상 남은 340대를 우선 LNG로 바꾸는 사업을 진행하고 있으며, 올해까지 107대를 전환 완료할 예정이다. 연료를 경유에서 LNG로 바꿀 경우 연료비는 24% 정도 줄어든다.

 

나머지 233대는 정부, 터미널운영사 등과 협의해 최대한 빠른 시일 내에 사업을 완료하기로 했다. 전환 비용은 운영사가 50% 부담하고 정부와 BPA가 25%씩 지원한다.

 

야드트랙터 한 대를 LNG체제로 바꾸는 데 드는 비용은 6000만 원이다.

 

권소현 BPA 건설본부장은 “정부 지원금 문제가 해결된다 해도 운영사가 비용적인 부분에 부담을 가질 경우 BPA가 융자를 해줘서라도 시행을 앞당길 수 있도록 돕겠다”고 말했다.

 

사용 연수가 5년 미만인 나머지 314대는 배기가스 저감장치를 설치하거나 이마저 곤란할 경우 조기 폐차를 지원할 계획이다.

 

경유를 사용하는 북항의 바퀴이동식 크렌인(RTGC)은 전기를 사용하는 방식으로 사업을 진행하고 있다.

 

사업 대상 116대 가운데 80대는 이미 장비 전환 완료했으며, 블록 간 지원작업용으로 전환이 힘들어 전기를 사용하기 어려운 나머지 36대에는 배출가스 저감장치 등 다양한 방안을 검토하고 있다.

 

BPA측은 “이 장비 한 대를 전기방식으로 바꾸면 연간 300ｔ의 배출가스를 줄일 수 있고, 운영비는 1억8000만 원이 절감된다”고 말했다.

 

톱핸들러, 리치스테커, 포크리프트, 스트래들캐리어, 하버크레인 등과 같은 소형 하역장비 178대도 경유 대신 LNG로 연료 전환을 하거나 배출가스 저감장치를 설치해 미세먼지 발생을 줄일 계획이다. 이를 위해 정부, 부산시, 터미널운영사 등과 협의해 다각적인 정책을 시행할 방침이다.

(국제신문 2017.07.27.)

 

4. 군산항 컨테이너 화물 처리 실적 늘었다

올 상반기 전년보다 28% 증가 / 청도·일조 신규항로 개설 영향

군산항 컨테이너 화물 처리실적이 지난해 상반기에 비해 28% 증가한 것으로 나타났다.

 

27일 전북도에 따르면 군산항 컨테이너화물 처리실적이 지난해 27% 오른 데 이어 올해 상반기에도 전년 동기 대비 28% 상승했다.

 

군산항 컨테이너는 올해 상반기 3만1298TEU를 처리했으며, 지난해 동기 2만4468TEU에 비해 28%가 증가했다.

 

이는 올해 상반기 개설된 군산~청도(팬오션)와 군산~일조(텐진유한공사)간 신규 항로의 영향으로 컨테이너 화물량이 증가했기 때문으로 분석됐다.

 

또 군산항 시설·항로를 화주들에게 홍보하는 포트세일(Port Sales)과 지난 2006년 지자체 최초로 시행한 군산항 컨테이너 인센티브 지원도 물동량 증가에 기여했다는 평가다.

 

인센티브 지원은 전북도와 군산시가 공동으로 재원을 부담하고 있으며, 컨테이너 물동량 증가는 항로 다양화로 이어져 도내 산업단지의 민간투자 촉진, 도내 기업의 물류비 절감, 항만종사자 수입 증가 등의 긍정적 효과를 가져오고 있다.

 

전북도 관계자는 “앞으로도 지역발전을 위한 기반시설인 군산항의 활성화를 위해 군산항 포트세일(Port Sales)과 컨테이너 인센티브 지원 등을 관련기관과 협력해 적극 추진할 계획”이라고 밝혔다.

 

한편 회사별로는 군산컨테이너터미널(주)이 73% 증가한 1만5067TEU를 처리했고, 그 뒤를 이어 석도국제훼리(주)가 3% 증가한 1만6231TEU를 처리했다.

(전북일보 2017.07.27.)

 

5. KMI, 해운·조선업 재도약 위해 상생 협력방안 시급

우리나라 해운·조선업의 외형이 축소되고 경영위기가 계속되고 있는 가운데 재도약을 위해서는 양 산업간 연계 발전 방안의 도출이 시급하다는 지적이다.

 

해운업은 선박의 수요자 역할을, 조선업은 선박의 공급자 역할을 담당하면서 연계적인 산업구조를 형성하고 있어 양 산업의 경쟁력 강화를 위해서는 상생 협력방안이 필요하다고 전문가들은 입을 모으고 있다.

 

그러나 우리나라 해운·조선 발전정책은 산업간 연계를 고려하지 못하고 개별 산업 각각의 발전을 위한 대책에 머물러 있어 양 산업의 협력 정도는 매우 낮은 수준이다.

 

 

실제로 우리나라의 연간 조선소 건조량 실적 2000만GT(Gross Tonnage, 선박의 톤수) 중 국내선은 105만GT로 5.3%에 불과하다. 국내 조선소에서 건조한 고효율 친환경 선박도 외국선사가 먼저 이용하고 기술적인 우위를 누리면서 공격적 운임으로 국내 선사를 공격하고 있는 실정이다.

 

올해 3월 우리나라 삼성중공업이 건조한 2만 TEU형 친환경 고효율 선박도 일본선사인 MOL이 발주했다.

 

이에 따라 국내의 정책금융도 수출금융이라는 명분으로 외국선사가 주요대상이 되고, 국책은행의 선박금융 자금 중 국내선사가 이용하는 비중은 10%에 불과하다. 정책금융 지원을 받지 못한 국내 선사는 선박 건조를 포기하거나 외국 조선소에 발주할 수 밖에 없다.

 

반면 중국과 일본은 다양한 형태로 해운과 조선업의 상생을 적극 추진하고 있다.

 

중국의 경우 국가 주도로 노후선 대체를 위한 선박을 자국 조선소에 발주하도록 지원하고 자국 조선소에서 건조한 신형선박을 자국선사가 운영, 국유회주기업의 화물을 수송하도록 하고 있다.

 

일본은 해운, 조선과 철강 등 기자재 산업이 포함된 해사 클러스터를 통해 상호협력체계를 구축함으로써 다양한 R&D 프로젝트와 상호간 자본투자 연계 등 밀접한 공생관계를 형성하고 있다.

 

황진회 한국해양수산개발원(KMI) 해운해사연구본부 부연구위원은 “현재 세계적으로 위축된 해운·조선 산업 시장의 상황이 조금씩 개선되고 있다”며 “해운·조선업의 경기회복은 해상운임과 선박가격의 급격한 상승을 초래하기 때문에 우리 수출입물의 원활한 수송과 경쟁력 유지를 위해서는 미리 대비해야 한다”고 강조했다.

 

그러면서 “자국선 자국건조 정책으로 스마트 선박개발과 중소조선소에 대한 RG 발급개선과 자급보증 확대를 통한 해운·조선 상생공조를 강화해야한다”고 주장했다. RG란 조선소가 기한 내 선박을 건조하지 못하거나 파산하면 선주에게서 받은 선수금을 은행이 물어주는 지급 보증제도다.

 

황 부연구위원은 “폐선 보조금과 대체건조 보조금 연계정책으로 우리 선사들이 상대적으로 많이 보유하고 있는 노후 선박의 자발적 해체와 신조교체 지원을 통해 고효율 친환경 선박의 국내조선소 발주를 유도해야 한다”고 제안했다.

(뉴스1 2017.07.27.)

 

6. 항만도시 대기오염 주범 몰린 선박 ‘억울하다’

KMI “미세먼지 저감위해 선박용 육상전원장치 도입 서둘러야”

선사·터미널업계 “경제성 없어 어려움만 가중할 것”

선박 배출가스가 항만도시의 대기를 오염시켜 폐질환을 일으킨다는 의혹이 제기되고 있다. 연장선상에서 항만도시의 대기를 개선하려면 선박이 정박하는 동안 벙커C유 대신 육상에서 선박으로 전기를 공급하는 육상전원공급장치(AMP)를 조기에 도입해야 한다는 주장도 포함됐다.

 

한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 황함유량 3%의 연료유를 사용하는 대형 컨테이너선 한 척이 내뿜는 황산화물(SOx)은 디젤 승용차량 5000만대 분량과 비슷하다. 황함유량 3.5%의 연료유를 사용하는 중대형 컨테이너선 한 척이 하루동안 배출하는 초미세먼지(PM2.5)는 트럭 50만대 분량과 비슷하다.

 

KMI는 네이처지(2016)를 인용해 미세먼지 등으로 인한 심폐질환 사망자 수가 내륙지역보다 해안지역이 수천 배가 높으며 10대 항만이 많은 동아시아 지역의 사망자수가 증가 추세를 보이고 있다고 지적했다.

 

네이처지에 따르면 동아시아지역의 선박에서 배출되는 대기오염물질이 지난 2002~2005년 기준 전 세계 선박 배출 대기오염물질의 4~7% 수준이었지만 2013년엔 16%로 높아졌다. 또 아시아지역 10대 컨테이너항만은 동아시아에 집중돼 있어 이들 지역에서 배출되는 황산화물 질소산화물 배출량이 전 세계 항만 배출량의 20%를 차지하는 것으로 알려졌다.

 

동아시아 지역 미세먼지로 인한 심폐질환 사망자 수는 1만3800명, 폐암 사망자 수는 1480명으로 항만이 있는 해안지역이 내륙지역보다 수천배 높다. 한국의 경우 선박에서 배출되는 대기오염물질로 약 500~1100명의 조기사망자가 발생할 것으로 알려졌다.

 

하지만 KMI가 인용한 이 보고서는 문제점을 안고 있다. 우선 선박 배출가스가 폐질환의 직접적인 원인이라고 단정지을 수 있느냐는 점이다. 중국은 베이징이 위치한 보하이만경제특구, 상하이가 위치한 장강경제특구, 선전 홍콩이 위치한 주강경제특구에 주요 제조업 공장 및 굴뚝산업이 몰려있다. 모두 동부 해안지역에 위치해 있는 게 특징이다. 반면 중서부 내륙지역은 동부 해안지역과의 개발 양극화문제로 이제야 개발이 진행되는 실정이다.

 

흡연으로 인한 폐질환 사망자도 무시할 수 없다. 세계보건기구(WHO)와 유엔개발계획(UNDP)은 최근 ‘중국이 감당할 수 없는 계산서’라는 공동 보고서에서 중국의 흡연 실태를 고발하며 현재대로 방치하면 21세기에만 약 2억명의 사망자가 발생할 거라 경고한 바 있다. 세계 최대 담배 생산국이자 소비국인 중국은 전 세계 흡연인구의48%를 차지하고 있다.

 

유리한 통계만 인용해 과대해석 조장

 

KMI는 전국 대기오염물질 중 선박에서 배출된 황산화물이 전체 배출량의 11.4%, 초미세먼지는 전체 배출량의 10.1%를 차지하고 있다고 평가했다. 보고서에 따르면 주요 항만인 부산항 인천항 울산항 평택·당진항 광양항이 위치한 지역에서의 선박 대기오염물질 배출 비중은 전국 평균을 웃돌고 있다.

 

특히 국내 최대 항만도시인 부산의 경우 선박이 배출하는 황산화물과 초미세먼지 배출량이 연간 각각 7717t(부산시 전체 배출량 1만1000t 대비 73.2%) 951t(2000t 대비51.4%)에 달해 오염 정도가 매우 심각하다는 지적이다.

하지만 국립환경과학원의 2014년 자료에 따르면 선박이 포함된 비도로이동오염원의 황산화물 배출량은 4만t으로 전체 34만3000t 대비 12%에 불과하다. 부산시의 경우 전국 시도 18곳(바다포함) 중 10위로 황산화물 배출량은 전국 배출량 대비 3%에 불과했다.

 

초미세먼지도 마찬가지다. 전체 배출량 6만3000t 중 비도로이동오염원은 1만4000t으로 22%를 차지해 꽤 높은 수치를 보였지만 정작 부산시는 전국 10위 수준에 그쳤다.점유율은 전국의 3%에 불과했다. KMI는 도표를 이용해 주요 오염물질의 수치를 나열했지만 오염수준이 극히 미미한 부산에서 선박이 차지하는 오염비중을 ‘비율’로 강조해 선박을 환경오염의 주요 원인으로 매도하는 우를 범하고 말았다.

 

KMI는 정부의 이동오염원에 대한 미세먼지 관리대책이 선박이 아닌 육상차량에만 집중돼 있다고 지적했다. 문재인정부는 임기 내 미세먼지 배출량 30% 감축, 미세먼지 관리대책 마련, 대책기구 설치, 한중 정상외교 주요 의제화 등으로 미세먼지를 줄일 계획이다.

 

보고서는 ‘미세먼지 배출량 30% 감축’에 주목했다. 감축 방향이 대부분 석탄 화력발전소 폐쇄 및 감축, 친환경차 보급 확대에 초점이 맞춰져서다. 또 산업단지 화력발전소 공항·항만 등을 대기오염 특별대책지역으로 설정해 엄격하게 관리하겠다는 방향은 설정돼 있으나 항만과 관련해 구체적인 실행안이 부족하다고 지적했다.

 

하지만 정부와 환경부가 선박보다 화력발전소나 육상차량에 우선적인 데는 이유가 있다. 환경과학원 자료에 따르면 미세먼지(PM10)배출요인 1위는 제조활동에 쓰이는 무연탄이다. 연간 5만3000t의 미세먼지를 내뿜고 있으며 전체 배출량(9만8000t)의 55%를 차지한다. 뒤이어 경유를 연료로 하는 도로이동오염원이 10% 수준인 1만t을 배출한다.

 

선박이 사용하는 벙커C유(황산화물 4.0%)는 전체 배출원 중 여섯 번째로 많은 미세먼지를 배출하고 있지만 3935t으로 4%에 불과하다. 정부로선 화력발전소와 육상차량에 더 많이 집중할 수밖에 없는 셈이다.

 

해운업계 “환경규제 대응할 방법 마땅치 않다”

 

물론 세계적으로 친환경 해운항만정책이 속속 나오고 있어 우리나라도 환경규제에 능동적으로 대응해야 하는 건 맞다. 국제해사기구(IMO)는 오는 2020년 전 해역 내 황함유량 기준 0.5% 이하의 연료유를 의무 사용하도록 하는 내용의 규제안을 내놨다.

 

자국민의 건강을 위해 배출규제지역(ECA)을 설정해 황산화물 질소산화물 초미세먼지를 관리하는 국가도 있다. IMO가 승인한 ECA는 지난 3월 기준 북해 발트해 북미 해역 및 미국령의 카리브해 인근이다. 중국에선 자국법으로 주강삼각주 장강삼각주 환발해구역 등 3개 지역을 ECA로 설정해놨으며 올해부턴 연료유의 황함유량을 0.5%이하로 설정한 것으로 알려졌다.

 

대기오염의 당사자로 지목된 선사들은 국제사회의 규제에 발맞춰 다양한 대책을 고심 중이다. 선사들이 환경규제에 대응할 수 있는 방안은 크게 세 가지다. 기존 벙커C유에서 0.5% 이하의 저유황유로 대체하거나 황산화물 저감장치인 스크러버를 추가 설치하거나 LNG 추진선박으로 선대를 교체하는 것이다.

 

물론 세 가지 대책 모두 단점을 안고 있다. 선사가 저유황유나 초저유황중질유를 사용하려면 기존 대비 40~80%의 비용을 추가 부담해야 한다. 스크러버 탑재도 엔진 출력에 따라 척당 12억~120억원의 설비 투자비용이 필요하다. 특히 스크러버를 가동할 때 발생하는 배출수와 슬러지(침전물)의 배출을 제한하는 항만에선 사용이 불가능해 투자위험이 따른다.

 

LNG추진선박도 어려운건 매한가지다. LNG 추진선박은 기존 선가 대비 20~30%의 추가 설비를 투자해야 하고, LNG 저장탱크만큼 컨테이너화물을 적재할 수 없다. LNG를 급유할 벙커링 설비가 유럽에 집중돼 있다는 점도 문제점으로 지목된다.

 

또 다른 대안으로 주목되는 AMP는 일부 국가에서 도입 중이지만 상용화까진 갈 길이 멀다. IMO는 지난 MEPC 64차 회의에서 회원국의 항만에 AMP를 의무 설치하는 규정 초안을 검토했지만 주요 회원국들의 기반 설비 부족으로 비강제적 설치를 권고한 상태다. AMP는 선박 배출가스가 나오지 않아 친환경 항만시설로 꼽히며 우리나라 주요 교역국인 미국 LA항 롱비치항과 중국 주요 항만이 대표적인 사례로 꼽힌다.

 

KMI에 따르면 미국 LA항과 롱비치항은 올해부터 입항하는 선박의 70%가 AMP를 의무 사용토록 하는 한편, 2020년부턴 의무화 비율을 80%로 높였다. 극동아시아에선 중국이 AMP 도입에 가장 적극적인 것으로 알려졌다. 해운업계는 극동아시아의 AMP 설치 적극성 순위를 중국 한국 일본 순으로 본다. 일본의 항만들은 대체로 AMP를 설치할 의향이 없는 것으로 알려졌다.

 

국내 해운업계가 우려하는 점은 부산항을 입항하는 대부분의 선사가 AMP플러그를 설치했느냐다. 국적선사들은 압박에 못 이겨 플러그를 설치하지만 외국적선사가 벙커C유로 계속 운항하면 국적선사만 역차별 받을 수 있다. 또 플러그가 없는 선박은 부두에 정박할 때 벙커C유를 사용해도 되는 항만으로 기항지를 옮길 가능성도 있다.

 

한 국적선사 관계자는 “최근 IMO에서 해양환경과 선박안전에 직결되는 선박평형수 규제도 해운업계의 어려움을 반영해 규제발효를 2년 유예했지만 설치를 마무리해야 한다”며 “2020년까지 황산화물 규제에 대비할 시설도 마련해야 하는데 AMP플러그까지 설치하라는 건 해운업계에 삼중고의 고통을 제공하는 격”이라고 어려움을 호소했다.

 

그는 덧붙여 “국제사회가 전 세계 해역을 규제하면 어쩔 수 없지만 몇 십년에 걸쳐서 규제할 걸 5년 안에 다 하라는 건 비현실적”이라며 “선박평형수와 황산화물 저감장치 비용이 상당하다보니 3~4년 내로 매각해도 될 노후선대는 차라리 매각해서 선복량 조절에 나설 것”이라고 지적했다.

 

AMP설치 필요성 갑론을박

 

KMI는 우리나라가 AMP를 적극적으로 도입해야 한다고 주장했다. 2030년까지 전국 항만 57개 선석에 고압용 AMP를, 63개 선석에 저압용 AMP를 설치해야 한다는 내용이다. 총 AMP 구축비용은 고압용이 1132억원, 저압용이 1260억원에 이를 것으로 전망했다. 국내 일부 항만에선 이미 AMP 사업에 시동을 걸고 있다.

 

인천항은 현재 66개의 저압용(220~440V) AMP가 설치돼 있다. 최근엔 영흥발전본부 석탄하역부두 3번 선석에 고압 AMP 1개를 설치해 시범운영 중이다. 현재는 관공선 연안여객선 예인선 등 92척의 선박이 AMP로 전원을 공급받고 있다. 부산신항도 신규 조성 중인 남컨테이너 2-4단계와 서컨테이너 2-5단계 건설에 AMP에 필요한 공관로 설치를 추진하고 있다.

 

물론 해결해나가야 할 점도 많다. 우선 항만공사와 해수부가 선석당 AMP 설치에 약 20억원을 투자해야 한다. 당사자인 선사는 5만t급 이상의 선박에 척당 7억~12억원 가량의 전기플러그 설치 비용을 부담해야 한다. 또 연료에 해당하는 전기에너지가 벙커C유보다 저렴해야 한다.

 

인천항의 경우 한전이 산업용 전기요금을 청구하고 있지만 운영비 부담이 커 활성화까진 시일이 걸릴 것으로 알려졌다. 문 대통령이 추진 중인 탈원전 정책이 현실화되면 때에 따라 전원부족으로 AMP의 수요에 대응하지 못할 가능성도 상존한다.

 

한 항만 전문가는 “아직 국내에선 선박에서 뿜는 먼지가 얼마나 되는지에 대한 분석이나 원인규명이 안 돼 한계점이 많다”며 “비용편익이 확보돼야 하는 만큼 전기자동차처럼 AMP도 특별 요금체계를 구축해야 한다”고 평가했다.

 

일각에서 제기된 신재생에너지로 AMP를 가동하는 건 국내 현실에 적합하지 않은 것으로 알려졌다. 신재생에너지가 대체로 날씨와 기후에 영향을 많이 받고, 시설 설치비용도 상당하기 때문이다. 또 고압용 AMP 1기는 4000KVA(피상전력)의 용량이 필요한데 태양광 설비로 충당하려면 약 7만6000㎡에 태양광 모듈을 설치해야 하는 것으로 알려졌다. 우리나라 현실상 부지도 확보돼야 하지만 태양열이 많은 낮에만 한정적으로 사용 가능해 한계점이 있다는 지적이다.

 

터미널운영사들이 바라보는 시선도 곱지만은 않다. 각종 세미나에서 해외 AMP 도입 사례를 일부 언급한 적은 있지만 항만당국이 어떻게 도입·운영하겠다는 가이드라인을 아직 내놓지 않았기 때문이다. 또 부산항에 입항하는 선박들이 대체로 AMP 플러그를 장착하지 않은 점도 문제점으로 지적됐다.

 

부산신항에 설치된 154KV(15만4천V) 전압의 주 변전소가 AMP 운영에 적합할 지도 의문이란 의견이 제기됐다. 각 터미널은 주 변전소에서 갠트리크레인(STS)과 레일형 자동화 크레인(ARMGC) 등을 가동할 전기를 공급받고 있다. 기존 하역장비에 사용되는 전기에너지도 상당한데 AMP까지 설치하면 전기수급이 원활하지 않을 수도 있다는 게 가장 큰 문제점으로 꼽힌다.

 

AMP 운영비 부담도 해결과제다. 부산항만공사(BPA)가 임대부두의 주체이고 AMP 운영은 터미널운영사가 하다 보니 BPA가 시설투자비용을 명분으로 부지 임대료를 더 높일 수 있기 때문이다.

 

한 터미널운영사 관계자는 “평소 환경에 민감하게 대응하는 유럽계 선사들은 LA항의 사례처럼 신항 인근에서 알아서 저속운항에 나서고 있다”며 “AMP를 설치한다면 터미널이 부담해야 할 시설비 부담 외에도 항만공사가 설치한 변전소가 적합한지, 유지보수는 어떻게 할지에 대해 기본적인 가이드라인을 마련해야 한다”고 말했다.

 

그는 덧붙여 “몇 년 전 친환경 항만시설이 한창 이슈였다가 사라졌는데 최근 들어 급작스레 한쪽은 LNG를 내밀고 다른 쪽은 AMP를 내밀다보니 혼란스럽다”고 전했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.07.27.)

 

7. 대서양 항로 무역 전망, 그리 밝지 않아

북유럽에서 북미 지역으로의 컨테이너 수출량이 올해 1월부터 5월까지 5개월 동안에 전년 대비 5.7%의 증가세를 기록했지만, 드류리는 이 같은 증가세가 올 한해 동안 지속될 수 있을지 여부에 대해서는 회의적인 입장이다.

 

PIERS와 Container Trade Statistics(CTS)의 조사결과에 따르면 미국의 유럽으로부터의 수입 물량은 같은 기간에 4.9% 증가한 89만TEU를 기록한 반면에, 캐나다의 수입량은 26만TEU로 보합세를 유지했고, 멕시코의 수입 물량은 20% 급등한 18만TEU를 기록했다고 한다.

 

지난해에 영국의 대미 수출은 브렉시트 영향으로 파운드화가 달러 대비 30년 만에 최저치까지 하락하면서 증가했다고 드류리는 전했다.

 

그러나 영국의 브렉시트 국민투표 이후 전년 대비 비교는 뚜렷하게 나타나지 않을 가능성이 있다고 London의 Loadstar는 전했다.

 

서항 구간(westbound leg)에서의 성장세를 가로막을 수 있는 한가지 요인은, 2년간의 이례적인 성장 이후에 예상되는 미국의 새로운 자동차 판매 시장의 냉각이라고 드류리는 말했으며, 하강국면이 나타날 경우 주로 독일에서 수입되는 자동차 부품 부문에 영향을 줄 수 있다고 드류리는 전했다.

 

그러나, 드류리는 새로 생긴 자동차 조립 산업 떄문에 자동차 부품에 있어 멕시코 지역에서의 수요 둔화 신호는 나타나지 않았다고 말했다.

 

대서양 횡단 무역로는 글로벌 항로 중 변동성이 가장 적은 항로 중 하나로, 선사들은 대체로 균형잡힌 무역을 누리고 있다. 그 결과, 아시아-유럽 및 태평양 횡단 무역로에서 보이는 큰 폭의 운임 변동폭은 나타나지 않는다.

 

드류리는 서항 현물 운임의 경우 최근 거의 변화가 없는 가운데, 예를 들어 로테르담에서 뉴욕까지의 FEU당 운임은 1700달러로 전년 대비 8% 정도 감소했다고 밝혔다.

 

드류리는 동항 대서양 구간에서의 무역량은 매우 정적인 상태이며, 지난 4개월 동안에 0.8% 증가한 72만 4000TEU에 그쳤다고 전했다.

 

미국의 수출량은 실제로 지난 4개월 동안에 전년 대비 0.5% 감소한 45만 7000TEU에 달했으며, 캐나다의 수출량 역시 비슷한 정도로 감소해 15만 4000TEU를 기록했다.

 

그러나, 총 수치가 증가한 요인은 멕시코의 수출업체들 덕분이었으며, 멕시코에서의 출하량은 9% 증가한 11만 3000TEU를 기록했고, 대부분 자동차 부품과 맥주 출하량이 증가했기 때문이다.

 

달러화 강세로 타격을 입은 미국의 수출업체들은 유럽, 특히 영국에서 경쟁하느라 애쓰고 있다. 영국이 물량 기준으로 40% 이상을 차지하고 있는 가운데, 미국의 수출업체들은 다시 아시아의 신규 시장에 포커스를 맞추고 있다고 한다.

 

드류리는 “서항 수요의 증가는 시간이 지나면서 완화될 가능성이 있다. 그러나, 그렇다 해도 현물 운임은 상대적으로 안정적인 수준을 유지할 것이다”고 전망했다.

(쉬핑데일리 2017.07.27.)

 

8. 메가 컨선, 아-유럽 선복량 대부분 차지

향후 수년 동안에 1만 8,000TEU급 이상의 초대형 컨테이너 선박들의 숫자가 현재의 58척에서 105척으로 거의 2배 가까이 증가할 것으로 예상되고 잇고, 이들 선박들이2018년 연말까지 아시아-유럽 노선에서 대부분을 차지할 것으로 전망된다.

 

컨설팅 업체인 SeaIntel Maritime Analysis는 현재 1만 8,000TEU급 이상인 컨테이너 선박 58척이 아시아-유럽 노선에서 서비스 중이며, 이들 선박들이 아시아-유럽 노선에 배치된 선복량의 35%를 차지하고 있다고 밝혔으며, 해당 선사들은 1만 8,000TEU급 이상의 초대형 컨테이너 선박들을 거의 집중적으로 아시아-유럽 노선에 배치하고 있다고 전했다.

 

47척 이상의 초대형 컨테이너 선박들이 주로 2017년과 2018년에 인도될 예정이기 때문에, SeaIntel은 아시아-유럽 노선에서의 무역량이 5% 정도 성장할 것으로 예상할 때 1만 8,000TEU급 이상의 컨테이너 선박들이 2018년 연말까지 무역량의 61% 정도를 차지할 것으로 추정하고 있다.

 

낮은 슬롯 비율로 인하여 운임이 압박을 받고 있으며, 이같은 현상이 아시아-유럽 노선의 항만과 터미널에도 압박을 가할 것으로 보여 이는 좋은 소식이 아니라고SeaIntel은 전했다.

 

SeaIntel의 CEO인 Alan Murphy는 "화물 처리가 일주일에 걸쳐 분산되기 보다는, 초대형 컨테이너 선박의 경우 한번에 처리해야 하는 대량의 컨테이너 집중의 증가를 초래하게 될 것이다"고 했으며, "그리고, 이는 항구과 터미널 그리고 배후 부지의 하부에 큰 도전을 제기하게 될 것이다”고 밝혔다.

(쉬핑데일리 2017.07.27.)

 

9. NYK Group Invests in Green Dry Bulkers

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Group), one of Japan’s largest shipping companies, has contracted technology group Wärtsilä to supply the exhaust gas cleaning systems for two new 56,000 DWT Handymax bulk carriers.

 

The order marks the first time that vessels owned or chartered by NYK Group have had exhaust gas cleaning systems installed.

 

It's also Wärtsilä’s first supply order of this type of equipment from any Japanese company.

 

By fitting the Wärtsilä system, the ships will be compliant with the International Maritime Organisation’s (IMO) SOx regulations, which come into force in 2020.

 

The Wärtsilä equipment is scheduled for delivery to the yard in July 2018, with the first vessel due to be delivered to NYK in the fourth quarter of 2018 and the second in the first quarter of 2019.

 

Sigurd Jenssen, Director, Exhaust Gas Cleaning, Wärtsilä Marine Solutions, said: “We are pleased and proud to be the supplier of choice for these two new ships, especially as it gives us an inroad into the Japanese market for exhaust gas cleaning solutions.”

 

Wärtsilä was recently contracted to supply the engines, propellers, and fuel supply systems for four new tanker vessels.

(Port technology 2017.07.27.)

 

10. Davao Axes $700 Million Port Project

Davao City in the Phillipines has ended plans for the Davao Coastline and Development Project on environmental grounds, despite possible legal threats, according to ABS CBN News.

 

Mega Harbor Port and Development Corporation heard on July 19, 2017 that the city will not proceed with the project.

 

Plans comprised a 70-hecatre domestic and international container port, port facility, industrial park, a commercial centre, financial centre, a BPO complex, residences and government offices.

 

It would have been sited 40 meters away from the coastline running from Agdao to Bucana in the Phillipines.

 

Davao City plans to meet economic growth needs by implementing more sustainable projects.

 

Davao City's Mayor Inday Sara Duterte-Carpio said: “The decision came after about more than a year of careful review and study of the available documents and after weighing out the intentions of the project against its commercial viability, legal and social implications, and the project’s possible effects to the environment

 

“We understand that there are various legal repercussions ancillary to this decision and the Davao City Government is ready to answer them in the proper forum.”

 

Davao City in December 2016 sought to prioritize its $700 million reclamation deal with Mega Harbour Port aka Davao Coastline and Development Project, after scrapping a plan to upgrade existing Davao Sasa Port.

 

The Philippine Ports Authority in May, 2017 revealed cargo volumes grew 4% less this year due to a decline in exports and mining.

(Port technology 2017.07.27.)