1. [창간 30주년] 인천·평택항 하나로 묶어 환황해권 중심항으로

[한반도 물류 인천경기를 통하다 ④]

두 항만 중국 인접·수도권 배후지로

국내 무역서 차지하는 역할 '급성장'

2013년 수출 17.6%·수입 25% 담당

처리 품목 겹쳐 협력보단 경합 양상

대중국 물동량 확보전 '출혈경쟁'도

해운시장 인접 항만 통합 흐름 역행

"4단계 협력 거쳐 연합항만 구성해야"

세계 해운시장에 '콜라보레이션(협업) 바람'이 불고 있다. 선사 또는 터미널 운영사들이 한정된 물동량을 두고 동종 업체와 출혈 경쟁하는 것을 지양하고, 서로의 장점을 융합해 경쟁력을 극대화하고 있다. 해외 항만들 사이에서도 경쟁력을 갖추기 위한 '통합'이 활발히 이뤄지고 있다. 미국 뉴욕·뉴저지항과 일본 게이힌항(도쿄·요코하마·가와사키항)이 대표적 사례다.

항만 간 거리가 70여㎞에 불과한 인천항과 평택·당진항(평택항)도 '상생'이 요구되고 있다. 현재 두 항만은 서해권 항만으로서 수도권을 배후에 두고 있다는 공통점을 지니고서도, 서로의 밥그릇을 빼앗는 경쟁에만 치중하는 모습이다. 이제는 이들 항만이 상생·협력 관계를 구축해 환황해권 중심의 거점 항만으로 도약해야 한다는 목소리가 커지고 있다.

▲경쟁 관계에 놓인 서해 항만

인천항은 우리나라 근대화와 함께 구한말(1883년) 개항한 수도권 대표 무역항이다. 평택항은 인천항보다 100여년 늦게 개항한 경기도 유일의 국제 무역항으로 알려져 있다.

한국은행 인천본부·경기본부와 임현우 인하대 교수가 공동 연구한 '인천항과 평택항의 전략적 연계 및 상생 발전 방안(2014년)' 연구 자료를 살펴보면, 1991년 당시 두 항만이 국내 전체 항만 수출 실적에서 차지하는 비중은 3.7%, 수입 비중은 14.4%에 불과했다.

이들 항만이 전체 항만 수출 실적의 10% 이상을 처음 달성한 시점은 1996년이다.

이런 성장은 지속됐고 2005년 15%를 돌파한 뒤 2013년엔 전체 항만 수출의 17.6%를 기록했다. 특히 이들 항만은 수출보다 수입 분야에서 더 큰 역할을 수행하고 있다.

2000년 국내 수입 규모의 15%를 처음으로 돌파한 이래 2009년에는 20% 이상을 차지하게 됐고, 2013년엔 국내 항만 수입의 4분의 1 가량을 담당하고 있다. 인천항·평택항이 우리나라 전체 무역에서 차지하는 역할이 점점 커지고 있다는 의미다.

컨테이너 물동량 실적에서도 이런 흐름을 읽을 수 있다.

지난해 인천항은 역대 최대 컨테이너 물동량인 304만TEU(1TEU는 길이 6m짜리 컨테이너 1대)를 기록하며 부산항에 이은 국내 2위 컨테이너항만이란 강세를 이어갔다.

평택항도 중국의 사드 보복이란 악재 속에서도 베트남과 홍콩 등 동남아 신규 항로 개설에 힘입어 사상 최대 규모인 64만TEU를 달성했다.

이런 성장세 속에 인천항·평택항은 지금까지 경쟁 관계에서 벗어나지 못하고 있다. 수출입 품목만 봐도 그 사실을 알 수 있다.

최근 5년(2008~2013년) 간 두 항만 간 경쟁이 두드러졌던 수출 품목은 광학·정밀기기 제품이었다.

전통적으로 광학·정밀기기 제품은 평택항보다 인천항의 수출 기여율이 압도적으로 높았으나, 최근에 해당 품목의 수출 증감이 정반대 방향으로 돌아서면서 광학·정밀기기 품목에 대한 두 항만의 수출 경쟁은 더욱 커지게 됐다.

주요 수입 품목에선 기계류와 곡물 제품이 경합하는 양상을 보였다.

기계류의 경우 과거엔 인천항에서 처리되는 비율이 상당히 높았으나 최근 평택항의 수입 비중이 빠르게 증가하면서 인천항의 지위를 위협하는 것으로 나타났다.

곡물은 두 항만 간 경쟁이 가장 치열한 품목으로 2010년 이전까지는 인천항의 수입 기여율이 평택항보다 크게 높았으나 2011년 이후 수입 기여율은 평택항이 인천항을 압도하는 것으로 분석됐다.

상호 보완적 성격을 지닌 품목도 있다. 수출 품목인 자동차는 2010년 이후 평택항의 수출 기여율이 인천항을 꾸준히 앞서다가 최근 비슷한 수준을 유지하고 있다.

수입 품목 중 석유제품과 전기·전자, 제철·철강 품목은 상호 보완적 측면에서 두 항만이 우리나라 해당 품목 수입에 상당 부분 함께 기여하는 것으로 나타났다.

▲항만 간 통합은 선택 아닌 필수

인천항과 평택항은 중국과 지근거리에 있으며 국내 최대 소비시장인 수도권을 배후지로 삼고 있다는 공통점을 지녔다.

두 항만이 동북아 해상 운송시장 확보와 수도권 육상 운송비용 절감 차원에서 지리적으로 매우 중요한 위치를 점유하고 있다는 얘기다.

그럼에도 두 항만은 현재까지 실질적 협력 체계를 구축하지 못하고 있는데다, 심지어 대중국 물동량을 확보하기 위해 출혈 경쟁을 펼치고 있다.

항만 경쟁력을 높이기 위해 인접 항만 간 통합이 이뤄지는 세계 해운시장 흐름에 역행하고 있다는 지적이 나오는 이유다.

일본의 경우 컨테이너항만의 경쟁력을 강화하기 위해 오래전 '슈퍼 중추 항만' 정책을 펼쳤다.

도쿄항과 요코하마항, 가와사키항 등이 '게이힌항'으로 통합됐고, 오사카항과 고베항은 '한신항'으로 합쳐졌다.

미국에서도 뉴욕·뉴저지항이 지자체 간 협의를 통해 통합항만공사를 설립해 성공적으로 운영하고 있다.

인천항과 평택항의 전략적 연계 및 상생 발전 방안 연구에선 인천항·평택항을 대상으로 총 4단계의 협력 구축 방안을 제시했다.

1단계는 두 항만이 친목 도모 수준의 정보·문화를 교유하는 것이다. 자매항 결연, 인적 교류 확대, 상대 항만 강점 벤치마킹 등을 꼽을 수 있다.

2단계는 공동 문제 해결을 위한 단기 협약 또는 계약을 통한 협력 관계 구축으로서 특정 화물과 크루즈 고객 유치를 위한 공동 마케팅·홍보 활동과 항만 기술 이전·교육, 종합 물류 정보 시스템 구축 등을 사례로 들 수 있다.

3단계는 항만 인프라 공유·공동 운영으로 항만 배후 연계 수송망 구축, 항만 운영·관리에 대한 지분 참여, 공동 투자, 터미널 자원 공유, 정부 재정 유치 등을 거론할 수 있다.

4단계는 항만 거버넌스 구조 개혁으로 서해안연합항만 구성(항만공사 완전 통합) 또는 항만 부문별 공동관리조합 설립(항만 부분 통합)을 제시하고 있다.

임현우 교수는 이번 연구에서 "이론적으론 인천항과 평택항이 점진적 협력을 거쳐 항만 거버넌스 통합 방식으로 연합항만을 구성하는 것이 이상적"이라고 설명했다.

다만 "완전한 항만 관리 주체 통합엔 현실적 제약이 많을 수 있기 때문에 두 항만에서 공동 운영을 통해 상승효과를 볼 수 있는 몇 가지 분야를 발굴한 뒤, 별도의 통합기구나 공동관리조합을 꾸려 특정 부두시설을 공동 운영하는 방안 등을 고려해 볼 수 있다"고 제언했다.

(인천일보 2018.07.13.)

2. 우암 ODCY·7부두, 북항 통합개발? 클러스터 포함?(부산항)

해양수산부가 시행하는 우암부두해양산업클러스터 조성 사업 과정에서 인접한 부산항 7부두와 부두밖컨테이너장치장(ODCY)이 뜨거운 감자로 떠오르고 있다. 해수부와 부산항만공사(BPA)는 부산항 북항 통합개발 2단계 사업에 넣는 쪽으로 구상하는 반면, 지역구 국회의원인 박재호(남구 을) 의원실은 클러스터에 포함해야 한다는 입장이다.

지난 11일 해수부가 BPA에서 개최한 '해양산업클러스터 활성화 용역 착수 보고회'에는 부산시와 해수부, BPA, 남구청 관계자를 포함해 박 의원실 비서관이 참여해 용역 방향에 대한 토론을 벌였다.

BPA 측 "클러스터 부적절

북항 통합개발법 적용 쉬워"

"클러스터법 개정해 재추진

인근과 연계 재개발 필요"

박재호 의원·부산시 주장

이 자리에서 BPA 정현돈 재개발사업단장은 "부지가 좁고, 주변에 사유지(ODCY)와 다른 부두로 둘러싸인 우암부두에 대해 BPA는 해양산업클러스터 입지로 적합하지 않다는 입장이었다"며 "북항 통합개발 2단계에 자성대부두와 함께 7부두, ODCY를 포함시키는 방향으로 해수부와 협의하고 있다"고 설명했다.

통합개발 2단계에 포함시킬 경우 항만재개발법을 적용해 토지 수용이 쉽고, 자성대부두 재개발에서 발생하는 이익으로 사유지 매입비용 충당이 가능하다는 점을 정 단장은 꼽았다.

이에 박 의원실 김명진 비서관은 의원실 차원에서 해양산업클러스터특별법을 올 하반기 국회 때 개정할 강력한 의지를 갖고 준비하고 있다며 법이 개정되면 기존 우암클러스터 기본계획과 실시계획은 전면 수정이 불가피할 것이라고 지적했다. 7부두와 ODCY는 물론 옛 부산외대, 인근 감만·신선대부두까지 내다보는 재개발과 기존 지역 연계의 큰 그림을 그려야 한다는 주장이다.

박 의원실은 "ODCY를 묶어 클러스터로 개발하더라도 규모 있는 기업 6~10개 정도가 입주할 수 있는데 이 정도를 클러스터라 부를 수 있겠느냐"며 "그런데 우암부두만 클러스터로 만들어서는 입주 기업이나 주변 지역에 아무런 도움이 되지 못할 수 있다"고 밝혔다.

이 주장에는 부산시도 공감을 표했다. 정규삼 해운항만과장은 "ODCY를 포함해야 제대로 된 클러스터 조성이 가능하다고 본다"며 "경제성과 경쟁력 있는 전체 계획이 나와야 한다"고 말했다.

기존 기본·실시계획이 전면 수정돼야 한다는 박 의원실 주장에 BPA 실무자는 혼란을 감추지 못했다. 윤정미 해양산업클러스터부장은 "큰 그림을 먼저 내놓고 세부 계획이 실행돼야 하는데 세부적인 클러스터 조성부터 시작한 상황에 주변 지역 연계 활성화 방안을 강구하다보니 뭔가 순서가 바뀐 느낌"이라고 말했다.

클러스터에 적합한 업종에 대한 의견도 다양했다.

해수부는 법에 명시된 해양산업(요트·보트 수리·판매 등)의 틀을 벗어나기 어려울 것이라고 본 반면 박 의원실은 다른 도시보다 부산이 경쟁력을 갖고 있는 설계엔지니어링 등 굴뚝없는 공장과 기업체 본부가 들어와야 한다고 제안했다.

(부산일보 2018.07.12.)

3. 中 광저우항 상반기 ‘컨’ 처리량 전년比 9%↑

항만물동량 2억4600만t 달성

광저우항에서 처리된 컨테이너 화물이 전년 대비 증가한 것으로 나타났다.

광저우항홀딩스는 올해 상반기 처리실적이 전국 선두권에 위치했다고 13일 밝혔다.

광저우항은 전반기 화물 및 컨테이너취급량 모두 9% 이상의 증가를 이뤄냈다.

상반기 광저우항의 화물취급량은 2억4611만t으로 전년 대비 11.8%, 컨테이너 취급량은 926만7000TEU로 전년 대비 9.1% 각각 증가했다.

(코리아쉬핑가제트 2018.07.13.)

4. APM터미널, 멕시코-미국 내륙철도운송 서비스 개시

미서안 항만체화 대응

덴마크 머스크그룹의 항만계열사인 APM터미널(APMT)은 멕시코 서안 라사로카르데나스항에서 미국으로 가는 블록트레인(전세형 컨테이너수송열차) 서비스를 시작했다고 13일 밝혔다.

미국 멕시코만 지역 휴스턴을 주 1회 연결하며. 수송기간은 6일로 미국 로스앤젤레스(LA)항에서 연결되는 철도 환적수송과 비슷한 수준이다. 수도 멕시코시티를 대상으로 매일 운행하는 수송서비스도 제공한다.

APM터미널은 지난해 2월 라사로카르데나스에서 컨테이너터미널을 가동했다. 멕시코의 첫 반자동화 부두로, 현재 주 8편의 해상노선이 기항하고 있다. 멕시코 서안 만자니요와 비교해 멕시코시티까지의 거리도 짧아, 수송비용을 절감할 수 있다. 24시간 운영으로 혼잡이 발생하지 않는다는 것도 장점이다.

전용 트랜스퍼 크레인 2기를 갖춘 온독(부두내) 시설에서 철도로 신속하게 연결할 수 있다.

미국 관문항인 로스앤젤레스 롱비치의 서안 남부항은 혼잡이 심해 내륙운송이 차질을 빚고 있는 형편이다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.07.13.)

5. [조선·해운강국 재도약➇] 韓 조선업, 3년만에 수주 1위 탈환… 中 저가수주 한계 봉착했나

우리나라 조선업계가 올 상반기 수주량에서 3년 만에 중국을 넘어섰다. 그간 우리나라 조선업계의 최대 위협이었던 중국의 저가수주 공세가 줄어들고 있어 조선업 부활의 희망이 보인다는 게 업계의 시각이다.

12일 영국 조선·해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 한국은 상반기 전 세계 선박 발주량 1234만 CGT(표준화물환산톤수) 중 496만 CGT(40.2%)를 수주했다. 439만CGT(35.6%)를 수주한 중국을 제치고 세계 1위를 차지했다. 3위는 148만 CGT(12%)를 수주한 일본이다.

한국이 반기(6개월) 기준 수주량으로 중국을 제친 것은 2015년 상반기 이후 3년 만이다. 전문가들은 중국 조선업계가 지나친 적자수주로 손실이 심해져 수주 활동에 제약을 겪으며 한국이 다시 1위를 탈환할 수 있었던 것으로 여긴다.

수년간 중국 조선소는 저렴한 인건비를 바탕으로 한 가격 경쟁력과 정부의 전폭적인 지원을 바탕으로 적극적인 수주활동을 벌여 중국 선사들의 물량뿐 아니라 글로벌 발주 물량을 가져갔다. 하지만 최근 들어선 이런 방식의 수주를 지속할 동력이 사라지고 있다는 것이다.

업계 관계자는 “발주가 조금씩 늘어나는 상황에서 중국 조선소들이 터무니없이 낮은 가격으로 일감을 채가는 일이 줄어들고 있다”며 “중국 조선소들이 저가수주에 한계를 느끼고 있는 것으로 보인다”고 말했다.

실제 중국 상하이 조선소는 최근 적자수주를 하지 않겠다고 공언한 바 있다. 이 조선소는 작년 6월 이후로 단 한건의 수주실적도 올리고 있지 못한 상황임에도 과도히 낮은 선가로는 수주를 진행하지 않을 방침이다.

이는 과도한 저가수주로 인한 중국 조선업계의 적자 심화를 우려해 내린 결정이다. 중국의 양대 조선업 그룹인 중국선박중공집단(CSIC)과 중국선박공업집단(CSSC)의 경우, CSSC는 2년 연속 3억 달러 이상의 영업손실을 기록했고 CSIC도 2년 연속 1억5000만 달러 이상의 영업손실을 기록했다. CSIC는 2011년부터, CSSC는 2009년부터 영업활동 현금흐름이 마이너스를 지속하고 있다.

최근 중국 정부는 양대 국영 조선그룹인 CSIC와 CSSC의 합병을 추진 중인데 이 역시 중국 조선업의 위기를 보여주는 부분이다. 중국 정부는 더 이상 밑빠진 독에 물 붓기 식 자금지원을 지속할 수 없다고 판단해 양사의 합병 결정을 내린 것으로 보인다. 대형조선소를 만드는 것보다는 손실이 큰 조선소를 없애는 데 방점이 찍힌 것으로 해석된다. CSIC와 CSSC는 2014년까지만 해도 조선소를 각각 46곳, 23곳 각각 거느리고 있었지만 현재 일감을 갖고 있는 조선소 숫자는 산하에 각각 10곳 정도로 크게 줄었다.

양형모 이베스트 증권 애널리스트는 “중국 조선소 합병은 경쟁력이 부족한 조선소를 도태시키는 구조조정하는 작업의 일환”이라며 “이는 한국조선업계에 위협이 된다기보단 중국 조선소가 얼마나 힘든 상황인지를 보여주는 증거로 봐야한다”고 말했다.

그는 “중국 조선업계가 어려움을 겪는다고 해서 당장 한국 조선업 전망이 밝아지는 것은 아니지만 중국 조선사들의 저가수주 기조가 약화되는 상황에서 글로벌 발주물량이 늘어난다면 선가 상승으로 이어질 것으로 기대된다”고 덧붙였다.

(아주경제 2018.07.12.)

6. 북미수출항로 16개월 연속 플러스성장

6월 과거 최다, 상반기도 경신

북미수출항로 물동량이 16개월째 상승곡선을 그렸다.

미국 민간 통계서비스기관인 데이터마인에 따르면 6월 아시아 10개국발 미국행 수송 실적 9.7% 증가한 142만TEU를 기록했다. 지난해 3월 이후 16개월 연속 플러스 성장이다.

선적지별 실적을 보면 중국발이 10.9% 증가한 91만1886TEU로 1위를 유지했다. 점유율 64.3%다. 2위 우리나라는 14.9% 증가한 14만3362TEU, 3위 대만은 10% 증가한 7만4330TEU, 4위 베트남은 9% 증가한 6만3554TEU였다.

5위 홍콩은 7.5% 감소한 5만 987TEU로 10개국 중 유일하게 마이너스 성장했다. 6위 싱가포르는 9.5% 증가한 4만7482TEU, 7위 일본은 0.2% 증가한 4만4306TEU, 8위 인도는 13.3% 증가한 3만1819TEU, 8위 태국은 6.1% 증가한 2만7615TEU, 9위 말레이시아는 4.8% 증가한 1만5147TEU였다.

이 가운데 일본발 화물은 직항은 지난해와 비슷한 수준을 보였고 우리나라에서 환적한 화물은 34.8% 증가한 8162TEU를 기록했다. 환적화물 선적항은 고베항이 2.2배 늘어난 1559TEU, 요코하마항이 11.5% 증가한 1245TEU, 하카타항이 11.7% 증가한 1032TEU였다. 환적을 포함한 수화지 기준 일본 화물은 9% 증가한 5만6967TEU였다.

북미수출항로 6월 물동량을 품목별로 보면 가구류가 13% 증가한 25만5026TEU, 기계류가 3.3% 증가한 12만6430TEU, 전기전자가 6.9% 증가한 10만497TEU, 플라스틱이25.5% 증가한 7만9209TEU, 자동차 부품이 15.3% 증가한 6만9250TEU를 기록하며 5위권을 형성했다.

이어 의류는 5.8% 증가한 5만9130TEU, 완구·운동기구는 0.4% 증가한 5만1945TEU, 고무제품은 10.7% 증가한 5만374TEU, 철강제품은 11.1% 증가한 4만8636TEU, 신발이3% 증가한 4만2115TEU였다.

6월 선사별 점유율은 일본 3대 컨테이너선사 통합회사인 오션네트워크익스프레스(ONE)가 14.5%로, 전달에 이어 1위에 올랐다. 이 선사가 수송한 물동량은 20만6091TEU로 통합 전인 지난해 같은 달에 비해 2.9% 감소했다. 상위 11개사 중 유일한 역신장세다. 다만 감소폭은 5월의 13.9%에 비해 개선됐다.

이어 2위 에버그린 11%, 3위 코스코 10.6%, 4위 머스크 8.8% 5위 CMA CGM 8.6%, 6위 MSC 7.7%였다.

상반기(1~6월) 누계는 7.2% 증가한 785만TEU로 사상 최고치를 냈다.

< 외신팀 >

(코리아쉬핑가제트 2018.07.13.)

7. COSCO-MOL 쇄빙 LNG선, 북극해 첫통과

중국-일본의 쇄빙 LNG선박인 9만6,844DWT급 "Vladimir Rusanov"호가 시베리아의 Sabetta 항구에 있는 Yamal LNG 생산기지에서 LNG를 적재한 후 베링 해협에 안전하게 도착했다고 한다.

지난 6월 25일에 상기 선박은 시베리아 항구인 Sabetta에 있는 Yamal LNG 생산기지에서 LNG를 선적후, 북극 항로를 통해서 극동으로 항해를 시작했다.

야말 반도(Yamal Peninsula)는 러시아의 시베리아 북서쪽의 Yamalo-Nenets 자치구에 위치해 있으며, 길이가 700 킬로미터이고, 카라 해(Kara Sea)와 경계를 이루고 있다.

홍콩이 선적국인 상기 선박이 지난 7월 6일에 베링 해협에 안전하게 도착했으며, LNG 화물을 하역하기 위하여 중국의 Jiangsu Rudong 항구에 기항할 계획이다.

"Bradimir Rusanov"호는 MOL과 China Cosco Shipping Corporation이 공동으로 소유하고 있으며, 2014년 7월에 발표된 바와 같이, Yamal LNG Project를 계속 서비스할 예정이라고 한다.

이 선박이 2018년 3월말에 LNG 수송 서비스를 시작한 이래, 서쪽 방향을 통하여 4개의 LNG 화물을 유럽으로 운송했다고 American Journal of Transportation이 보도했다.

북극에서 여름 운송시기가 시작되면서, 상기 선박은 별도의 쇄빙선의 지원없이 북극해를 따라 베링 해협을 통해 동부 아시아로 항해하는 첫번째 기회를 갖게 되었다고 한다.

그리고, 금번의 항해는 동부 아시아에 LNG를 직접 공급하는 Yamal LNG Project의 첫번째 항해로 기록된다.

금번의 항해는 북극의 천연 자원 개발의 추진력을 한층 더 높일수 있을 것으로 기대되며, 짧은 북극해 항로를 통해 북극의 천연 자원 운송에 대하여 새로운 항해 기준을 설정할 것으로 보인다.

그리고, 금번의 항해는 일본과 중국을 포함하여 많은 아시아 국가들이 수입하는 많은 천연 자원들에 대한 에너지 수요를 충족시키는데 상당한 도움이 될 것이라고 양사측 관계자가 별도의 공동 성명서를 통해서 밝혔다.

(쉬핑데일리 2018.07.12.)

8. 컨테이너박스 가격 상승, 리스료 회복 압박

컨테이너 설비 임대료와 현금 투자 수익률이 지난해의 회복세에도 불구하고 여전히 부진하다고 한다.

지난 5년만에 최고치까지 오른 컨테이너의 가격 상승이 계속해서 수익을 압박할 것이라고 드류리가 이번 달에 발표한 Container Census & Leasing는 전했다.

표준 드라이 설비의 장기 임대료는 2017년도에 50%를 넘게 상승했다. 이는 한진해운 도산으로 상당량의 설비들이 억류된데 따른 것이다. 그러나 신규 제작 가격이 비슷한 수준으로 상승하면서, 현금 투자 수익률을 9%로 제한했다.

드류리의 수석 애널리스트인 Andrew Foxcroft는 “앞으로 수년 동안 임대료에 큰 변화가 예상되지 않는 가운데, 투자 수익은 계속해서 압박을 받을 전망이다"고 했으며, "올해 상반기 동안에 10%에 가까운 수익 증가를 거둔다 해도 최근의 공장 재고를 고려할 때 이 수준이 유지될 것으로는 보지 않는다”고 말했다.

글로벌 무역 전망이 밝고 선복량 증가세가 둔화되는 상황에서 수송 업체들과 특히 임대 업체들은 적극적으로 선대를 늘려왔다. 2016년도에 확장세가 중단된 이후에, 컨테이너 선대는 늘어나는 수요를 쫓기 위해 서두르면서 지난해 3.7%까지 증가했다.

앞으로의 전망은 양호하다. 컨테이너 생산량은 2017-2020년의 4년 동안에 350만TEU를 넘어설 전망으로, 이는 10년 동안 보인 견조한 생산수치와 일맥 상통할 것이다.

Foxcroft는 “바이어들이 2016년 구매 수준을 크게 줄인 점을 고려할 때, 2017년 80%까지 늘어난 생산 급증은 표준 설비와 특히 40피트 하이큐브에 집중되어 나타났다"고 했으며, "드류리는 2020년 후반에 이루어진 설비 중 75%가 이 유형이 될 것으로 예상하고 있다”고 말했다.

이같은 확장은 임대 분야가 여전히 주도하고 있다. 해운 업체들은 최근 컨테이너 보다 선박 투자에 집중하고 있고, 2년 전 TAL 인수 이후 Triton에서 새로운 시장 리더를 만든 여러 차례의 인수합병으로 활기를 얻은 임대 분야에서 주요 업체들이 입지확보를 위해 경쟁하는 상황을 보게 될 것으로 보인다.

최근의 인수합병으로 대규모 임대 업체들이 Triton, Florens, Textainer 및 Seaco로 줄었으며, 이 대형 기업들은 투자를 늘리기 위해 시장 내 영향력을 행사할 필요가 있을 것이다.

임대표의 경우 96% 이상의 꾸준한 가동률에도 불구하고 오랫동안 천천히 하향세를 보이고 있다가 지난해 회복세를 보였다. 그러나, 추가 상승폭은 제한적일 전망이며 수익은 비교적 부진한 수준을 유지할 가능성이 커 보인다는 관측이다.

(쉬핑데일리 2018.07.12.)

9. Port of Long Beach to Test Zero-Emissions Equipment

The Port of Long Beach will deploy hydrogen- and electric-powered vehicles after receiving a $5.3 million grant from the California Air Forces Board (CARB). Two terminals at North America’s second-busiest seaport are to test the viability of zero-emissions vehicles.

The Commercialization of POLB Off-Road Technology Demonstration Project (C-PORT), which is carrying out the tests, is part of California Climate Investments.

The statewide initiative is seeking to reduce greenhouse gas (GHG) emissions, as well as strengthen the economy and improve public health.

Daniel Mahr discusses how renewable energy might be used to handle bulk in a recent Port Technology technical paper

In total, five vehicles will be used at the port, including three battery-electric top handlers, one fuel cell yard tractor, and one battery-electric yard tractor.

As part of its commitment to make its operations emissions-free, the Port of Long Beach will start using the vehicles in 2019.

Harbour Commission President Lou Anne Bynum commented: “The progress we’ve made in reducing pollution is a model for seaports everywhere, with diesel emissions alone down almost 90% since we adopted the Clean Air Action Plan in 2005.”

Mario Cordero, Port of Long Beach Executive Director, said: “Our partnerships with the California Air Resources Board, and other agencies, provide crucial funding for these vital demonstration projects as we work to create a zero-emissions seaport.”

(Port technology 2018.07.12.)

10. Maersk Facing Tough Q2 of 2018

A.P.Moeller-Maersk may struggle to make a profit this year amid rising fuel costs and the US-China trade war.

Maersk, the biggest container shipping company in the world, has already lost almost a third of its market value this year as the industry struggles with a variety of factors, including falling demand.

The company announced earlier this week that it would scale back its service between Asia and North Europe.

A.P. Moller - Maersk share price graph: Currency = DKK 7,768.00 as of 2:18 PM on July 12, 2018

See how Maersk is seeking to improve to improve its logistics by reading a Port Technology technical paper

In an interview with Bloomberg, Corrine Png, Founder and CEO of Crucial Perspective — a Singapore-based research provider on transport, commented that Maersk’s valuations over the next few months could be impacted by investors avoiding shipping stocks until ocean carriers start removing excess capacity.

She said: “It’s harder for Maersk to pass on the higher bunker fuel costs effectively compared to last year, raising the risk that Maersk can only be marginally profitable, at best, or even turn loss-making for the full financial year.

“Maersk is the second-largest carrier in the Far East-North America trade lane, with 15% market share, so falling China exports to the US due to tariffs will hurt Maersk’s financial results going forward.”

(Port technology 2018.07.12)