DAILY NEWS_ 2018.7.12 (목)

1. 평택항·부산항·인천항 '붉은불개미'의 습격, 정부 유입 차단에 총력 대응

34개 항만 개미베이트 살포, 집중관리대상 10개 항만 지정 및 예찰 전담인력 확대

평택항, 부산항에 이어 인천항에서 붉은불개미가 발견됐다. 이에 정부는 홍남기 국무조정실장 주재로 7월 10일 17시에 민간 전문가가 참여한 관계부처 차관회의를 개최하고, 붉은불개미 유입 차단을 위한 범부처 방역대책을 점검했다.

지난 회의에는 농식품부·환경부·해수부 차관, 농림축산검역본부장, 질병관리본부장, 행안부·국토부·농진청·관세청 담당 실·국장, 전문가 2명이 참석해 긴급 방역조치 상황 등을 점검했다.

현재 정부는 다음과 같이 대응을 하고 있다.

우선 붉은불개미가 가장 최근에 발견된 인천항의 경우 붉은불개미 유인용 예찰트랩을 11개에서 766개로 확대했으며, 간이트랩 300개를 추가로 설치해 포획 여부를 매일 확인하고 있다.

또한 발견지점 주변 200m×200m 내의 컨테이너를 이동제한하고 외부 정밀조사와 소독을 실시한 후 반출하는 한편, 부두 전체 바닥면에 소독약제를 살포하여 유입 확산을 철저히 차단하고 있다.

검역 또한 강화됐다.

식물검역 강화차원에서 개미류 혼입 가능성이 높은 코코넛껍질, 나왕각재 등 32개 품목은 수입 컨테이너 전체를 개장 검사하고 있다.

중국 등 불개미 분포지역에서 수입되는 경우, 수입자에게 자진소독을 유도하고, 미소독시 검역물량을 2배로 늘려 철저한 검역을 실시하고 있다.

또한 비식물검역 강화를 위해 부산항 등 10개 항만 및 의왕·양산 내륙컨테이너기지에서 중국·동남아 국가 등 고위험지역 반입 컨테이너를 집중 점검하고 있다.

관계기관은 합동으로 전국 40개 공항만 및 2개 내륙컨테이너 기지에 대해 일제조사를 실시했고, 발견지 이외의 항만에 대해 예찰주기를 단축(월1회 → 2주 1회) 실시 중이다. 평택항·부산항·인천항 인근 지역 및 배후지의 조사범위를 2km에서 5km로 확대하고, 조사주기도 단축했다.          

정부는 붉은불개미 차단에 대한 향후 계획에 다음과 같이 밝혔다.

우선 전국 34개 항만 지역 야적장 바닥 틈새, 잡초 서식지 등 불개미 서식이 가능한 지역에 연쇄살충 효과가 있는 개미베이트를 살포하여 불개미 서식을 차단한다. 개미베이트 살포는 예찰조사의 빈틈을 보완하면서 소독·방제에 소요되는 인력과 예산 절감 및 국경 정착 차단을 위한 선제적 조치로 효과가 있을 것으로 기대되는 방법이다.

아울러 집중관리대상 항만을 지정하고 예찰 및 방역을 강화한다.

불개미 분포지역 화물이 주로 수입되는 10개 항만을 집중관리대상 항만으로 지정, 예찰 전담인력을 확대(122명 기배치 운영중)하는 등 발견지에 준하는 수준으로 예찰과 방역을 강화할 예정이다.

집중관리대상 항만은 광양항, 울산항, 군산항, 포항 영일항, 경인항, 부산 감천항, 서산 대산항, 평택항, 인천항, 부산항이다.

마지막으로 현장 합동조사, 불개미 분류동정, 유입경로 역학조사, 홍보 등에 민간 전문가의 참여를 두배로 확대(4명 → 8명)한다.

(환경미디어 2018.07.11.)

2. 부산북항 도선선 속도제한 풀린다

부산 북항을 이용하는 선박들이 안전하게 입항할 수 있게 인도하는 도선사들이 타는 도선선의 속도 제한이 조만간 풀릴 것으로 보인다.

부산해양수산청은 이달 중에 해양수산부의 규제심사를 거쳐 북항 일대에서 활동하는 도선선을 속도제한 대상에서 제외하는 내용의 부산항 항법 등에 관한 규칙 개정안을 공고할 예정이라고 11일 밝혔다.

현재 도선선은 북내항에서는 시속 8노트(약 15㎞), 북외항에서는 시속 10노트(약 18㎞) 이하로만 운항하도록 제한을 받고있다.

그러나 신항은 이러한 속도제한 자체가 없다.

해수청 관계자는 “오래전부터 도선사회의 요구가 있었지만 좁은 해역에 선박 통항이 빈번한 여건상 수용하지 못했다”며 “북항재개발 이후 컨테이너선 등의 통행이 줄어 속도제한을 해제할 방침”이라고 했다.

현재 북항과 다대포항을 이용하는 선박은 하루평균 100여 척에 달하며 도선선은 8척이다.

향후 도선선의 속도제한이 없어지면 선박들이 외항에서 대기하는 시간이 줄어들어 접안과 하역이 신속해지고 항만운영 효율이 높아질 것으로 기대된다.

한편 부산항에 입항하는 500t 이상 외국적 외항선과 2000t 이상 국적 내·외항선은 반드시 도선사가 선장 대신 배를 조종해 부두에 접안해야 한다.

(경남일보 2018.07.11.)

3. 세계 초대형선박 82척, 한국은 '0'…"국적선사, 통합 고려할때"

현대상선 가장 큰 선박 1만3000TEU급에 불과

2만TEU급 12척 발주, 격차 줄이기 버거워

세계 2위 선사 MSC가 지난해 9월 삼성중공업에 발주한 2만2000TEU급(1TEU·20피트 컨테이너 1개) 이상 초대형 컨테이너 선박 6척이 2020년 2월께 인도될 예정이다. MSC는 대우조선해양에도 5척의 초대형선박을 발주했다.

지난해 프랑스 선사 CMA-CGM(3위)는 2만2000TEU급 선박 9척을 발주해 내년 말 첫 선박을 인도받아 운항할 예정이다. 9척은 중국 조선소 2곳(상해외고교조선소, 후동중화조선소)에서 건조되며 선박이 인도되면 2만2000TEU급은 세계에서 가장 큰 컨테이너 선박으로 기록된다. 이전에는 삼성중공업이 홍콩 선사 OOCL로부터 수주한 2만1400TEU급이었다.

앞서 삼성중공업은 2015년 일본 선사 MOL이 발주한 2만150TEU급 컨테이너 선박 4척을 지난해 인도했고 같은해 OOCL이 발주한 2만1400TEU급 선박 6척 모두 인도를 완료했다.

세계 1위 선사 머스크 역시 2015년 대우조선에 2만TEU급 11척을 발주해 순차적으로 인도되고 있는 등 지난해에만 2만TEU급 이상 선박이 26척 발주돼 내년 및 2020년에 인도될 예정이다.

글로벌 선사들 간 규모의 경쟁이 갈수록 치열해지고 있다. 해운업은 타 산업과 달리 서비스를 통한 차별화가 쉽지 않아 원가경쟁력에서 우위를 확보하는 것이 중요하다.규모의 경제를 추구할 수 밖에 없는 구조다. 초대형선박 발주는 비용절감을 추구하기 위한 생존 전략인 것이다.

11일 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 전 세계 컨테이너선박 중 1만8000TEU 이상은 총 82척이다. 머스크가 가장 많은 29척(비중 35.3%), MSC가 20척을 보유하고 있다.홍콩 OOCL·일본 MOL·중국 코스코·독일 하팍로이드가 6척씩이다.

우리나라는 1척도 없다. 현대상선이 보유한 선박 중 가장 큰 규모는 1만3000TEU급에 불과하다. 그나마 최근 2만3000TEU급 선박 12척을 발주하는 등 대형 선사들과의 경쟁에서 밀리지 않기 위해 움직이고 있지만 아직은 버겁다.

선복량 100만TEU가 넘는 상위 7대 선사의 시장점유율은 약 73%에 달한다. 2016년 100만TEU 이상 선사가 4곳, 점유율이 절반에도 미치지 못했던 것과 비교하면 엄청난 성장이다.

전형진 KMI 해운산업연구실장은 "규모가 큰 선사 입장에서는 과점적 시장리더십을 유지하고 비용경쟁의 주도권을 장악하기 위한 방안으로 초대형선박 확보가 필요하다"며 "하위권 선사의 경우에도 비용절감 대응을 위해서라도 선박 발주에 나설 수 밖에 없다"고 지적했다.

선사 간 인수합병(M&A)이 활발한 것도 규모의 경제를 통한 과점시장 형성을 위해서다.

업계에서는 우리나라도 선사 간 통합 방안을 적극 검토해야 한다는 주장이 나온다. 지난 3월 근해선사인 장금상선과 흥아해운이 통합을 결정했지만 선사들끼리의 주도적인 M&A로 이어지기까지는 시간이 걸릴 것으로 업계는 보고 있다.

한종길 성결대 교수는 "국가(한국해양진흥공사)가 현대상선, SM상선의 1대주주가 된 다음 정상화시켜 합병을 추진해야 한다"고 강조했다.

현대상선이 초대형선박을 인도받으면 선복량은 80만TEU로 성장하지만 상위 선사들은 발주잔량도 많아 따라잡기는 현실적으로 불가능하다.

해운업계 관계자는 "선박 발주만으로 메가 컨테이너선사를 육성하기는 어렵다"며 "일본 선사 3곳이 통합한 ONE의 사례를 참고해 정부의 지원이 일원화돼야 한다"고 말했다.

(EBN 2018.07.11.)

4. 프랑스‧독일 힘 합칠까…해운 사상 최대 지각변동 조짐

세계 3위 프랑스 선사 CMA‧CGM과 세계 5위 독일 선사 하팍로이드의 인수합병(M&A) 여부가 해운업계 최대 이슈로 떠올랐다. 두 회사의 합병이 성사되면 해운업 사상 최대 지각 변동이 일어날 것으로 보인다.

11일 로이터 등 외신에 따르면 CMA‧CGM는 하팍로이드를 인수하기 위해 주식 매입 등을 검토하고 있다. 합병설이 나온 직후 CMA‧CGM 주가는 10% 상승했다. 하팍로이드는 합병설을 부인했고, CMA‧CGM는 공식적인 발언을 피했다.

현재 하팍로이드 주요 주주들이 합병에 반대하는 것으로 알려졌다. 하팍로이드 주주로는 칠레 CSAV(25.8%), 퀴네마리타임(20.5%), HGV(함부르크시)(13.9%), 카타르투자청(14.5%) 등이 있다.

해운업계 관계자는 “두 회사가 지금은 따로 위기를 겪다가 쓰러질 수 있지만, 합병으로 업계 1위가 되면 판을 한 번 흔들 수 있는 기회가 생긴다”며 “수익성을 높이는 방법이 통합 밖에 없다는 것을 알게 되면 하팍로이드 주주들도 합병을 찬성하게 될 것”이라고 했다.

글로벌 해운분석기관 알파라이너 기준으로 CMA‧CGM과 하팍로이드 선복량(적재용량)은 각각 262만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개), 161만TEU다. 두 회사가 합쳤을 경우 423만TEU로 부동의 세계 1위 덴마크 선사 머스크라인 402만TEU를 뛰어넘는 초대형 선사가 탄생하게 된다.

이번 합병은 덩치를 빠르게 키우고 있는 중국 선사 COSCO를 견제하기 위한 전략이라는 분석도 나온다. 현재 선복량 206만TEU로 4위를 차지하고 있는 COSCO는 8위인 홍콩 OOCL(69만TEU) 인수 작업을 마무리할 경우 275만TEU가 돼 CMA‧CGM을 뛰어넘게 된다.

얼라이언스(해운 동맹)도 전면 개편될 수 있다. 글로벌 해운업계는 3대 얼라이언스 체제로 구성돼 있다. 세계 1‧2위인 머스크라인‧MSC와 현대상선 (4,620원▲ 10 0.22%)이 협력관계를 맺은 2M+HMM, 프랑스 CMA‧CGM과 중국 COSCO가 이끌고 있는 오션얼라이언스, 하팍로이드와 일본 선사들이 힘을 합친 디얼라이언스 등이다.

두 회사가 합병할 경우 CMA‧CGM가 오션얼라이언스에서 나와 디얼라이언스로 갈 것으로 보인다. 중국 COSCO를 오션얼라이언스에 고립시키는 동시에 디얼라이언스에서 영향력을 확대할 것이라는 분석이다. CMA‧CGM은 아시아 지역, 하팍로이드는 북미와 유럽 지역에 각각 강점을 가지고 있기 때문에 시너지 효과도 예상된다.

두 회사 합병설이 나오는 이유는 해운 불황이 길어지고 있기 때문이다. 해운업은 2008년 금융 위기 이후부터 10년째 불황에 시달리고 있다. 공급 과잉 여파로 운임이 제자리에 머물고 있는 상황에서 국제 유가마저 상승하며 운영비용이 크게 늘어나는 등 불황이 끝날 조짐을 보이지 않고 있다.

위기 속에서 글로벌 선사들은 대처법으로 M&A를 선택했다. 머스크라인은 독일 함부르크수드를 인수하고, COSCO는 OOCL을 흡수해 덩치 키우기에 나섰다. 일본 3사(NYK‧MOL‧K라인)는 컨테이너 통합 법인을 만들었다. 합병설이 돌고 있는 CMA·CGM과 하팍로이드도 각각 NOL, UASC를 인수하면서 순위를 높였다. 주요 선사 간 M&A가 활발하게 일어나다보니 두 회사 합병설에도 힘이 실리는 모양새다.

다만 독일 입장에서는 주요 선사였던 함부르크수드가 머스크라인으로 넘어간데 이어 하팍로이드마저 잃을 경우 해운업을 포기하는 것과 다름없기 때문에 주주 뿐 아니라 자국 내 반발이 심할 것으로 보인다.

해운업계 관계자는 “CMA‧CGM와 하팍로이드 합병 이야기가 나왔다는 것만으로도 가능성이 전혀 없는 이야기는 아닌 것 같다. 올해 연말까지 두 회사 간 인수합병 이슈가 계속될 것으로 보인다”고 했다.

(ChosunBiz 2018.07.11.)

5. NYK·케이라인 일본 최초 LNG 벙커링선 발주

가와사키중공업과 신조계약…2020년 주부 가동

일본 선사인 NYK와 케이라인이 자국 내 처음으로 LNG 급유(벙커링) 선박을 신조한다.

NYK 케이라인 주부(中部)전력 도요타통상은 LNG 급유선 1척을 가와사키중공업에 발주했다. 네 곳이 출자한 센트럴LNG쉬핑(CLS)이 이날 계약을 주관했다.

신조선은 일본 최초의 LNG 급유선박으로, 2020년 9~12월께 인도돼 주부 지구에 투입될 예정이다.

LNG급유선은 적재 용량이 3500㎥, 길이 81.7m, 폭 18m다. CLS가 보유·관리하고 4개 기업이 출자하는 LNG연료 판매회사 센트럴LNG마린퓨얼(CLMF)이 용선한다.

CLMF는 주부전력으로부터 LNG를 구입한 뒤 급유선을 이용해 LNG를 연료로 쓰는 선박에 판매할 예정이다.

주부지구가 자동차의 수출 거점이 집적돼 있다는 점에 미뤄 자동차선 등에 공급하는 것을 염두에 두고 있는 것으로 보인다. LNG연료 공급처는 알려지지 않았다.

LNG연료는 친환경적이란 건 장점이지만 벙커링선을 별도로 신조해야 하는 등 LNG벙커링 체제 구축에 투자비가 많이 들어간다는 게 활성화의 걸림돌이었다. 선박 대 선박 방식으로 연료를 보충할 수 있는 급유선이 배치되면, 중유에서 LNG로 빠르게 연료 전환이 이뤄질 것으로 전망된다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.07.11.)

6. 선박 대기오염물질 배출 측정 잘못됐다

항만지역 미세먼지 대책 토론회 개최

선박·항만 시설 종합적으로 고려한 대책 마련 중요

선박에 대한 환경부의 대기오염 배출량 측정 기준이 개선돼야 한다는 주장이 나왔다. 한국해양수산개발원(KMI) 해사안전연구실 박한선 실장은 지난 10일 서울 여의도 국회의원회관에서 ‘항만지역 미세먼지 어떻게 잡을 것인가’를 주제로 한 토론회에서 “환경부가 선박이 가장 빠른 속도로 운항할 때인 ‘최대 배출량’을 기준으로 대기오염 물질을 측정하고 있다”며 이같이 말했다.

2015년 환경부에서 발표된 대기오염물질 배출량 보고서의 기준과 달리, 실제 선박이 항만에 접안할 때는 엔진 출력을 대폭 줄이기 때문에 환경부 조사 결과와 오차가 발생한다는 것이다. 선박이 정박할 때도 보통 출력을 5% 미만으로 낮추지만, 조사에서는 20%를 사용했다고 판단됐다. 선박별 배출량에서는 크기보다 엔진마력을 기준으로 해야 더 정확하다는 점도 지적됐다.

울산 미세먼지 배출량 가장 높아

박 실장은 항만지역의 대기오염물질 배출량 감소를 위해 환경 규제 도입과 정책 마련이 시급히 이뤄져야 한다고 지적했다. 국내 주요 항만도시 중에서는 울산과 인천이 부산보다 더 많은 양의 대기오염물질을 배출하는 것으로 파악됐다. 특히 울산의 미세먼지 배출량은 약 3900t(초미세먼지 약 2600t)로, 전국 미세먼지(초미세먼지) 배출량의3.6%(3.8%)을 차지한다. 부산과 인천이 전국 대비 각각 1.8%(2.4%) 1.9%(2.5%)를 차지한 것에 비하면 높은 비중이다.

국제해사기구(IMO)를 비롯한 미국 중국 유럽 등지에서 시행 중인 환경 규제 정책도 소개됐다. 박 실장은 “IMO는 지난 2010년부터 본격적인 환경 규제를 시작해왔으며, 현재 2020년까지 황산화물(SOx) 배출량 0.5% 이하 감축 방침을 발표한 상황이다. 아마 2030년 이전에 0.1%로 기준을 강화할 가능성이 높다”고 설명했다.

현재 미국과 중국, EU에서는 자체적으로 배출규제해역(ECA)을 지정하고 있다. 중국 정부는 지난 2016년부터 홍콩, 상하이, 닝보, 선전, 광저우 등지를 ECA로 지정해 선박들을 규제하고 있다. 미국과 EU도 자체 ECA를 지정한 상황이다. 미국의 경우 ECA 도입으로 2020년까지 SOx NOx(질소산화물) PM(미세먼지) 배출이 각각 86% 23% 74% 감축될 것으로 분석한 바 있으며, EU에서는 2015년 기준 배출량 규제로 인한 인간의 편익이 약 170억유로에 달할 것으로 추정했다.

박 실장은 “국제항만협회를 비롯한 미국 중국 싱가포르 대만에서는 배출량 규제를 준수하는 선박들에게 인센티브를 제공하는 등 적극적인 정책을 실시하고 있다. 한국도 인센티브제 도입을 통해 친환경 선박의 기항을 늘릴 필요가 있다”고 말했다.

미세먼지, 2차 변질 있어 잠정 피해 존재

목포대학교 배민석 환경공학과 교수는 항만에서 배출되는 미세먼지는 대기 중에서 2차 미세먼지로 변질돼 측정 수치보다 체감 정도가 더 심각하며, 선박을 비롯한 항만 하역 시설, 육송장비 등을 종합적으로 고려한 대책이 필요하다고 주장했다. 배 교수는 “한국에서 살기 좋은 대기일은 1년 중 단 45일에 불과한 것으로 나타났다”며 “미세먼지 농도가 갈수록 악화하고 있다”고 말했다.

미세먼지는 1차적으로 발생된 먼지에서 나오는 물질들이 대기 중에서 2차 먼지로 변질돼 발생 원인 분석이 복잡하며, 그 피해도 측정치보다 더 심각할 가능성이 있다. 한국의 미세먼지 발생 원인에 대한 연구에 따르면, 전체 미세먼지의 20~40% 정도가 자동차나 항만, 선박에서 나오는 걸로 밝혀졌다.

특히 선박에서 나오는 미세먼지의 경우 약 7%로 추정됐다. 그러나, 변형된 2차 미세먼지까지 모두 분석할 경우 20~40%까지 올라갈 수 있다고 전문가들은 추측하고 있다.

또 선박뿐만 아니라 항만 내 트레일러, 트럭들도 대기오염에 기여하고 있다는 점도 제기됐다. 배 교수는 “항만 미세먼지는 선박을 비롯한 각종 하역 시설 등과 연관돼 있어 종합적인 대책 마련이 필요하다. 미세먼지 정책 시행과 동시에 정책 효과를 지속적으로 감시할 측정·예보 시스템을 설치해야 한다”고 덧붙였다.

이어진 토론에는 한국외국어대학교 김해룡 교수를 좌장으로 해양수산부 김광용 해양환경정책과장, 선주협회 양홍근 상무, 부산항만공사 권소현 본부장, 환경부 이형섭 교통환경과장, 인천환경운동연합 조강희 대표가 참석했다.

패널들은 항만 미세먼지 대책의 조속한 도입 필요성에 공감하는 한편, 각 관계자들의 충분한 협의를 강조했다. 정부는 지난해 9월 미세먼지 종합 대책을 수립했으며, 지난2월에는 해수부 주도로 항만·선박 미세먼지 종합대책을 발표했다.

김광용 과장은 “친환경 선박·하역장비 도입 및 선박육상전력공급장치(AMP) 설치 등 전반적인 대책 마련과 특별법 제정으로 항만지역 미세먼지 감소에 주력하겠다”고 말했다.

권소현 본부장은 “부산항의 경우 전국 컨테이너의 75%를 처리하는 항만으로, 지역 미세먼지 농도에 꽤 영향을 준다”며 “AMP 등 항만 내 장비 개선에 앞서 전력 비용 증가에 대한 각 터미널 운영사와 한국전력공사 등 관계 기관과의 충분한 협의가 필요할 것으로 본다”고 주장했다.

양홍근 상무는 “정부의 대기오염물질 저감 정책이 해상에 비해 육상에 많이 치중돼 있었다. 올해 정부가 처음으로 마련한 친환경 선박 조선 지원 예산은 46억원 정도인데,이는 선박 한 척 짓기에도 애매한 금액”이라며 업계의 어려움을 대변했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.07.12.)

7. 무역전쟁, 해운업계 궁지에 몰릴 수 있어

미국, 중국 및 유럽 간의 무역 관세가 현재 글로벌 해운 업계가 직면한 문제를 더욱 심화시키고 있다. 현재 글로벌 해운 업계는 올해 들어 부진한 수요와 고유가로 고군분투하고 있는 상황이다.

Dow Jones에 따르면 매년 4조 달러에 달하는 화물을 수송하는 컨테이너 선박들은 이미 과잉 선복량으로 인해 운임이 매우 부진하다. 소수의 업체들이 지배력 강화를 위해 시행한 통합화에도 불구하고 몇몇 업체들은 최근에 이익 경고를 발표했고, 일부 운항을 중단했으며 IPO(기업공개) 계획을 철회했다.

1차 관세 라운드가 지난 금요일에 시작되면서 340억 달러에 달하는 중국 제품에 영향을 미쳤다. 중국 역시 이에 대한 보복조치로 미국 수입품에 대하여 비슷한 관세를 부과했다.

이와 같은 조치는 미중 컨테이너 선복량의 6%를 차지하는 엔진, 의료 장비 및 반도체 등에 대체로 부과되었다고 Journal of Commerce는 전했다.

벌크 선박으로 운송되는 미국산 대두가 타격을 볼 것으로 보인다. 중국은 대두의 최대 수입국이고 미국의 최대 시장이며, 지난해에 미국은 중국에 140억 달러 규모의 대두를 수출했다고 미국 농무부는 전했다. 싱가포르 브로커들은 미국 화물이 줄어들 수 있으며, 중국이 이미 브라질에서 대두 수입을 늘리고 있다고 말했다.

세계 최대 해운 업체인 덴마크의 머스크 라인은 1차 부과 관세가 기업들에 미치는 영향은 크지 않겠지만, 계속해서 갈등이 고조될 경우 글로벌 무역에 심각한 결과를 야기할 수 있다고 경고했다.

부과 관세는 해운 업계로부터 회복할 수 있다는 희망을 앗아갈 수 있다. 현재 컨테이너 선박의 성수기이지만, 연료 가격이 지난해 동기 보다 50%나 상승했으며, 운임은 전년 대비 5% 정도 감소했다.

머스크와 MSC가 전체 컨테이너 시장 중 35%를 차지하고 있는데, 지난 달 이들 선사는 1개의 태평양 횡단 운항로를 취소하고 6척의 선박을 다른곳으로 배치했다.

또 다른 대형 컨테이너 선박 운영업체인 독일의 Hapag-Lloyd AG는 지난 6월 말에 이익 경고를 발행해 주가가 급락했다.

그리고, 일반 화물 운영업체인 GoodBulk는 최근 들어 1억 4000만 달러에 달하는 나스닥 IPO 계획을 철회했으며, 상장했다면 3년 만에 첫 해운업체 상장이 되었을 것이라고 한다.

해운 업계 대표들은 관세 갈등이 고조될 경우 원유도 관세 대상이 될 수 있다고 말했다. 중국은 미국산 원유의 최대 소비국으로, 미국산 원유 수출량의 4분의 1을 수입하고 있다. 2017년 1월부터 10월까지 10개월 동안에 미국산 원유의 아시아 및 유럽 시장으로의 수출은 전년 동기 대비 150% 정도 증가했다고 BIMCO는 전했다.

약 36척의 초대형 유조선(VLCC)이 미국산 원유를 중국으로 운송하는데 이용되었다고 해양 데이터 제공업체인 Vessels Value는 전했다.

그리고, 중국으로의 미국산 원유의 수출량 대부분이 미국의 멕시코 만에서 출항하는 가운데 운항 거리는 중동보다 두 배 정도 길기 때문에 화물 수송 거리가 길어 탱커 오너들에게 이득이 될 수 있다.

(쉬핑데일리 2018.07.11.)

8. COSCO, OOIL 인수후 롱비치 터미널 매각

Cosco Shipping Holdings는 홍콩에 본사를 두고 있는 컨테이너 선사인 OOIL의 인수시에 미국 해외투자위원회(CFIUS: Committee on Foreign Investment in the United States)의 요건을 충족시키기 위해 OOIL의 Long Beach Terminal 사업을 매각할 예정이라고 밝혔다.

OOIL의 인수시 Cosco Shipping은 Long Beach Container Terminal에 대해 간접적인 통제권을 얻게 된다.

미국 해외투자위원회(CFIUS)의 허가를 얻기 위해 Cosco Shipping 및 인수 관련 당사자들은 미국 국토 안보부 및 사법부(USG Parties)와 국가 안보 관련 협약을 체결했으며, 그에 따라 터미널을 매각할 예정이라고 밝혔다.

터미널의 구매자는 USG 당사자들이 허용할 수 있어야 하며, OOIL의 주주는 해당이 되지 않는다고 한다.

적절한 구매자가 나타날 때까지 소유권은 미국의 신탁(US Trust)으로 이관되며, 주요 수탁자는 미국 시민이고, OOIL은 수혜자(수익자)가 된다고 한다. 그리고, OOIL은 USG당사자들의 승인을 받아서 수탁자를 선정할 수 있다.

그러나 미국내에 있는 OOIL의 나머지 사업은 이번 매각으로 인하여 영향을 받지 않는다고 한다.

Cosco가 62억 7,000만달러를 투자하여 OOIL을 인수하기로 한 계약은 지난 6월 29일에 최종적으로 완료되었으며, 미국의 국가 안보 협정이 인수 제안의 선결 조건은 아니었다고 한다.

Cosco Shipping은 OOIL을 별도의 상장 회사로 유지할 계획이라고 한다.

(쉬핑데일리 2018.07.11.)

9. US Steps-Up Trade War with $200 Billion in Tariffs

The US-China trade war has escalated after Donald Trump announced that $200 billion worth of tariffs on Chinese goods would come into force in September this year.

China’s government has blasted the new tariffs, which cover more than 6,000 products, as being “totally unacceptable”, adding that the behaviour of the US is“hurting China, hurting the world and hurting itself”.

The White House claimed the tariffs are a response to China’s “unfair” trade practices. The first US tariffs imposed were on steel and aluminium for national security reasons at the beginning of March 2018.

Firing another shot, the US then slapped a 25% tariff on $50 billion worth of Chinese goods, which has been since met with similar tariffs from China.

The tariffs cover 470,000 TEUs of containerized Chinese exports — amounting to 4.2% of US West Coast container imports in 2017.

See how China's growth has affected its ports with a Port Technology technical paper

In July, global shipping consultancy Drewry claimed that a protracted trade war could be very damaging to container shipping, with the industry losing as much as 1.8 million TEU from the disruption to Pacific supply chains.

The trade war also brings China’s One Belt One Road project into sharp focus.

State-owned Chinese firms have been buying ports and terminals in Europe, East Africa and across Asia, as well as investing massively in inland connections as it builds the biggest trade and infrastructure network in history.

Such is the concern for China’s growing trade influence, US Homeland Security imposed the condition that Chinese firm COSCO’s purchase of Hong Kong’s Orient Overseas International Limited (OOIL) would require it selling the Long Beach Container Terminal in California to a third party.

BIMCO, the largest of the international shipping associations representing ship owners, recently reported that the ongoing trade war is creating uncertainty for the shipping industry as the current measures in place could derail global growth.

In an announcement, BIMCO’s Chief Shipping Analyst Peter Sand stated: “The trade war adds painful uncertainty for the shipping industry, as it distorts the free flow of goods, changes trade lanes and makes it difficult for ship operators and owners to position ships efficiently in the market.”

(Port technology 2018.07.11.)

10. CMA CGM Gets CEVA Regulatory Approval

CMA CGM will invest £380 million in supply chain specialist CEVA Logistics after being given approval by the SIX Swiss Exchange’s regulatory body.

The French container shipping giant recently bought 24.99% of CEVA Logistics, one of world’s leading third party logistics firms.

In April, CEVA Logistics announced its plans to raise $1.7 billion in an initial public offering (IPO).

The investment involves a lock-up agreement that prevents CMA CGM buying any more shares in CEVA for six months after the IPO is complete.

It comes after a number of container companies found ways to move their businesses further down the supply chain, the most notable of which is Maersk, which restructured to focus solely on container transport and logistics.

Find out which trends are changing the supply chain with a Port Technology technical paper

A joint statement on CEVA’s website said: “CEVA and CMA CGM will work together to expand their commercial cooperation and to develop complementary services, which address the increasing customer need for integrated end-to-end solutions.

“Both companies explore arms-length cooperation and believe that the partnership could create significant value to customers and would be mutually beneficial to both companies.”

CEVA’s CEO, Xavier Urbain, commented:

"It is good news that regulatory approvals have been obtained so quickly and we can now fully engage. We are excited about the partnership with CMA CGM.”

(Port technology 2018.07.11)