DAILY NEWS_ 2017.8.1 (화)

 

1. '수도권 수출 물류 1번지' 산업부장관, 인천 첫 발길

신항 컨터미널 첫 수출현장 방문

현황보고 받고 일선 근로자 격려

"중소·중견기업 판로개척 지원"

백운규 산업통상자원부 장관이 취임 후 처음으로 인천을 방문해 "앞으로 수출이 고용 확대와 소득 증가로 이어지는 선순환 구조를 확립하기 위해 수출 정책 기조를 양적 성장에서 일자리 균형 중심으로 전환해 나가겠다"고 밝혔다.

 

백 장관은 31일 오후 3시 30분 수출 상황을 점검하고 임직원을 격려하고자 인천 신항 선광신컨테이너터미널(SNCT)을 방문한 자리에서 이같이 말했다.

 

백 장관은 인천 신항 SNCT 홍보관에서 남봉현 인천항만공사 사장과 SNTC 이도희 사장으로부터 인천항과 SNCT 수출 현황 등을 보고받았다.

 

이어 백 장관은 SNCT 원격제어실에서 터미널 무인자동시스템을 둘러본 뒤, 부두에 나가 적치물과 접안 선박에 대한 설명을 들었다.

 

백 장관은 현장 근로자들에게 "궂은 날씨에도 수출 일선에서 일하고 있는 근로자들에게 감사의 마음을 전한다"며 "우리 수출을 뒷받침하는 항만 물류는 어떤 상황에서도 한 치의 빈틈이 있어서는 안 된다"고 강조했다.

 

7월 24일 취임한 백 장관은 첫 수출 현장 방문지로 인천을 선택했다. 인천항의 올 상반기 물동량은 146만 9천TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)로, 부산항 다음으로 많다.

 

백 장관은 "인천항은 중국과 베트남 수출입 물동량의 증가로 올 상반기 역대 최고치의 컨테이너 물동량을 기록했다"며 "앞으로도 한-중, 한-베트남 FTA의 핵심 교두보 역할을 할 수 있도록 적극 지원하겠다"고 약속했다.

 

또 "그동안 우리나라 수출은 대기업 중심으로 운영돼 왔기 때문에 일자리와 국민 소득 증대와는 직접 연결되지 않았다"며 "일자리 창출 효과가 큰 중소·중견기업 수출 비중을 늘릴 수 있도록 산업부가 이들 기업의 판로 개척을 위해 적극적으로 나서겠다"고 말했다.

 

한편, 남봉현 항만공사 사장은 이날 백 장관에게 ▲액화천연가스(LNG) 냉열 '신재생에너지' 포함 ▲인천 신항 배후부지 전기 공급 시설 조기 건설 ▲경인아라뱃길 인천터미널 입주 물류 기업 산업 전기료 적용 등을 건의했다.

조동암 인천시 정무경제부시장은 "인천 송도국제도시 외국의료기관 부지에 국내 의료기관도 설립할 수 있도록 허용해달라"고 백 장관에게 요청했다. 송도국제도시 외국의료기관 유치사업은 보건의료단체 반대, 높은 진입 장벽 등으로 답보 상태에 있다.

(경인일보 2017.08.01.)

 

2. 상반기 전국 ‘컨’ 물동량, 전년比 5.1%↑

美·中 등 주요국 교역량 증가

우리나라에서 처리한 상반기 컨테이너물동량이 전년 동기 대비 5.1% 증가한 것으로 나타났다. 주요 교역국과의 수출입물동량과 동남아시아행 환적물동량 증가가 실적을 견인했다는 평가다.

 

해양수산부에 따르면 올 상반기 우리나라 항만이 처리한 컨테이너 물동량은 1346만6000TEU를 기록했다. 수출입물동량은 전년 동기 대비 6.4% 증가한 794만3000TEU를,환적물동량은 지난해 처리량과 비슷한 521만1000TEU를 처리했다. 미국 중국 등 주요국과의 수출입교역량 증가가 컨테이너물동량 성장으로 이어졌다는 평가다.

 

항만별로는 부산항과 인천항이 물동량 성장세를 이어갔고 광양항은 감소세를 면치 못하고 있다.

 

부산항은 지난해 상반기 대비 5% 증가한 1010만6000TEU를 처리했다. 수출입물동량은 주요 교역 국가인 미국 중국 동남아시아 등에서 두 자릿수 이상의 성장률을 보이면서 전년 동기 대비 6% 증가한 500만5000TEU를 기록했다. 특히 중국 미국 캐나다 베트남 러시아 물동량이 모두 10~20%의 성장률을 거뒀다. 환적물동량은 국적선사를 중심으로 동남아행 해상서비스가 확대되면서 2.3% 증가한 502만TEU를 처리했다.

 

인천항은 주력 항로인 중국과 베트남행 물동량 성장세가 두드러져 전년 동기 대비 17.9% 증가한 146만TEU를 처리했다. 중국 물동량이 전년 동기 대비 18.6%, 베트남 물동량이 20.4%씩 각각 증가했다.

 

광양항은 계속해서 하향곡선을 그리고 있다. 광양항이 처리한 올 상반기 컨테이너 물동량은 전년 동기 대비 7.7% 감소한 107만7000TEU를 기록했다. 수출입물동량이2.0% 감소한 86만8000TEU, 환적물동량은 39% 급감한 17만1000TEU를 처리했다.

 

덴마크 선사 머스크라인이 지난 6월에 처리한 약 6만TEU의 물동량은 랜섬웨어 피해로 반영되지 않았다. 해수부는 머스크라인의 6월 물동량을 추가하면 전국 항만이 처리한 컨테이너 물동량은 1352만7000TEU, 부산항은 1016만7000TEU로 전년 대비 각각 5.6% 늘어날 것으로 추정했다.

 

전국 무역항에서 처리한 항만 물동량은 총 7억8916만t으로, 전년 동기 대비 5.2% 증가했다. 부산항과 대산항이 전년 동기 대비 각각 13.4% 9.3%씩 증가했으나, 포항항과 평택·당진항은 각각 13.1% 0.9% 뒷걸음질 쳤다.

(코리아쉬핑가제트 2017.07.31.)

 

3. 군산항 7부두 원목 하역 또 다시 중단...하역사-원목협 갈등 재연

지난 주말부터 하역 중단 반복되는 갈등 재연 조짐

하역요금 협상 결렬로 지난 주말부터 군산항 7부두에서 수입 원목 하역이 중단되면서 하역사와 원목 수입업자 간 갈등이 재연될 조짐을 보이고 있다.

 

군산항 7부두운영(주)는 계약기간 만료를 이유로 7부두 수입 원목 하역 작업을 지난 달 28일부터 중단했다.

 

하역사인 이 회사는 군산항원목화주협의회와 맺은 계약기간이 지난 4월말까지여서 지난 3월부터 재계약과 관련한 협상을 이어왔으나 진척이 없어 최근 이들에 통보한 뒤 하역 작업을 중단하게 됐다고 설명했다.

 

하역사는 원목화주협의회와 하역요금 인상안을 놓고 줄다리기 협상을 해오다 지난 7월15일부터 원목 하역 중단을 통보하고 지난 달 25일과 26일 정박지에 접안 중인 2만3857톤급과 1만6991톤급 원목 선박 가운데 1만6991톤급 선박이 지난 달 28일 군산항7부두에 접안을 하자 하역작업을 중단했다.

 

군산항원목화주협의회는 이와 관련 이날 군산지방해양수산청을 찾아 하역작업을 하지 않은 것에 대한 체선료 문제 해결과 하역작업 개시를 요구하고 이번 사태에 대한 법적 대응에 나서기로 한 것으로 알려졌다.

 

하역사 측은 더 이상 채권에 대한 위험을 감당하기 어렵고 부실채권이 발생해도 채권보전책이 전혀 없다며 이 같은 하역요금 합의가 이뤄지지 않은 상태에서 작업을 더 이상 이어갈 수 없다고 밝히고 있다.

 

하역사는 톤당 선측인도(선박에서 직접 목재를 인수해 나가는 것) 하역요금 6,532원과 야적인도(야적장에서 목재를 인수해 가는 것) 17,232원의 하역요금을 요구하고 있는 반면 원목화주협의회는 선측인도 5,879원과 야적인도 8,848원안을 내놓고 팽팽한 입장 차를 보이고 있다.

 

반면 원목화주협의회 소속이 아닌 유니드와 한솔은 하역요금을 선측인도 6,923원과 야적인도 9,427원 등에 대해 지난해보다 3.5% 가량을 인상해 하역사와 계약을 체결했다.

(전라일보 2017.07.31.)

 

4. 세계 100대 항만중 5개, 양쯔강 삼각주에

세계 100대 컨테이너 항만들중에 5개가 중국 양쯔강 삼각주 지역에 있다.

 

상하이 지역 항만관리 위원회의 관리인 Xu Guoyi는 양쯔강 삼각주 지역의 항만을 개발하기 위하여 항만 당국들이 공동으로 노력한 결과 지난 20년 동안에 글로벌 해운 업계에서 그들의 입지를 강화해 왔다고 밝혔다.

 

20년전에 상하이항은 양쯔강 삼각주 지역내에 위치한 유일한 항만이었으며, 글로벌 컨테이너 물량의 2% 미만을 처리하는 세계 100위 안에 드는 항만이었다. 그러나 지금은 세계 100대 컨테이너 항만들중에 5개가 양쯔강 삼각주 지역에 있다고 China Daily가 보도했다.

 

한편, Shanghai International Port Group(SIPG)과 새롭게 통합된 Ningbo Zhoushan Port Group은 각각 세계 1위와 4위에 해당되는 컨테이너 항만이며, 2016년도에 이들 항만들은 전세계 상위 100대 컨테이너 항만들이 처리한 총 물량의 13.17%를 처리했다고 밝혔다.

 

화물 처리물량 측면에서, 세계 상위 10대 항만들중에 7개가 중국 항만들이며, 그들중에서, Ningbo Zhoushan Port, SIPG 및 Suzhou 항만이 각각 1위, 2위 및 4위를 차지하고 있고, 이들 3개의 항만 모두 양쯔강 삼각주 지역에 위치해 있다.

 

Xu는 “지난 20년 동안에 이들 지역은 상해 국제 해운 허브, Zhejiang 성의 Ningbo Zhoushan 항구 및 Jiangsu 성의 Suzhou항을 포함하여 이들 지역내에 항만 클러스터를 형성했다”고 밝혔다.

 

중국 국무원은 양쯔강의 삼각주 지역내 항만 및 해운 산업 발전을 조정하기 위하여, 1997년도에 지역 항만 관리 위원회를 설립했다.

 

이 지역에 위치한 15개의 주요 항구들은 처리 용량 측면에서 중국 동부내 최대의 항만 클러스터를 형성했으며, 이들 항구들은 2016년도에 41억 7,000 만톤의 화물과7,808만TEU의 컨테이너를 처리했고, 이는 각각 중국 전체 물량의 35.2%와 35.8%를 차지했다.

 

Jiangsu 성에 위치한 항만들은 2016년도에 24억 1,000 만톤의 화물을 처리했으며, 이는 중국이 처리한 총 화물 물량의 18.3%를 차지했다. 그리고, 이들 항만들의 항만 개발을 더욱 효율적으로 조정하기 위하여 지난 5월에 Jiangsu Port Group을 설립했다고 Jiangsu 성의 항만 책임자인 Zhu Peide가 밝혔다.

 

상해시 교통 위원회의 부국장인 Zhang Lin은, 지난 수년 동안에 중국의 항만들은 일대일로 정책에 따라 발전해 왔다고 덧붙였다.

 

그동안 상하이항은 일대일로 정책에 관련된 국가의 128개 주요 항구들과 긴밀한 관계를 맺어 왔으며, SIPG, China Cosco Shipping Corp 및 Zhenhua Heavy Industries는 그들의 활동 영역을 해외로 확대했다.

 

최근에 닝보에서 개최된 연례 중국 해양 포럼에서, 교통부 차관인 He Jianzhong은 "최적화된 공급 구조를 창출하고, 포괄적인 해상 운송 서비스 네트워크를 구축하며,관세 행정을 간소화하는 것이 해양 업계의 발전을 강화하는데 도움이 될 것이다"고 강조했다.

(쉬핑데일리 2017.07.31.)

 

5. 현대상선 “정부, 해운‧조선‧수출기업 상생 협력 주도해야”

최윤성 현대상선 (7,810원▼ 180 -2.25%)상무(재경본부장)는 31일 국회 의원회관에서 한국해양수산개발원(KMI) 주관으로 열린 ‘해양수산 국정과제 이행전략 세미나’에서 “해운, 조선, 수출기업이 상생할 수 있는 협력체계를 긴밀하게 구성하려면 정부 주도의 정책이 필수”라고 주장했다.

 

이날 세미나에서는 정부가 발표한 100대 국정과제 중 해양‧수산과 관련된 ‘해양영토 수호와 해양안전 강화’, ‘해운‧조선 상생을 통한 해운강국 건설’, ‘깨끗한 바다, 풍요로운 어장’ 등 3개 과제에 대한 논의가 집중적으로 이뤄졌다. 최 상무는 ‘해운‧조선 상생을 통한 해운강국 건설’을 주제로 열린 첫 번째 세션에 토론자로 참석해 발표했다.

 

최 상무는 “우리나라 해운업 글로벌 경쟁력은 열위에 있으며, 향후 다른 나라의 글로벌 해운기업들과의 격차는 더욱 커질 것으로 예상된다”며 “규모의 경제가 중요한 동서항로는 2020년 이후 100만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 이상을 보유한 7개 선사 중심의 협력체제 형성이 예상된다”고 설명했다. 이어 “친환경 고효율 컨테이너선 확보는 2020년 이후 글로벌 선사간 경쟁력을 가르는 가장 중요한 요인이기 때문에 조선소와 선사간 협력 체제를 신속하게 구축해야 한다”고 했다.

 

그는 “해외 선사가 국내 조선소에서 고효율 대형 컨테이너선을 건조해 국적 글로벌 컨테이너 선사보다 높은 운임경쟁력을 가지고 국내 수출기업의 해상물동량을 점유하고 있다”며 “국내 수출기업이 국적선사를 이용해 국적선사 경쟁력이 강화되면, 국내 조선소에 선박을 발주하면서 안정적이고 경쟁력 있는 운송 서비스를 제공해 선순환구조를 마련할 수 있다”고 말했다.

 

최 상무는 “해양진흥공사 설립 방안이 논의되고 있지만, 아무리 빠르게 진행되더라도 오랜 시간이 걸릴 것”이라며 “해운업계에서는 공사가 설립되기 전까지 신조 지원 프로그램, 글로벌 해양펀드, 한국선박해양 등 이미 발표된 프로그램들이 신속하고 적극적으로 실행되길 바라고 있다”고 주장했다.

 

해양강국을 건설하려면 항만 물류 활성화와 지역경제권 발전이 이뤄져야 한다는 주장도 나왔다. 세계 항만물류 시장은 2015년 이후 연평균 7.5% 성장이 예상되는 등 꾸준히 성장하고 있지만, 글로벌 10대 터미널 운영사가 전체 물량의 66.3%를 처리하는 등 독과점이 이뤄지고 있다. 특히 중국은 일대일로 정책을 펼치면서 세계 주요 물류거점 확보에 속도를 내고 있다.

 

반면 국내 항만‧물류산업의 연간 성장률은 4% 수준으로, 지속적으로 성장하고 있지만 정체됐다는 평가를 받는다. 자유무역지역 등 특구가 제 역할을 못하고 있고, 경제자유구역 등과 분리되면서 항만배후단지의 기업 입주도 저조한 상황이다.

 

김근섭 KMI 항만정책연구실장은 “부산항을 글로벌 메가 허브 항만으로 개발하는 등 글로벌 환적 허브를 육성해 항만의 국제 경쟁력을 강화해야 한다”며 “광양을 산업중심 항만, 새만금을 환황해 경제권 거점, 인천을 수도권 거점으로 하는 등 항만 배후 산업과 권역별 특성을 고려한 특화 개발도 필요하다”고 주장했다.

 

또 “항만 자유무역지역을 늘리고, 지역 일자리를 창출하는 입주기업을 우선하는 등 항만배후단지 부가가치 사업을 확대해야 한다”며 “소규모 항만이나 포구를 국가도서관리항으로 지정한 뒤 체계적으로 개발‧관리해 지역경제 발전을 이끌 수 있게 해야 한다”고 덧붙였다.

(ChosunBiz 2017.07.31.)

 

6. 위기의 한국해운, 해외 M&A가 돌파구

글로벌 해양강국 도약 정책 세미나

해외선사들의 인수합병(M&A)이 급속히 진행되면서 국적 선사들의 설 자리가 점차 사라지고 있다. 한진해운을 잃고 절름발이 신세가 된 한국해운호는 유명무실한 금융 지원과 강화되는 국제환경규제에 홀로 일어서기 어려운 상황에 내몰렸다.

 

문재인 정부는 100대 국정과제에 해운조선 상생을 통한 해양강국 재건을 포함시키며 다시 해운업 부활에 초점을 맞추고 있다. 최근 국회에서도 위기에 봉착한 한국해운산업의 돌파구 마련에 힘을 쏟고 있다. 지난 28일 국회 의원회관에서 열린 ‘글로벌 해양 강국 도약 세미나’는 표류하는 해운업에 대한 정치권의 우려를 보여준다.

 

이날 정책세미나를 주최한 정인화 국회의원은 “해운산업이 한진해운 이후 위기 봉착해 30년 간 쌓아온 무형의 가치상실과 광양 부산항의 경기 침체 등 그 여파가 상상하기 어려울 정도”라며 “우리나라 경제를 이끌어가는 축으로 해양산업이 부흥해야한다”고 강조했다.

 

한국선주협회 이윤재 회장은 “100대 국정과제에 해운조선상생을 통한 해운강국 건설 분야가 선정된 것은 국내 해운산업이 글로벌 해운강국으로 도약할 수 있는 절호의 기회”라며 “추진 중인 한국해양진흥공사가 조속히 설립돼 해운업계에 체계적이고 안정적인 금융지원이 이뤄질 수 있도록 정부와 국회의 많은 지원을 부탁한다”고 말했다.

 

선복량 경쟁에서 밀린 국적선사…규모 확대 급선무

 

우리나라는 교역 규모 1조달러의 무역대국이지만 그에 상응하는 해운물류서비스는 제공하지 못하고 있다. 세계 7위의 한진해운 파산으로 전 세계 168개 항만을 잇는 해운서비스망이 소실됐고 그 결과 국내 화주들은 해외선사에 기댈 수밖에 없는 처지가 됐다. 현대상선과 SM상선이 원양항로에 취항하고 있지만 구주와 미주동안항로는 외국선사들이 장악한 실정이다.

 

국내 선사가 재무위기에 허덕이면서 몸 사리기에 나설 때 유럽 중국 일본 선사들은 규모의 경제를 꾀하고 있다. 머스크라인과 하파그로이드 CMA CGM 등 유럽선사들은 굵직굵직한 M&A를 통해 몸집을 십분 키웠다. 중국 코스코도 차이나쉬핑에 이어 최근 홍콩선사 OOCL 인수까지 확대하며 세계 3위선사로 올라섰다. 일본 NYK MOL 케이라인 세 선사도 통합이란 특단의 조치로 도태의 위기에서 도약으로 방향을 틀었다.

 

한국 해운산업의 위기는 2008년 글로벌 금융위기로 촉발했지만 선제적인 대응에 실패하면서 걷잡을 수 없이 커졌다. 여기에 해양수산부 폐지로 해운산업에 대한 정책 미흡과 함께 정책금융기관들의 국내 선사보다 해외의 선박금융을 지원하면서 위기를 앞당겼다. 세계 5위 한국해운은 한진해운의 침몰로 순위에서 밀려났고, 국가 신용도도 같이 추락했다.

 

우리나라 해운산업은 지난 20년간 상대적으로 정체되는 모습을 보여왔다. 선주협회에 따르면 1997년 머스크라인의 선복량은 불과 23만TEU에 불과했고, 한진해운의 선복량은 17만TEU로 1위 선사와의 차이는 크지 않았다. 하지만 20년 후 머스크라인의 선복량은 390만TEU로 1595%나 몸집을 키운 반면, 한진해운은 60만TEU 252% 증가에 머물렀다. 현대상선도 11만TEU에서 36만TEU로 227% 증가에 멈췄다. 해외선사들이 선복량을 수백 배 키울 동안 우리나라는 뒷걸음질 치는 결과를 낳았다.

 

김영무 선주협회 상근부회장은 지금의 위기에서 벗어나기 위해선 해외선사들과 경쟁할 수 있는 메가 캐리어 육성이 필요하다고 강조했다. 원양항로에서 선복량100~200만TEU, 아시아역내에서는 50만TEU이상의 선복량을 확보해야한다고 봤다.

 

김 부회장은 “대형 컨테이너선 발주가 시급한 상황에서 대우조선해양을 돕기 위한 현대상선의 VLCC(초대형유조선) 10척 발주는 잘못됐다”며 “1만5천TEU급 이상의 초대형 친환경 선박 확보를 통한 경쟁력 있는 체질 개선이 필요하다”고 지적했다. 이어 선박 건조만으로는 규모의 경쟁에서 살아남을 수 없는 상황에 처한 만큼 적극적인M&A로 해외선사를 인수해야 한다고 주장했다.

 

옥죄어 오는 환경규제 선제적 대응 필요

 

해외선사들과의 경쟁에서 뒤처지는 상황에 국제환경규제마저 강화되면서 국적선사들은 새로운 대비를 마련해야 한다는 지적이다. 2019년 9월부터 선박평형수관리협약이 시작되고, 2020년부터는 황산화물(SOx)배출규제가 시행된다. 국제환경규제에 적절히 대응하지 못한다면 우리나라 선박은 2020년 이후 운항을 중단해야하는 심각한 상황에 빠지게 된다.

 

한국해양수산개발원 김태일 실장은 “최근 IMO의 환경규제 강화로 친환경 선박의 수요가 증가하고 있다”며 “우리나라도 친환경선박 확보를 지원하기 위해 하루빨리 폐선보조금을 도입해야한다”고 주장했다.

 

또한 국내 금융기관과 정부의 지원을 통해 2019년 전까지 모든 선박에 선박평형수처리장치 설치를 완료하고 정유업계는 2~3조원 규모의 SOx 펀드를 구성해 해운업계 스크러버 설치를 지원에 나서야 한다고도 강조했다.

 

한진해운 파산에 따른 국내 선사의 국제적인 신인도 하락, 국제적인 선복량 순위 하락은 새로운 해운업 지원방안의 필요성으로 이어졌다. 그 동안 한국해양보증보험, 한국선박해양, 캠코 선박펀드 등의 제도와 기구가 있었지만 지원의 한계를 안고 있었기 때문이다.

 

여전히 국내 해운사 또한 유동성 부족과 높은 부채비율로 자금차입에 어려움을 겪고 있고 해운업계에서는 중소형선사에 대한 지원과 투자적기에 부합하는 지원 등 다양한 요구를 하고 있다.

 

정부에서는 해운업계에 체계적인 금융지원이 이뤄질 수 있도록 ‘(가칭)한국해운진흥공사’ 설립을 추진 중이다. 정부에서는 한국해운진흥공사의 설립을 두고 ‘일반 형태의 공사’와 ‘기금 중심형 공사’ 두 가지 방식을 검토 중이다.

 

공사 형태는 캠코선박펀드 한국선박해양 해양보증보험 등을 통합해 6조원 규모의 자금을 운용하는 개념이다. 특별법을 통해 설립 절차와 법률상 이슈를 해소할 수 있지만 특별법 제정에 300일 이상이 기간이 소요된다는 점은 단점으로 작용한다.

 

기금 중심형 공사는 일반 공사와 설립 방식은 같지만 정부 재정중심으로 해운진흥기금을 설정하고 기금을 보증계정과 투자계정 2개로 이원화해 운용하는 게 다르다. 정부는 일반 공사 형태로 가닥을 잡고 있지만 해운시장에선 기금 중심의 공사 설립을 요구하고 있다.

 

한국해운진흥공사 설립, 기금형태로 신설해야

 

법무법인 광장의 정우영 변호사는 “공사 형태는 합법성을 중시하기 때문에 재무회계가 까다로운 데다 단기간에 수익성을 보이지 않는 해운업에는 적합하지 않은 반면 기금은 합목적성이 중시돼 해운업 지원에 적합하다”며 “신용보증기금과 중소기업벤처기금 등은 산업정책상 필요해 설립한 경우로, (해운진흥공사도) 기금형태로 신설하는 게 바람직하다”고 말했다.

 

기금 형태라고 하더라도 반드시 특별법을 제정해 설립돼야한다고 주장했다. 기금의 보증 효력이 발생하기 위해선 특별법을 통해 국가 신용도를 부여해야 한다는 지적이다. 또한 캠코선박펀드나 해운보증기구 등의 기존 제도와 기구를 통합해 설립하는 방식은 재원 마련이 쉬워 보이지만 기존 기구들이 이미 자본금을 모두 소진한 상태라 재원 확충을 위해선 신설로 방향을 잡는 게 필요하다고 말했다.

 

정 변호사는 “공사 설립을 논의하는 과정에서 보면 해운업을 위한 지원이니 해운업계에서 돈을 내라는 수익자부담 원칙을 거론하는데 국도가 있고 고속도로가 있을 때는 이용자에게 통행료를 받을 수 있지만 국도조차 없을 때는 국가가 책임을 지는 것이 의무라고 생각한다”며 “현재 해운산업은 유실된 도로와 같아 수익자부담원칙이 적용될 사항은 아니다”고 말했다.

 

이어 “해운지원 기구에서 금융의 논리로 관리 감독할 것인가 해운산업의 논리로 감독할 것인가는 결심의 문제”라며 “금융의 논리도 틀린 것은 아니지만 그 논리가 강조돼 한진해운이 문 닫는 결과를 초래했다. 해운산업을 해운의 논리로 적용하지 못하면 진정한 해운강국이 될 수 없을 것”이라고 말했다.

 

마지막으로 “해운진흥공사가 지원하는 보조금이 국내 조선업에 대한 간접보조금으로 해당돼 WTO로부터 제소 받을 수 있는 상황도 검토돼야 한다”며 조선업 지원이 공사 설립 논의에서 철저히 배제돼야 한다고 주장했다.

 

세미나에 이어진 패널토의에서 한국해양수산개발원 김범중 본부장은 “외부의 원인인 경기침체나 국가 정책의 문제 이외에도 해운업계가 어떻게 대응하는지도 중요하다”며 “메가 캐리어로 도약해야한다고 하면서도 왜 해외 선사들처럼 통합에 나서지 못했는지 생각해봐야한다”고 지적했다.

 

이어 그는 “지난해 정부에서 해운에 투자하기로 한 2조원을 대형컨테이너선 건조에 써야한다”며 “해운시황이 2~3년 이후 호황으로 바뀔 가능성이 높은데, 이때는 현대상선이 머스크라인과 MSC의 전략적 협력이 끝나는 시점과 맞물려 국내 해운산업에 빨리 투자가 진행 돼야한다”고 강조했다.

(코리아쉬핑가제트 2017.07.31.)

 

7. 日 3대선사, 1Q 경상흑자 기록

‘컨’ 운임 상승·엔저 영향

일본 3대 선사가 2017 회계연도 1분기(4~6월)에 모두 흑자를 거뒀다.

 

일본해사신문에 따르면 주요 항로를 중심으로 컨테이너 운임이 회복된 데다 엔달러 환율이 달러당 평균 110~111엔까지 떨어진 게 흑자 성적에 기여했다. 벌크선 부문은 각 선사의 실적 예상치를 밑돌았다.

 

컨테이너선 부문은 지난 2015~2016년까지 급작스레 대형선 준공이 이뤄지면서 운임 하락으로 이어졌다. 특히 기간항로인 북미와 유럽항로 운임이 모두 폭락했으나, 올 들어 4대 얼라이언스가 3대 얼라이언스로 재정비되면서 운임은 크게 회복된 것으로 알려졌다.

 

페리선 내항선 등 관련 사업도 유가하락을 배경으로 연결 결산에서 이익을 높여준 요인이 됐다. 환율은 각 선사가 예상한 달러당 110엔대의 엔저 흐름을 보여 전체적인 실적을 뒷받침하고 있다.

 

예상치를 밑돌고 있는 것은 벌크선 부문이다. 일본 선사들은 지난 분기(1~3월)까지 고가의 자사선 손실 처리, 용선해약 등 각종 구조개혁을 실시했다. 한 벌크선 관계자는 “감가상각 기간의 연장으로 자사선의 자본 비용이 과거 최저 수준까지 내려갔다"고 말했다.

 

주요 케이프사이즈(18만중량t급, 철강원료선)는 현재 현물수송(스폿) 용선료가 7000달러로, 각 선사가 예상한 1만5000달러의 절반에 못 미친다. 파나막스, 핸디막스와 같은 중형 부정기선 시황도 좋지 못하다.

 

당장 케이프사이즈의 용선료는 괜찮은 수준인 것으로 알려졌다. 실제 4~6월의 케이프사이즈 용선료는 3개월 평균 1만2000달러로 생각만큼 나쁘지 않다는 평가다. 다만, 7월 이후의 케이프사이즈 시황이 급속히 악화돼, 하반기 이후 전제 조건의 하향 조정은 있을 수도 있다.

 

자동차선 부문은 중동 아프리카를 중심으로 본격적인 회복에는 이르지 못했지만, 최악의 시기는 벗어났다는 평가다. 유조선 4~6월 시황은 채산 라인을 간신히 유지한 형태다. 가스선은 침체를 거듭하고 있다.

 

한편 3사의 4~9월 경상 이익 전망은 NYK 140억엔, MOL 110억엔, 케이라인 100억엔 순이다. NYK 케이라인이 흑자전환에 성공했고, 추가 배당을 목표하고 있다. MOL은 배증되면서, 배당을 유지할 방침이다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2017.07.31.)

 

8. 벌크시장, 중국경제 회복으로 긍정 전망

드라이 벌크 부문의 선주들은 최근 중국의 경제지표 발표 이후에 시장의 펀더멘털이 긍정적이라 보고 있다. 이는 중국이 수요 부문에서 여전히 글로벌 벌크 시장의 메인 동력이기 때문이다.

 

최근의 주간 보고서에서 쉽브로커인 Allied Shipbroking은 “중국 경제가 시장의 낙관론에 불을 지폈다. 이는 최근에 발표된 중국의 2분기 GDP 성장률이 기대치를 상회했기 때문이다. 중국의 GDP 성장률은 전년 대비 6.9% 증가한 것으로 나타나면서 예상치인 6.8%를 상회했고, 1분기와 비슷한 수준을 보였다"고 했으며, "이 수치는 6월의7.6% 산업 생산 증가와 더불어 각각 11%와 8.6%씩 증가한 리테일 매출 및 고정 자산 투자 부문에 의해 탄력을 받았다"고 말했다.

 

Allied의 시장 조사 및 자산 평가 담당인 George Lazaridis는 "이 모든 수치들이 예상치를 상회하며 운임 상승에 힘을 실어주었고, 원자재 수출과 광물 부문에 낙관론이 다시 돌고 있음을 확인했다"고 말했다.

 

Lazaridis는 "또한, 드라이 벌크 원자재들이 여전히 중국 수요에 의해 탄력을 받고 있기 때문에 드라이 벌커 하주들의 시장 전망에 대한 신뢰도가 높아졌다"고 말했으며, "이와 동시에, 그리고 이러한 낙관론에도 불구하고 부채 증가, 제조 부문의 과잉설비, 부동산 부문의 버블 출현 등에 관한 우려의 목소리도 여전히 있다"고 말했다.

 

계속해서, Lazaridis는 “올해 상반기 동안에 확인된 상승세가 이 세 분야에서의 증가세 덕분이라는 점을 감안할 때, 중국 경제 상황을 바꾸어 놓을 수 있을 만큼의 중요도와 역할이 커졌다는데 또한 우려의 목소리가 있다"고 했으며, "따라서, 하반기의 잠재적인 둔화 전망에 대한 우려가 여전히 있다. 그러나 그저 우려의 목소리일 뿐이다.최근 중국의 성장세가 훨씬 견실하고 지속가능하다는 최근 추세를 감안할 때 더욱 그렇다"고 말했다.

 

Lazaridis는 “그결과 이같은 개선세는 올해 들어 현재까지 드라이 벌크 화물 시장의 성과에 반영되어 있다. 운임은 지난해 보다 견실한 회복세를 보이고 있다"고 했으며, "중국 경제의 성과가 드라이 벌크 부문에서 상당히 중요한 역할을 하고 있는 만큼, 모든 이목이 중국에 집중되어 있다. 중국이 회복의 길을 주도할 수 있을지 여부에 대한 귀추가 주목된다”고 말했다.

 

이어서 Lazaridis는 “이와 동시에 선대 증가는 올해 1-6월 동안에 하향 압박을 받고 있다. 이는 시장의 수급 균형 개선이 운임 개선에 힘을 실어 주었다"고 했으며, "이 같은 중국 경제의 성과 개선이 원자재 수출업체들에게 힘을 실어 주고 글로벌 소비자들의 기반을 강화하게 하고 있다는 느낌을 받고 있다"고 말했다.

 

Lazaridis는 “우리는 하한기 중간에 운임이 또 한번 랠리를 보인 것을 확인했고, 이는 올해 4분기 시장 성과에 대한 기대치를 높였다"고 했으며, "바이어들의 경우 향후 이익 상승을 기대하고 다시 중고 시장에 몰린다 해도 놀랄 것이 없다. 이렇게 되면 시장 경쟁이 강화되고 자산 가격이 또 한 번 랠리를 보일 것이다"고 했고, "새로운 구매 관심도가 확인된 가운데, 8월은 전년에 비해 분주한 달이 될 것이다”고 말했다.

(쉬핑데일리 2017.07.31.)

 

9. Drewry: Ocean Carriers to Profit Through Oligopoly

Drewry has stated that container shipping companies are on track to achieve sustainable profitability through oligopolization, as 10 carriers move towards controlling approximately 82% of the world fleet.

 

The proposed $6.3 billion sale of Hong Kong-based Orient Overseas International to Chinese state-owned Cosco Shipping and Shanghai International Port Group recently took the industry closer to this reality.

 

Another factor yet to take hold is the latest M&A, the Ocean Network Express, which is being presided over by several competition authorities.

 

Drewry's Container Insight Weekly warned that 10 carriers would control a minimum 2% share of global capacity by the start of 2021, compared to 17 carriers in 2015.

 

Drewry commented: “Shippers are getting used to consolidation in the container industry. That doesn’t mean they have to like it. As their pool of carriers shrinks they are more likely to lobby anti-competition regulators to step in.

 

“Recent container M&A such as Maersk Line’s recent takeover of Hamburg Süd and the proposed ONE merger of Japanese carriers have all encountered minor regulatory issues so any future deals may have to contend with conditions being applied that make them less attractive to conclude.

 

"The onus will be on carriers to disprove any form of collusive oligopoly is occurring.”

 

Drewry recently reported that idle containership fleets have declined by 70% from 1.7 million TEU in November 2016 to under 500,000 TEU as of June 2017.

(Port technology 2017.07.31.)

 

10. Abu Dhabi Ports Mulls Africa Venture

State-run terminal operator Abu Dhabi Ports has discussed signing a deal to capitalise on Africa’s exports to Asia, according to Bloomberg.

 

It hopes the deal would expand Abu Dhabi ports’ presence in Africa, which it calls a growth market.

 

When asked, Abu Dhabi Ports did not identify who it is in talks with over the latest African deal or what country it would be based in.

 

Abu Dhabi Ports’ current African operations include operating Emirates Global Aluminium’s container terminal at a new port facility in Kamsar, Guinea.

 

EGA’s terminal allows the import of materials for the construction of bauxite mine as well as handling bauxite bulk samples from Guinea Alumina Corporation S.A. (“GAC”), but is also available to third-party users.

 

Abu Dhabi Ports in 2016 agreed a $738 million concession with a subsidiary of Chinese ship operator Cosco Shipping Company regarding construction a second terminal at the Khalifa port in Abu Dhabi.

 

Cosco Shipping Ports Limited - Abu Dhabi (CSPL SPV), is a wholly-owned subsidiary of Cosco Shipping Ports Limited, one of the leading container terminal operators in the world and a subsidiary of China Cosco Shipping Corporation Limited.

 

Its concession was planned to “significantly expand trade between China, the UAE and the broader region”.

 

Responding to questions during an interview, the CEO of Abu Dhabi Ports also said the ports had no immediate plans to launch an IPO, and said that container volumes were rising, even in the midst of a trade blockade involving nearby Qatar.

 

Chief Executive Officer of Abu Dhabi Ports Mohamed Juma Al Shamisi said: “There are big volumes moving from Africa to the east, so we’re capitalizing in the east-east market which is still booming.”

(Port technology 2017.07.31.)