DAILY NEWS_ 2018.6.28 (목)

1. [1-2단계 추진전략 용역 보고회]"인천신항 추가 컨부두 내년 착공해야“

2025년 물동량 363만TEU 예측

77만4천TEU 초과… 시설 부족

설계·공사기간 6~7년 소요 고려

매년 증가하고 있는 인천항 컨테이너 물동량을 효율적으로 처리하기 위해서는 내년부터 인천 신항 1-2단계 컨테이너 부두를 개발해야 하는 것으로 나타났다.

인천항만공사는 27일 대회의실에서 '인천 신항 1-2단계 컨테이너 부두 개발사업 추진전략수립 연구용역 최종 보고회'를 했다. 이번 용역은 인천항만공사가 의뢰해 한국해양수산개발원(KMI)이 수행했다.

KMI는 2025년 인천항 컨테이너 물동량을 363만TEU(1TEU는 20피트짜리 컨테이너 1대분)로 예측했는데, 인천항 컨테이너 하역 능력은 286만TEU에 불과할 것으로 내다봤다.

77만4천TEU의 컨테이너를 처리할 수 있는 하역 시설이 부족한 셈이다. 하역 시설이 부족하면 컨테이너 화물 처리 속도가 늦어져 선박과 트레일러 등 화물운송 장비 대기시간이 길어진다.

KMI는 2025년까지 인천 신항 1-2단계 부두가 개장해야 한다고 주장했다. 기존 1-1단계 부두는 안벽 길이가 총 1.6㎞로 6척의 선박을 동시 접안할 수 있다. 1.7㎞ 길이의 1-2단계 부두가 건설되면 6척의 선박이 추가로 댈 수 있다.

신항 1-2단계 건설 예정 부지는 선광신컨테이너터미널(SNCT)과 한진인천컨테이너터미널(HJIT) 양옆에 자리 잡고 있다. 용역에서는 SNCT 옆 1㎞ 구간을 우선 개발하는 것이 타당할 것으로 판단했다.

또 인천항만공사가 하부공(안벽 시설 등)과 상부공(야드 등)을 모두 조성해 컨테이너 운영 터미널을 임대하는 게 최적의 시행 방안이라는 의견을 냈다.

KMI 관계자는 "부두 건설을 위한 기초조사 용역과 설계, 공사 기간 등을 고려하면 적어도 6~7년이 필요할 것으로 보인다"며 "2019년 6월에는 부두 건설을 위한 준비를 본격적으로 시작해야 한다"고 조언했다.

인천항 컨테이너 물동량은 2014년 233만TEU, 2015년 237만TEU, 2016년 268만TEU에 이어 지난해 사상 최초로 300만TEU를 넘어선 305만TEU를 기록했다.

인천항만공사 관계자는 "인천 신항 물동량이 꾸준히 늘고 있어 컨테이너 부두 추가 공급이 필요한 상황"이라며 "이번 용역 결과를 바탕으로 정부 항만기본계획에 이를 반영해 내년 착공할 수 있도록 노력하겠다"고 말했다.

(경인일보 2018.06.28.)

2. BPA, 중국·일본 환적화물 유치 위한 전문가회의 개최(부산항)

부산항만공사(BPA, 우예종 사장)는 지난 26일 3층 대회의실에서 국내외 전문가 및 선사, 물류업체 등이 참석한 가운데 부산항 환적화물 유치 전략 수립을 위한 전문가회의를 개최했다.<사진>

이번 전문가 회의는 부산항 환적화물의 약 50%를 점유한 일본·중국 주요 거점 지역의 특성 및 정보를 공유하고, 향후 이들 지역의 화물유치 전략을 수립하는데 있어 지역 전문가 및 선사의 의견을 반영하고자 마련됐다.

중국-부산 간 환적화물은 약 90%가 톈진, 칭다오, 다롄, 상하이, 닝보 5개 대형항만에 집중된 반면, 일본은 중소 지방항 60여개 항만과 연결, 환적화물의 약 70%가 지방항에서 발생하고 있다.

따라서 신규 환적화물 유치를 위한 국가별 특성에 맞는 전략수립이 무엇보다도 필요한 실정이다.

부산항만공사 우예종 사장은 “이번 전문가 회의를 통해 제안된 좋은 의견들을 반영해 중국·일본지역에 특성화된 환적화물 유치전략을 수립하고, 부산항 신규 물동량 창출에 최선을 다하겠다”고 밝혔다.

(일요신문 2018.06.28.)

3. [광양만 기획특집] <3>항만산업

‘컨테이너’ 첨단항만 건설 과 자체 화물 창출 시급

북중국 대규모 항만개발 등 경쟁력 감소… 국내화물량도 하락세

마케팅 강화·틈새시장 개척 등 지적…"맞춤형 생존전략 수립돼야“

△부산항 이어 ‘국내 2대 항만’으로 성장

광양항은 종합항만으로 부산항에 이어 우리나라 2대 항만으로 성장해오고 있다.

지난해 처리한 총 물동량은 2억9385만t으로 부산항 4억123만t에 이어 두 번째 규모다. 수출입 물동량으로만 보면 국내 1위 항만(2위 울산항 1억990만t)이다.

하지만 부산항이 컨테이너화물 중심항만이라면 광양항은 컨테이너 화물을 비롯한 유류, 석탄, 석유화학제품, 비철금속제품, 자동차, 기계류 등 다양한 화물을 취급하는 종합항만이다.

때문에 향후 세계 모든 화물을 취급하는 전천후 종합항만으로 개발하는 것이 필요하다. 지난해 2억9385만t을 처리한 광양항은 내년에는 3억t을 돌파해 물동량 3억t 시대를 열어나갈 전망이며, 오는 2025년에는 3억7000만t까지 처리할 것으로 보인다.

△총 39개 부두에 103개 선석 항만시설 갖춰

광양항은 여수와 광양에 총 39개 부두, 103개 선석을 갖추고 있다.

103개 선석 중 12개 선석은 컨테이너부두, 91개 선석은 일반부두다. 자동차부두, 후판로로부두, 고철부두, 제품부두, 원료부두, CTS부두, LNG부두, 시멘트부두, 관용선부두,잡화부두, 원유부두, LPG부두, 석탄부두, 코스모스부두, E1가스부두 등 다양하다. 총 부두길이는 2만4239m. 연간 3억831만t(컨테이너 384만TEU)의 물동량을 처리할 수 있는 하역능력이다.

특히 컨테이너부두는 1만7000TEU급 이상 초대형 선박이 자유로이 기항할 수 있도록 부두길이는 최고 1400m, 안벽수심은 -17m까지 건설함으로써 전천후 시설을 갖추었다. 컨테이너부두 후면에는 388만㎡(117만평)의 항만배후단지를 조성해 45개 물류, 제조, 보관 등 45개 업체가 입주해 화물을 창출해 나가고 있다.

△일반화물은 증가…컨테이너 화물 ‘감소’

여수석유화학단지와 광양제철소 건설에 따라 원료반입과 제품 수송 등을 위해 건설하기 시작한 광양항은 광양만권 공업화에 힘입어 지속적인 발전을 해오고 있다.

이에 따라 물동량도 지난 2011년 2억 2억3400만t, 2013년 2억4100만t, 2015년 2억7300만t, 2017년 2억9400만t으로 매년 평균 1000만t씩 늘어나고 있다.

하지만 부산항과 함께 ‘투-포트’(Two-Port)체제를 구축하기 위해 건설을 시작한 광양컨테이너부두는 화물난으로 갈수록 어려움에 직면하고 있다.

동북아 허브포트(Hub-Port)를 목표로 출발한 광양컨테이너부두는 북중국의 대규모 항만개발과 부산항의 T/S(환적)거점항 육성, 인천항의 부두건설과 원양 서비스 노선 증가, 전국 항만의 컨테이너화물 취급 등 항만환경 변화로 갈수록 심각한 화물난을 겪고 있다.

올해로 개장 20주년이 되는 광양항 컨테이너부두는 2011년 209만TEU, 2012년 215만TEU, 2013년 228만TEU, 2014년 234만TEU까지 꾸준히 늘어났으나 2015년 233만TEU, 2016년 225만TEU, 2017년 223만TEU로 계속 감소하고 있다.

여기에는 2016년 발생한 한진해운 법정관리와 이듬해 2월 파산으로 국적 대형선사가 빠져나가면서 큰 타격을 입었다.

△기대했던 북중국·수도권 화물 부산·인천항 이용

광양컨테이너부두 건설 초기만 해도 장밋빛 청사진이 그려졌다.

북중국의 환적화물과 수도권 화물 유치해 동북아 허브포트(1200만TEU)로 육성시킨다는 정부의 야심찬 계획이 있었기 때문이다.

그러나 이 같은 장밋빛 청사진은 개장 20년이 된 지금 우리의 기대와 달리 빗나가면서 물거품이 됐다. 북중국의 칭다오, 텐진, 다렌 등지에 초대형 항만이 건설되고 급증하는 화물들을 직기항 선박이 실어 나르면서 피더(Feeder)화물이 제대로 들어오지 않고 있다.

그나마 한국으로 오는 피더 화물은 세계 6위 항만을 기록하고 있는 부산항을 대부분 이용하고 있어 경쟁력이 약한 신설항인 광양항은 환적화물 유치에도 큰 어려움을 겪고 있다.

지난해 광양항에서 처리된 환적화물은 총 44만TEU로 광양컨테이너부두 전체 화물 223만TEU의 19.7%에 그쳤다.

반면 부산항은 광양컨테이너부두에서 처리된 환적화물의 23배나 되는 1023만TEU를 처리해 부산항 전체화물 2049만TEU의 49.9%(수출입화물은 49.6%)를 차지했다. 부산항 화물의 절반이 환적화물인 셈이다.

여기에다 수도권화물도 대부분 부산항을 이용하고 있고, 최근에는 인천항이 컨테이너부두(12선석) 건설과 서비스노선(주당 42항차)확대 등으로 광양항을 이용하던 군산,대산, 평택항의 화물까지도 흡수해가고 있는 실정이다.

△부산항 대체항만으로 광양항 활성화 절실

광양컨테이너 부두는 2007년까지 4단계에 걸쳐 총 1조9609억 원(철도시설 포함)의 사업비를 16선석(하역능력 460만TEU)의 컨테이너부두를 건설했다.

그러나 화물량 부족으로 4선석은 자동차 및 일반부두로 전환되고 현재 12선석(하역능력 384만TEU)만 운영되고 있다.

개발 당시 33선석을 건설해 1200만TEU까지 처리하려던 광양항의 허브-포트 계획은 화물난으로 완전히 백지화 됐다. 여기에다 부산항에 이어 줄곧 2위 자리를 굳혀오던 컨테이너화물은 지난해부터 인천항에 내주고 3위로 내려앉았다.

지난해 인천항은 304만8233TEU를 처리하고 컨테이너 300만 개 시대를 열었으며, 부산항은 2049만 3475TEU를 처리, 컨테이너 2000만개 시대를 열었다.

그럼에도 불구하고 전문가들은 광양컨테이너부두 활성화 필요성을 제기하고 있다. 동북아 허브포트는 아니더라도 300∼500만TEU를 처리하는 항만으로 육성시켜 나가야 한다는 것이다.

태풍이나 지진 등 자연재해로 부산항이 피해를 입게 될 경우 가까운 광양항에서 대체 기능이 필요하기 때문이다. 1995년 일본 고베항 대지진 때 부산항으로 옮겨온 화물이 복구 이후에 고베항으로 되돌아가지 않고 부산항을 이용하는 사례가 큰 교훈이 되고 있다.

△틈새 수출입·환적화물 최대한 유치 ‘첨단항만’으로 발전

화물난을 겪고 있는 광양컨테이너부두가 생존하기 위해서는 국내 수출입 화물과 환적화물을 최대한 유치해야 할 것으로 전망된다.

수도권은 물론 북중국의 환적화물 틈새시장까지 꿰뚫어 화물증대를 시켜 나가야 한다는 지적이다. 단순한 마케팅을 뛰어넘어 맞춤형 마케팅을 강화시켜 족집게처럼 화물을 유치해야한다.

지리적으로 항만환경적으로 어려워지고 있는 광양항의 생존전략으로 ‘첨단항만’을 육성해 이용하는 선사나 화주들에게 경제적, 시간적으로 도움이 되는 광양항을 찾게 만들어 가야 한다는 것이다.

최신설비와 무인장비 등으로 생산성, 효율성, 재정성 등을 높여 경쟁력 있는 첨단항만으로 만들고 이를 브랜드화 해 나가면 화주나 선사가 찾아들 수 있기 때문이다. 이를 위해 중앙정부나 지자체 등의 각별한 관심과 지원책이 절실히 요구되고 있다.

△호남권에 화물 없어 자체화물 창출해야

컨테이너항의 발전 요체는 로컬(수출입)화물과 환적화물 유치다.

하지만 광양항은 개발 초기 기대했던 예상이 완전히 빗나가면서 로컬화물과 환적화물 둘 다 유치가 어려워지고 있다.

북중국의 환적화물은 중국의 자국항만 이용정책에 따라 최대한 자국항만을 이용하고 있고 넘쳐나 우리나라를 이용하는 환적화물은 부산항이 독점(95.7%)하고 있다.

광양항의 환적화물 비중은 겨우 4.3%다. 여기에다 수도권의 관문항 역할을 하고 있는 인천항마저 컨테이너부두(13선석으로 광양항과 동일함)확장으로 수도권은 물론 광양항을 이용하던 평택, 대산, 군산항 화물까지 흡수해 가고 있다.

항만공사가 자체조사한 자료에 따르면 호남권의 로컬(수출입) 화물은 총 144만TEU인데 이중 광양항을 이용하는 화물은 72%인 103만TEU에 불과하고 나머지 28%의 화물은 부산항이나 인천항을 이용하고 있다.

지난해 광양항에서 처리된 화물 223만TEU 중 호남권화물 103만TEU와 환적화물 44만TEU를 제외하면 겨우 타 지역에서 이용하고 있는 화물은 76만TEU에 그치고 있다.

따라서 광양컨테이너항이 활로를 찾기 위해서는 북중국 등지의 환적화물을 최대한 유치하면서도 부족한 경제자유구역 활성화를 통한 자체화물을 창출해 나가야 할 것으로 보인다. 자체화물 창출만이 광양항의 화물을 빠르게 증대시킬 요인이 되고 있기 때문이다.

김창곤 순천대 교수(물류학과)는 “말레이시아 포트클랑항처럼 선사에 대한 과감한 인센티브를 제공하면서 화물을 끌어들이고 경제자유구역에 석유화학 클러스터와 금속산업 클러스터를 집중 육성을 시켜 자체화물을 빠르게 창출해 나가는 일이 매우 중요하다”고 말했다.

(광남일보 2018.06.27.)

4. 군산항 창고 신축, 지역 업체들 관심 증폭

군산항 내 창고 신축을 앞두고 지역 업체들이 눈독을 들이고 있다.

군산해수청에 따르면 군산항 하역사 H사는 ‘비관리청 항만공사’로 25억여원을 투자해 5부두 53석석 배후 부지에 펄프와 요소비료를 보관할 총 3천296㎡규모의 창고를 지을 계획이다.

‘비관리청항만 공사’란 준공과 동시 국가에 귀속되고 항만시설 사용료 면제 등을 통해 사업 시행자에게 투자비를 보전해주는 방식으로 추진된다.

현재 본격적인 공사에 앞서 관계기관 간 협의를 벌이는 등 이행 절차가 진행중이다.

그러나 벌써 지역 건설업체들은 공사 수주에 깊은 관심을 보이는 등 애를 태우고 있다.

공사비가 비교적 많지는 않지만, 지역 경제 상황이 어려워 공사 수주가 절벽인 데다 군산항이 가진 상징성 때문으로 분석되고 있다.

이런 가운데 이 창고 시공을 H사의 계열사가 할 것이란 소문이 나돌면서 군산지역 업체들이 반발 조짐을 보이고 있다.

복수의 업체 관계자는 이구동성으로 “가뜩이나 군산경제가 힘들고 특수한 기술을 요하는 공사도 아닌 데 군산 업체들이 배제된다는 것은 있을 수 없는 일”이라며 군산시 등 관계기관의 적극적인 관심을 촉구했다.

A씨는 “누가 공사를 하든 공개 경쟁으로 군산업체들에게 기회를 줬으면 좋겠다”며 “일각에서 제기하는 설이 사실이라면 군산시 역점 경제 시책인 ‘Buy군산’과 역행해 비난받아 마땅하다”고 말했다.

‘Buy군산’은 군산시가 지역경제에 활기를 불어넣고 일자리 창출을 도모하기 위해 수년 전 부터 시행중인 경제 활성화 대책 일환으로 ‘내고장 상품 팔아주기 운동’이다.

이에 대해 군산해수청 관계자는 “해수청 입장에서 관여할 수도 해서도 안되는 입장을 십분 이해해 달라”고 밝혔다.

(전북도민일보 2018.06.27.)

5. 경북도 “영일만항을 북방 물류 거점 항만으로 육성”

‘북방해양정책 심포지엄’ 열어 경북도 환동해지역본부는 27일 포스텍(포항공대)에서 ‘남북 교류에 따른 북방 해양 정책 방향’을 주제로 심포지엄을 열었다. 대통령 직속 북방경제협력위원회와 한국해양과학기술원, 한국해양수산개발원, 대구경북연구원 전문가들이 참여해 토론을 벌였다.

박용한 대통령 직속 북방경제협력위원회 과장은 ‘북방경제협력의 비전과 추진 방향’을 내용으로 기조 발표를 했다. 박 과장은 수산, 농업, 전력, 철도, 북극항로, 가스, 조선,항만, 일자리 등 정부의 9가지 전략 분야를 소개하고 지방자치단체의 협력을 요청했다.

이어 박성욱 한국해양과학기술원 박사는 경북의 자원 발굴과 강소형 민간 기술의 사업화를 활용한 협력 방안을 제시했다. 황진회 북방경제협력위원회 민간 위원은 산업체 수요를 반영한 서비스와 물류비 절감 솔루션 개발, 일자리 창출, 운송 및 항만 혁신 등에 투자가 필요하다고 강조했다.

권혁준 대구경북연구원 연구위원은 경북 동해안의 어선을 활용한 북한 어장 개척과 북한 노동력을 융합한 수산물 가공 산업을 추진해야 한다고 주장했다. 이어 참석자들은 북방경제 정책을 주제로 열띤 토론을 벌였다.

경북도는 포항 영일만항을 북방 물류 거점 항만으로 키운다는 목표를 세웠다. 도는 러시아산 유연탄을 북한 나진항을 통해 포항 포스코로 운송했던 ‘나진-하산 프로젝트’는 곧 재개할 계획이다. 이 구간과 블라디보스토크까지 연결하는 정기 컨테이너 항로를 개설해 북방 물류를 활성화한다는 구상이다.

그 밖에 도는 남북 교류협력 사업으로 철도 운송사업 모델 발굴과 동북아 최고경영자 경제포럼, 북방경제권 물류 벨트 구축을 추진할 계획이다.

(dongA.com 2018.06.28.)

6. "북한 개방, 한반도 신경제지도 주목해야"

[더벨 경영전략 포럼]김상훈 중소기업연구원 연구위원 "신북방정책, 러시아 신동방정책과 연계될 것“

한반도 냉전구조에 변화가 생기면서 향후 새로운 경제체제가 자리 잡을 것이란 주장이 나왔다. 북한과의 경제협력은 생산구조를 새롭게 구축하는데 초점을 맞추고 향후 러시아의 신동방정책과 연계한 신북방정책에 주목해야 한다는 의견이다.

김상훈 중소기업연구원 연구위원(사진)은 26일 더벨이 서울 소공동 더플라자호텔에서 개최한 ‘2018 더벨 경영전략 포럼'에서 "남북 정상회담과 북미 정상회담을 계기로 한반도에 평화체제가 자리잡을 가능성이 높다"며 "향후 한반도 신경제지도와 신북방정책을 축으로 변화가 나타날 것"이라고 전망했다.

한반도 신경제지도는 북한과의 경제협력 활성화를 염두에 두고 동해와 서해, 휴전선을 연결한 남북 경제벨트다. 핵심은 △목포에서 수도권을 거쳐 신의주로 이어지는 서해안 산업·물류·교통 벨트 △부산에서 금강산, 나선으로 이어지는 동해권 에너지·자원 벨트 △DMZ 환경·관광 벨트 등이다.

김 연구위원은 "한반도 신경제지도의 핵심은 남북 경제협력"이라며 "일회성 사업이 아닌 북한의 산업구조를 구축하는데 초점을 맞춰야 한다"고 말했다. 그는 "북한은1990년대 고난의 행군 시기를 거치면서 공장과 기업이 마비됐고 이들이 현장을 떠나 장마당으로 흘러갔다"며 "일부 주민들이 공장 설비를 중국에 빼돌려 공장 가동률이20% 안팎에 그칠 정도로 산업토대가 무너진 상태"라고 설명했다.

김 연구위원은 "상당수 전문가들은 북한이 베트남과 중국 경제와 유사한 길을 걸을 것이라고 전망하지만 결정적인 차이가 있다"며 "북한에게는 중국과 베트남은 없는 강력한 경제협력 파트너인 남한이 있다는 것"이라고 강조했다.

김 연구위원은 남북 경제협력이 우리 사회에 상당한 변화를 가져올 것이라고 내다봤다. 그는 "남북 경제협력이 북한의 경제, 사회를 완전히 개조시킬 것"이라며 "파급효과가 상당해 우리나라 주식 시장에서 남북 경협주 구분이 무의미할 정도"라고 말했다.

그는 북한 진출에 앞서 유의점도 주지시켰다. 김 연구위원은 "북한은 도로와 철도, 전력 등 인프라가 매우 부실하다는 점을 유념해야 한다"며 "과거 일본이 러시아의 극동지역 광산개발을 추진했다가 인프라 부족으로 큰 손실을 본 사례가 있다"고 말했다. 그는 "사회주의 국가는 당국이 인허가권을 통제하기 때문에 베테랑들로 컨소시엄을 구성해 진출해야 한다"고 조언했다.

북한 개방으로 한반도가 러시아의 극동지역 등 대륙과 연결되면서 신북방정책도 주목해야 한다는 의견도 제시됐다. 신북방정책은 러시아의 신동방정책과도 연결된다. 김 연구위원은 "러시아의 신동방정책은 모스크바 중심의 서부지역 편중에서 벗어나 극동지역 개발을 통해 국토 균형 발전을 모색하겠다는 것"이라며 "궁극적으로는 러시아 수출의 70%를 차지하는 에너지산업에서 벗어나 수입대체산업을 육성하겠다는 전략"이라고 말했다.

신동방정책은 크게 에너지망, 교통망, 극동지역 개발로 이뤄졌다. 김 연구위원은 이중 극동지역개발이 국내 기업들에게 수산업과 조선업, 농업 분야의 비즈니스 기회를 제공할 것이라고 분석했다.

그는 "청정 환경을 유지하고 있는 극동지역 해안은 200만ha 양식지를 보유하고 있지만 이중 활용되는 면적은 2ha에 불과하다"며 "러시아는 수산물 인프라에 투자하는 기업에게 전체 조업 쿼터의 20%를 배분할 예정"이라고 말했다. 그는 "북극항로 개발로 선박 수요가 늘어날 것으로 예상되지만 러시아는 군함을 제외한 조선업에 거의 투자하지 않았다"며 "러시아 선박들의 노후화가 심각하기 때문에 국내 조선사들의 역할이 기대된다"고 설명했다.

◇김상훈 중소기업연구원 동북아경제연구센터 연구위원 발표 요약문

북한의 비핵화는 향후 긍정적인 방향으로 전개될 것으로 예상한다. 북한은 국제사회에 진출하고 비핵화를 통해 남한과의 관계도 개선될 가능성이 높다. 정부는 북한과의 관계개선을 통해 크게 두 가지 정책을 투 트랙으로 펼칠 예정이다.

우선 한반도 신경제다. 단순 경협을 넘어 북한의 산업구조를 재건하는 것이 핵심이다. 두 번째는 신북방 정책이다. 러시아의 신동방정책과 연계가 된다. 한반도를 대륙의 신시장과 연결시키겠다는 계획이다.

상당수 전문가들은 북한이 베트남과 중국 경제와 유사한 길을 걸을 것이라고 전망하지만 결정적인 차이가 있다. 북한에게는 중국과 베트남에게는 없는 강력한 경협 파트너 남한이 있다.

한반도 신경제지도는 구체적인 전략을 정부에서 7월쯤 발표할 예정이다. 북한의 붕괴된 산업을 어떻게 재건할 것이냐가 핵심이다. 북한은 1990년대 고난의 행군 시기가 있었다. 북한경제가 마비돼 공장과 기업이 멈췄다. 공장을 떠난 사람들이 만든 게 장마당이다. 일부는 공장 설비를 빼돌려서 중국에 팔아버렸다. 북한 공장 가동률이 20%안팎에 그쳤다. 결국 북한의 생산설비를 다시 구축해야 한다.

북한에 진출할 때 유의점이 많다. 도로, 철도, 전력 등 인프라가 거의 없다는 점을 감안해야 한다. 일본 회사가 러시아 극동지역의 광산개발을 추진했다가 인프라 부족으로 큰 손실을 본 사례가 있다. 사회주의 국가인 만큼 각종 인허가 관련 규제도 많다. 베테랑 가이드와 함께 컨소시엄을 이뤄 사업을 추진해야 한다. 북한 현지의 노동력을 얼마나 활용할 수 있는지도 확인해봐야 한다.

신북방정책 핵심은 한반도와 대륙을 연결해 한국을 섬에서 탈출시키겠다는 것이다. 러시아 동방정책과 연결된다. 크게 에너지와 교통, 극동개발 등 3개 축으로 이뤄진다.러시아의 목적은 모스크바를 중심으로 한 서부 지역 편중에서 벗어나 국토 균형 발전을 노리는 것이다. 궁극적으로는 수입대체산업 육성이다. 현재 러시아 수출의 70%가 에너지 산업에 집중돼 있다. 러시아 기술인력 육성도 포함돼 있다.

주목할 부분은 블라디보스토크 등 극동지역 개발이다. 선도개발구역 18개를 설정했다. 국내 기업들은 수산업과 조선업, 농업 등에 관심을 가질만하다. 극동지역 해안이 청정지역이다. 면적이 200만ha 헥타르에 달하는데 이중 2만ha만 개발됐다. 러시아는 자국의 수산 인프라에 투자하는 기업들에게 쿼터 20%를 배분하겠다고 공언했다.

북극항로 개발로 조선업 수요도 늘어날 것으로 전망된다. 기착지뿐만 아니라 선박 수요도 늘어날 것이다. 러시아는 군수분야 조선업만 발달됐고 민간 선박은 노후화가 심각하다.

(자본시장 미디어 'thebell' 2018.06.28.)

7. 자율운항선박 도입 활성화, '인력양성'이 핵심과제

해수부, 4차산업혁명 맞아 스마트 해운 육성전략 모색

자율운항선박(MASS·Maritime Autonomous Surface Ship) 도입이 활성화되기 위해서는 R&D(연구개발) 인력 양성이 중요하다는 주장이 나왔다.

인하대학교 이경호 교수는 지난달 26일 서울 플라자호텔에서 열린 '국제해사포럼'에서 사물인터넷(IoT), 인공지능(AI), 자율운항선박 등 4차산업혁명에 대응하려면 인력 양성에 노력을 기울여야 한다고 밝혔다. 더불어 그는 서비스를 창출할 수 있는 사회가 4차산업혁명을 주도할 것이라며, 정부의 올바른 정책이 마련돼야 한다고 말했다. 해양수산부는 서비스 분야에서, 산업통상자원부는 선박건조 부문에서 시너지를 내야 자율운항선박 도입을 극대화할 수 있다는 설명이다.

특히 그는 기존과 같이 패스트 팔로워(Fast Follower)에 머물러 있어서는 곧 다가올 4차산업혁명에서 우리나라는 낙오될 것이라고 경고했다. 이 교수는 "지금은 미국과 유럽이 주도하는 환경이지만 5~6차 산업혁명시대에는 우리나라가 기술을 선도하는 프론트 러너가 돼야 한다"고 강조했다.

지아오펭 우 SICC(Shipbuilding Information Center of China) 애널리스트는 스마트해운 개발과 관련해 여러 이해당사자들의 협력이 선행돼야 한다고 강조했다. 결국 스마트해운 혁신을 이뤄내기 위해서는 국제표준화가 필요하다는 게 지아오펭 애널리스트의 주장이다.

그는 "여러 논의 과정에서 많은 이해당사자들이 참여하고 있다"며 "이제는 참여자들이 그 혜택을 누려야 한다. 스마트선박은 다각적인 이슈라 표준화를 제정하기 위해 여러 분야의 협력이 필요하다"고 말했다.

2025년 근해선박 무인화

국제해사기구(IMO) 해사안전국 하비에르 야스니코스키 과장은 MASS의 현재 도입 진행 상황과 사이버 위험관리 등에 대해 집중 조명했다. 그는 MASS와 관련한 규제 예비조사를 실시, 해당 위원회가 올해 12월 활동내역에 관한 중간보고를 실시할 예정이라고 밝혔다. 승선 인원 규모, 원격조종시스템·의사결정시스템 탑재 여부 등에 따라MASS 자율성 단계가 나뉜다. 자율성 정도에 따라 규제와 협약에 관한 분석이 진행될 계획이다. 향후 2년 동안 이러한 모든 활동이 진행되며 올해 12월 예비조사와 관련한 프레임워크 등에 대한 합의가 이뤄질 것으로 전망된다.

2020년에는 자율내항선박, 2025년에는 단거리 운항이 가능한 자율선박, 향후에는 원격 제어가 가능한 자율외항선박이 운영될 거란 게 IMO의 청사진이다. 그는 "센서, 연결성, 커뮤니케이션, 인프라, 원격제어, AI 등에 대한 자동화시스템이 있다"며 "이러한 기술개발이 진행되면 기술선진화가 일어날 것"이라고 말했다.

MASS 개발은 유럽을 중심으로 활발히 이뤄지고 있다. MASS 현실화에 가장 강한 드라이브를 걸고 있는 곳은 롤스로이스다. 핀란드의 투자펀드 지원을 받아 자동 운항 프로젝트인 'AAWA'를 추진 중이다. 선급협회 DNV-GL, 설계회사 델타마린, 선박·육상간 통신기업 인마샛, 소프트사 NAPA가 참여하며 2020년 말까지 내항·근해선의 원격 조선에 따른 인력 감축을 목표로 한다. 2025년에는 근해선박, 2030년에는 원양선을 각각 무인화한다는 계획이다.

노르웨이 DPS(동적위치 유지 시스템) 대기업 콩스베르그도 유럽 비료 대기업인 야라와 연계해 무인선박 실현에 매진하고 있다. 올해 하반기까지 자동 운항 시스템을 탑재,전기를 이용한 120TEU급 피더 컨테이너선을 건조한다. 노르웨이 연안 수송에 투입될 이 선박은 유인 운항을 거쳐 2019년에 원격 조선이 시작되며 2020년 완전 무인화를 목표로 하고 있다.

이밖에 DNV-GL은 2013년부터 진행 중인 차세대선박 개발·계획 리볼트(REVOLT) 프로젝트 100TEU급 무인 컨테이너선 콘셉트를 발표했다. 승선원 최소화와 완전 배터리화를 통해 연간 100만달러 이상의 비용 절감이 가능한 것으로 예상된다.

사이버 공격은 기술 선진화가 이뤄지는 동시에 고민해야할 과제 중 하나다. 전 세계 교역의 90% 이상이 해상으로 이뤄진다는 점을 고려할 때 해운물류시스템이 사이버테러에 노출될 경우 큰 피해를 받을 수 있다.

야스니코스키 과장은 선원 역할분담, 시스템보호, 소프트웨어 업데이트, 데이터제거 문제 등도 중요하지만 의도하지 않는 취약한 사고에 대응해야 사이버공격으로부터 안전할 수 있다고 말했다.

해양수산부는 지난해부터 6월 마지막 주를 ‘한국해사주간’으로 지정했으며, 그동안 따로 진행된 국제해사포럼과 선박평형수 국제포럼 등 각종 행사를 통합·개최하고 있다.이들 포럼은 IMO에서 다루는 안전·환경에 관한 주요 현안에 대해 각국의 정책 및 기술개발 동향 등을 논의하고, 국내 산업계에서 적절한 대응방안을 모색하기 위해 마련됐다.

오운열 해양수산부 해사안전국장은 ”이번 포럼이 향후 우리나라 해운·해사산업 분야의 혁신성장을 이끌 견인차 역할을 할 것으로 기대한다”라며 “앞으로도 우리나라는 선박평형수관리협약의 책임 있는 이행과 국제사회 기여를 위해 노력할 것”이라고 밝혔다.

(코리아쉬핑가제트 2018.06.28.)

8. 전자상거래,컨테이너 수요 증대에 기여

전자상거래가 컨테이너 수요 증대에 기여하는 것으로 나타났다.

한국해양수산개발원(KMI)의 최근 해운시황포커스에 따르면 전자상거래(e-commerce)는 중국을 중심으로 성장하고 있으며 2017년 중국 대외 전자상거래는 약 75조 위안으로 전년 대비 19% 증가하였으며 2018년은 17.3% 증가한 88조 위안을 기록할 것으로 전망된다. 이러한 대외 전자상거래는 고가, 대형화물이 아닌 저가의 소형화물로 대부분 5~15만 원 사이의 상품인 것으로 조사됐다. 전자상거래 이용자도 매년 크게 증가하는 추세로 중국 기준 약 5,800만 명이 대외 전자상거래를 이용한 것으로 나타났다.

기술 발달이 전자상거래 성장 이끌어

거래의 중간과정을 생략한 온라인 비즈니스모델은 국경과 상관없이 구매자와 판매자를 연결 가능하게 한다. 또한, 빅데이터, 블록체인 기술의 도입으로 판매자의 신용을 검증할 수 있을 뿐만 아니라 배송의 편리함과 비용을 절감을 가져다 주는 것으로 나타났다. 현재 중국 대표적인 전자상거래사이트인 알리익스프레스는 판매가격이 1달러인 제품도 배송비가 무료다. 이러한 서비스를 지속적으로 제공하기 위해 알리바바그룹은 1,000억 위안의 투자를 진행하여 현재 두바이, 항저우 등 6곳에 대한 글로벌 물류센터를 개발하고 인터넷과 데이터를 활용한 스마트 물류 네트워크를 조성할 예정이다.

전자상거래의 활성화로 해상운송 역할 더 커져

전자상거래시 배송비용이 무료인 비중이 과거에 비해 계속 증가하는 추세로 2016년 말 기준 약 70% 이상으로 나타났다. 판매자 입장에서는 배송비용을 낮추기 위해서는 사전에 국가별 수요를 예측하여 거점별 물류센터에 대량으로 화물을 배송하는 방법을 선호할 것으로 예상하여 해상운송의 비중이 높이질 것으로 전망된다. 물류기업인Cainiao는 전자상거래로 발생하는 소규모 상품에 대해서는 육상 및 항공을 이용하여 대부분 운송하고 있으나 최근 싱가포르 말레이시아, 대만에 이어 중국-호주간 전자상거래 화물의 해상 배송 서비스를 시작했다.

물류 전체 아우르는 기업이 시장 주도해

전자상거래가 진행되고 그 자료가 축적될수록 소비자의 구매 패턴에 대한 이해는 더 높아져 국가별 물류거점 확보가 기업의 경쟁력으로 이어질 것으로 예상. 2017년 알리바바 창업자인 마윈은 온라인, 오프라인, 물류를 융합한 ‘신유통’의 개념을 제시해 물류의 중요성을 강조하고 있다. 하지만 알리바바, 아마존 등 전자상거래를 주도하는 기업이 운송에 직접 참여하지 않고 하지는 않고 운송전문기업(선사, 도로운송업자)에 대한 우월적인 시장지위를 통해 양질의 서비스를 받는 형태가 계속될 것으로 예상돼 해상운송기업은 성장에 한계를 나타낼 수밖에 없을 것으로 KMI는 전망했다.

(쉬핑데일리 2018.06.27.)

9. Port of Singapore’s LNG Future Evolves

The Port of Singapore will benefit from improvements in its Liquefied Natural Gas (LNG) capabilities after Total and Pavilion Energy agreed a plan to jointly develop its bunker supply chain.

The subsidiaries Total Marine Fuels Global Solutions and Pavilion Gas will cover the shared long-term time charter of a new generation LNG bunker vessel (LNGBV), which will be commissioned by Pavilion Gas by 2020 through a Heads of Agreement (HoA).

It also includes an LNG supply arrangement between the two companies enabling Total to deliver LNG bunker to its customers.

The HoA, signed on the sidelines of the World Gas Conference 2018, follows a Memorandum of Understanding (MoU) concluded by both companies in April 2017 on LNG bunkering cooperation in Singapore.

The HoA is a significant step forward and contributes to the development of Singapore as an LNG bunkering hub.

The move toward LNG as a bunker fuel is a suitable solution following the decision of the International Maritime Organization (IMO) to set limits on sulphur content in marine fuels from 2020.

LNG bunker not only produces zero sulphur oxides, but it also represents an available and competitive solution, which contributes to IMO’s long-term strategy on the reduction of greenhouse gas emissions from ships announced in April 2018.

Learn how LNG can work for shippers and ports by reading 'Driving Innovation: LNG Support Services', a Port Technology technical paper by GAC

Patrick Pouyanné, Chairman and CEO of Total, said: "The development of infrastructure is one of the key drivers for the take-off of LNG as a marine fuel.

“For the past few months, Total has been very active in that direction.

“The agreement signed with Pavilion Energy marks a new step in our commitment to provide our customers with fuels that are more environmentally friendly, particularly in Singapore which is the leading bunkering hub in the world.”

Total Marine Fuels Global Solutions is pursuing its ambition to develop the LNG bunker market.

The first milestones of its strategy were set in Europe, with the signature of LNG bunker supply contracts for Brittany Ferries and CMA CGM, as well as the chartering of a long-term bunker vessel in Northern Europe with Mitsui O.S.K. Lines.

Pavilion Gas is committed to the development of Singapore as an LNG hub.

In October 2016, Pavilion Gas was one of two importers appointed to supply LNG to Singapore by the Energy Market Authority of Singapore.

In January 2016, Pavilion Gas received an LNG Bunker Supplier Licence to supply LNG bunker to vessels in the Port of Singapore.

Tan Sri Mohd Hassan Marican, Chairman of Pavilion Energy, commented: “Pavilion Energy is pleased to work with Total on establishing a robust LNG bunker supply chain in Singapore.

“Our partnership sets the stage for making LNG bunker readily and reliably available for the market. Together, we mark a decisive step forward in leading the change towards cleaner and more responsible solutions with LNG bunkering in the region.”

(Port technology 2018.06.27.)

10. Maersk/MSC suspend transpacific service as rates fall, trade war looms

Maersk Line and MSC under the 2M alliance have suspended one of their joint transpacific services as the trade faces falling rates and the impact of a trade war between the US and China.

The EAGLE/TP-1 service has been suspended from 4 July sailing from Busan until further notice. The service calls Kaohsiung, Yantian, Xiamen, Shanghai, Busan, Vancouver, Seattle, Yokohama, Busan and Kaohsiung, and is one of five Asia – West Coast North America services operated by the alliance.

MSC said the suspension was due to the “challenging operating environment for business on the Transpacific trade”.

According to Alphaliner the service employs six vessels of 4,200 – 5,000 teu.

“The transpacific route is facing increasing pressure from surplus capacity and falling freight rates. Volume growth has slowed and the market outlook for the coming months has become increasingly uncertain, due to the Sino-US tariff war that is due to take effect from 6 July,” Alphaliner said in its weekly newsletter.

Of the major shipping sectors containers is expected to be the hardest hit by a US – China trade war.

“The announcement comes just six weeks after SM Line launched its 'PNS' loop on the same route - a further sign that rival carriers have successfully eroded the 2M carriers share in the transpacific market.

As other carriers have continued to grow capacity freight rates on the trade have come under pressure with the Shanghai Containerised Freight Index (SCFI) falling 19% for rates to the US West Coast since May to stand at $1,194 per feu as of 22 June with Alphaliner saying some carriers were reported to be offering rates of $1,000 per feu.

Operating conditions have been further worsened by rising fuel prices which have seen lines, including MSC and Maersk, imposing fuel surcharges across the board.

(Seatrade Maritime News 2018.06.27.)